La supuesta concurrencia de responsabilidad contractual y extracontractual en un mismo abordaje marítimo
| Autor | José Manuel Martín Osante |
| Cargo | Área de Derecho Mercantil. Facultad de Derecho de San Sebastián - Becario de Investigación del Gobierno vasco |
| Páginas | 241-263 |
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La normativa comparada [arts. 482 a 488 Codice della Navigazione (Cod. nav.); §§ 734 a 739 Handelsgesetzbuch (HGB); sects. 187 a 190 Merchant Shipping Act 1995 (MSA 1995); e incluso los derogados §§ 106 a 108 Seehandelsschiffahrtsgesetz der DDR (SHSG)] e internacional (Convenio de 1910 para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje -Conv. 1910-) reguladora del abordaje marítimo configura de forma expresa un sistema de responsabilidad extracontractual1. Es decir, el régi-Page 242men de responsabilidad que deriva exclusivamente del incumplimiento de la norma genérica de no causar daños a los demás (alterum non laedere). Quedando así al margen de dicha normativa la responsabilidad que deriva del incumplimiento o del cumplimiento defectuoso de una relación obligatoria -generalmente un contrato- previa existente entre el responsable de la acción u omisión dañosa y el perjudicado por la misma2.
Al contrario de lo dispuesto por la normativa comparada e internacional, la regulación del abordaje marítimo contenida en nuestro Código de Comercio no incluye una disposición -similar a las previamente mencionadas- donde se prevea la inaplicabilidad de las normas sobre responsabilidad por abordaje a las relaciones contractuales previas (transporte, pasaje, trabajo, arrendamiento de buque, remolque...), existentes entre naviero responsable del abordaje marítimo y perjudicado por el mismo, que hayan sido infringidas como consecuencia de dicho abordaje3. NoPage 243 obstante, la doctrina de forma prácticamente unánime4 y diversas sentencias del Tribunal Supremo5 manifiestan que los artículos 826 a 839, y 953 CCom disciplinan un régimen de responsabilidad de carácter extracontractual.
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El régimen de responsabilidad extracontractual por abordaje marítimo y el de responsabilidad contractual por infracción del contrato de transporte marítimo presentan, entre otras, las siguientes diferencias:
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La normativa reguladora del contrato de transporte marítimo bajo conocimiento de embarque prevé la posibilidad de que el porteador quede exonerado de responsabilidad en caso de concurrir la denominada culpa náutica6. Exoneración que no recogen las normas del Código de Comercio ni del Convenio de 1910 relativas a la responsabilidad extracontractual del naviero por abordaje marítimo.
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El sistema de limitación de responsabilidad derivada del contrato de transporte marítimo es el de abandono, conforme al artículo 587 CCom, frente al de limitación ad valorem del artículo 837 CCom previsto en relación con la responsabilidad extracontractual del naviero por abordaje marítimo7.
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El plazo de prescripción de la acción para exigir la responsabilidad contractual derivada del contrato de transporte marítimo es de un año «contado el plazo de la prescripción desde el día de la entrega del cargamento en el lugar de su destino, o del en que debía verificarse según las condiciones de su transporte» (art. 952.2.° CCom, plazo que tambiénPage 245 prevé el art. 22.IV LTM). En cambio, el plazo de prescripción de la acción para exigir la responsabilidad extracontractual del naviero por abordaje marítimo es de dos años (arts. 953.I CCom y 7.I Conv. 1910) desde que se produjo el accidente en cuestión o desde que finalizó la instrucción de las diligencias penales, en su caso8.
