Tema 1. Introducción al derecho penal económico y de la empresa
| Páginas | 45-83 |
Tema 1
INTRODUCCIÓN AL DERECHO PENAL ECONÓMICO
Y DE LA EMPRESA
Adán Nieto Martín
Claves: El objetivo de este primer tema es contemplar un mismo obje-
to, el Derecho penal económico y de la empresa, desde distintos ángulos: el
de la Criminología, el del Derecho positivo y el del Derecho procesal penal.
Conviene retener dos aspectos. El primero, que estamos ante conceptos es-
curridizos e imprecisos, de ahí que en esta obra se haya decido utilizar de
manera indistinta ambos términos. El segundo, que este sector del Derecho
penal plantea numerosos debates tanto político criminales, como técnicos. La
criminalización de estas conductas se cuestiona a menudo desde el principio
de intervención mínima. Por otro lado, existen dicultades técnicas a la hora
de describir los comportamientos, elegir las sanciones adecuadas y realizar
una investigación ecaz.
I. El Derecho penal de la empresa desde la Criminología.
caso Ford PinTo [sTaTe v. Ford MoTor co., cause nº 11–431 (1980)].
En 1970 el sector del automóvil en los Estados Unidos debía afrontar dos gran-
des retos: la crisis del petróleo, que disparó durante los primeros setenta el precio
de los combustibles, y la fuerte competencia de las marcas japonesas. En estos años
se produjo además un cambio en la dirección de Ford. Su antiguo presidente, por
razones personales (había sufrido un grave accidente de tráco), tenía una gran pre-
ocupación por la seguridad. Sin embargo, los nuevos tiempos exigían abaratar costes
y disminuir el consumo de los vehículos, haciéndolos más ligeros.
El Ford Pinto constituyó el primer producto de esta nueva estrategia. La com-
pañía tenía prisa en lanzarlo, tanta que redujo el tiempo de producción, que por
media era de cuatro años a dos. La impaciencia por poner en el mercado este nuevo
modelo y de paso incrementar las ventas era tal que no se detuvieron ante un defecto
de fábrica nada desdeñable. La empresa constató que cuando un Ford Pinto sufría
una colisión trasera a más de 32 km/h era probable que el depósito se rompiera y el
combustible se extendiera por su habitáculo. Dado que la chapa utilizada era de una
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DERECHO PENAL ECONÓMICO Y DE LA EMPRESA
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calidad inferior a la habitual, era posible también que como producto de la colisión
las puertas se deformaran y los ocupantes quedaran atrapados en su interior.
Ante esta situación la empresa “hace números” y, pese a este grave defecto, deci-
de poner en el mercado el Ford Pinto. Calcula que es probable que como consecuen-
cia de este defecto de fabricación el monto de las indemnizaciones podría alcanzar la
suma de 49 millones de dólares. Por el contrario, si la empresa gastaba 11 $ más por
vehículo, que es lo que costaba solucionar el problema, dado que pensaba fabricar
12.500.000 de automóviles, debía invertir en ello 137.500.000 $. Estaba claro que
el coste en seguridad no era rentable y además sus medidas de seguridad estaban de
acuerdo con lo que exigía la legislación norteamericana en ese momento.
En 1976 la legislación norteamericana sobre seguridad en los automóviles se hizo
más rigurosa, y el gobierno obligó a Ford a que retirara los vehículos producidos en-
tre 1971 y 1976, por considerarlos peligrosos. Hasta ese momento Ford había realiza-
do un ecaz lobby ante el gobierno para que las medidas de seguridad no cambiaran.
En 1978 tres jóvenes, dos chicas de 18 años y una de 16, viajaban en un Ford Pinto
–obviamente no retirado–, que fue objeto de una colisión trasera. El automóvil salió
ardiendo y murieron atrapadas en él. Por primera vez en la historia una empresa
americana fue acusada de homicidio doloso: “por su injusticable desatención al
peligro que derivaba de su comportamiento y haberse desviado gravemente de los
estándares de conducta más comunes.” No obstante, Ford fue nalmente absuelta.