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El artículo 952 2° CCom prevé como requisito necesario para ejercitar la acción de responsabilidad por los daños o pérdidas de las mercancías contra el porteador, que el receptor formalice «las correspondientes protestas o reservas» relativas al defectuoso estado de las mercancías recibidas, bien en el momento de la entrega si los daños eran aparentes, es decir, si aparecían «al exterior de los bultos recibidos», o bien «dentro de las veinticuatro horas siguientes» a dicha entrega si los daños no aparecían «al exterior de los bultos». Por otra parte, los artículos 3.6 RHV y el 22 I y II LTM disponen, asimismo, que el receptor debe realizar las reservas o protestas «antes o en el momento de retirar las mercancías» si los daños o pérdidas son aparentes, o, dentro de «los tres días siguientes a la entrega» si los daños no son aparentes o, de lo contrario, se presumirá que la entrega de las mercancías se realizó en buen estado9. Frente a los previsto por esta normativa relativa a la responsabilidad contractual por daños a las mercancías, el Convenio de 1910 sobre el abordaje marítimo no exige la práctica de formalidades previas para poder ejercitar la acción de responsabilidad extracontractual por abordaje. Y si bien es cierto que los artículos 835 y 953 CCom requieren la formulación de una protesta previa, ésta debe realizarse dentro de las veinticuatro horas siguientes a la del abordaje o a la de arribada del buque al primer puerto tras el abordaje. De modo que no coincidiría con los mencionados plazos previstos para el ejercicio de las protestas o reservas previas al ejercicio de la acción de responsabilidad contractual por daños o pérdidas de las mercancías. E incluso, en ocasiones, los Tribunales entienden que la no formulación de la protesta con anterioridad al ejercicio de la acción de responsabilidad extracontractual por abordaje al amparo de lo dispuesto por nuestro Código de Comercio en relación con este accidente marítimo no perjudica el posterior ejercicio de dicha acción10.
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Los abordajes marítimos pueden constituir exclusivamente una infracción de la norma genérica de no causar daños a los demás (alterum non laedere), generadora de responsabilidad extracontractual. En tal caso, la normativa aplicable sería la reguladora del abordaje marítimo, ya que -como hemos indicado previamente- dicha normativa configura un sistema de responsabilidad extracontractual. Pero este accidente puede constituir asimismo la causa de la infracción de un contrato previo (de transporte marítimo, por ejemplo) existente entre el naviero responsable del abordaje y el dañado por el mismo. Esta última modalidad de abordaje marítimo sería susceptible -en principio- de integrar los supuestos de hecho de las normas reguladoras de la responsabilidad extracontractual por abordaje marítimo y de las normas reguladoras de la responsabilidad contractual por infracción del contrato de transporte marítimo, o de pasaje, etc. Ante un accidente de estas características, se plantea la cuestión de si la infracción de las normas reguladoras de la obligación previa-Page 247mente establecida entre las partes excluye la aplicabilidad de la normativa extracontractual («concurso determinante del desplazamiento de normas», o «no acumulación», o «no posibilidad de opción»), o si ambas normativas serían aplicables para determinar el alcance de la responsabilidad derivada del abordaje marítimo, en el sentido de posibilidad de opción por parte del demandante perjudicado en torno a la normativa aplicable («acumulación» u «opción» de acciones -de responsabilidad contractual y extracontractual-), o si ambas normativas son aplicables porque fundamentan una pretensión única («concurso de normas fundamentadoras de una única pretensión»)11.
En este sentido, la solución adoptada por el sector mayoritario de nuestra doctrina maritimista, (en relación con la normativa aplicable a los abordajes marítimos que sean susceptibles de integrar los supuestos de hecho de las normas reguladoras de la responsabilidad extracontractual por abordaje marítimo y de las normas reguladoras de la responsabilidad contractual por infracción del contrato previamente existente entre responsable y dañado por el abordaje marítimo), consiste en que la aplicabilidad de las normas sobre responsabilidad contractual -legales o contractuales- excluye la posible aplicación de las disposiciones sobre responsabilidad extracontractual por abordaje marítimo12. Es decir, adop-Page 248tan la tesis del «concurso determinante del desplazamiento de normas», de la exclusión de la aplicación de las normas reguladoras de la responsabilidad extracontractual. De forma que la normas sobre responsabilidad extracontractual por abordaje marítimo tendrían su propio ámbito de aplicación: el de la responsabilidad derivada de un abordaje marítimo que no suponga la infracción de una relación obligatoria previa -generalmente un contrato- entre dañante y dañado. Mientras que las normas sobre responsabilidad contractual tendrían también su propio ámbito de aplicación: el de la responsabilidad derivada de un abordaje marítimo que sí suponga la infracción de...
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