Los jueces consideraron, entre otras razones, que dadas las circunstancias de la coli-
sión, unas mayores medidas de seguridad no hubieran evitado el accidente.
El caso del Ford Pinto es uno de los casos más discutidos por la ética
empresarial (¿en qué medida una decisión basada en el análisis costes-
benecios resulta moral cuando causa graves daños, por mucho que pueda
adecuarse a la ley?) y ejemplica, como pocos, los numerosos problemas po-
líticos y jurídicos que rodean al Derecho penal de la empresa: el poder de las
grandes corporaciones para inuir en la regulación estatal a través del ejercicio
del lobby; la polémica acerca de en qué medida es mejor la regulación estatal
que la autorregulación por parte de las empresas; la conveniencia de sancionar
a personas jurídicas, como Ford, en lugar o además de a las personas físicas que
toman las decisiones o diseñan los automóviles; la protección de los empleados
de Ford que declararon en el juicio contra la entidad; la prueba de la relación
causal en los supuestos de responsabilidad por el producto, etc.
En este momento nos interesa, sin embargo, una perspectiva distinta: la
aportada por la Criminología. Nuestro objetivo es preguntarnos cómo inge-
nieros, directivos e incluso el presidente de la compañía, uno de los hombres
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de negocios más reputados de la segunda mitad del siglo XX en los Estado
Unidos, fueron capaces de comportarse de un modo, si no frontalmente de-
lictivo, sí “desviado” o amoral.
Desgraciadamente la Criminología no ha avanzado demasiado en la expli-
cación de este tipo de comportamientos. Aún hoy continúa siendo una refe-
rencia más que obligada la gura de Edwin Sutherland, uno de los criminólo-
gos más importantes de todos los tiempos, quien en 1939 acuñó el concepto
de “delito de cuello blanco” para referirse a las conductas desviadas reali-
zadas por una persona respetable y de elevado nivel social, en el ejercicio de
su profesión y abusando de la conanza.
La pretensión principal de Sutherland fue llamar la atención a los criminó-
logos, con el n de cuestionar las diversas teorías que explicaban la aparición
de comportamientos delictivos en sectores no marginales de la sociedad. Por
decirlo de la manera más abreviada posible, las causas de la conducta delicti-
va eran a tenor del paradigma dominante por aquel entonces la marginalidad,
la pobreza, los “hogares rotos” o, más aún, rasgos personales que podían ir
desde el atavismo del infractor hasta modicaciones genéticas. Obviamente
los componentes de marginalidad social o de atavismo no servían de nada
para explicar la criminalidad de ejecutivos bien retribuidos, con carreras uni-
versitarias y másteres MBA.
El concepto de “delincuente de cuello blanco”, acuñado por Sutherland, su-
giere además una aproximación a esta pregunta que tiene que ver con carac-
terísticas propias del autor. Sin embargo, hasta la fecha no se ha conseguido
determinar ningún indicador que nos permita, por ejemplo, establecer perles
de delincuentes económicos y establecer a partir de los mismos patrones de
riesgo. Tan solo en los últimos años, la teoría de las carreras criminales
ha puesto de maniesto algún aporte relevante. Según esta teoría, una forma de
predecir la criminalidad individual es estudiar la carrera delictiva de muchos
infractores con el n de identicar los patrones que predicen la criminalidad en
cada una de sus fases. Pues bien, diversas investigaciones han demostrado que
existen diversos predictores comunes a la delincuencia económica y callejera,
como el número de detenciones que se producen antes de la realización del
delito, la correlación entre estas detenciones y la edad, la heterogeneidad de las
infracciones, el abuso de drogas, la estabilidad en el empleo, familiar, etc.
Más fructífera y prometedora es la aproximación a la delincuencia eco-
nómica que se conoce como delito corporativo (corporate crime), que si-
túa el foco de la investigación en el hecho de que el delito se comete en el
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