Planteamiento general. Criterios de clasificación y sistematización de los diversos ordenamientos
| Autor | María Isabel Martínez Jiménez |
| Cargo del Autor | Doctora en Derecho |
Tras el estudio de la evolución histórica, la investigación en curso se aborda ahora con una visión sincrónica, lo que nos lleva inexorablemente al estudio del Derecho comparado (1).
Con carácter previo a cualquier estudio comparativo, conviene realizar un intento por clasificar y sistematizar los ordenamientos más representativos. La doctrina ha realizado desde siempre esfuerzos por agrupar, con carácter general, los distintos ordenamientos jurídicos contemporáneos. Baste recordar la clasificación del gran tratadista Rene David(2), que redujo el número de familias de derechos a las tres correspondientes al "civil law" o familia de los derechos europeos continentales, al "common law", y al "soviet law", o familia de derechos de los países de Europa del Este. Pero esa clasificación, aún cuando tiene el mérito de expresar los condicionamientos jurídicos, respecto al "common law" y "civil law", e incluso metajurídicos o de naturaleza política, en relación al "soviet law"(3), se revela insuficiente, por ser excesivamente general para abordar el estudio de las diversas lelgisiaciones en materia de contratos de utilización del buque. Por ese motivo, conviene aplicar otros criterios que puedan proporcionar resultados más fructíferos.
Entendemos que una clasificación óptima puede ser la que atiende al grado de evolución de los ordenamientos respectivos. Así podemos distinguir dos grandes bloques: por un lado, los países que siguen anclados en una legislación mercantil correspondiente a la etapa codificadora; por otro, aquellos que, bien han reformado el derecho marítimo, o bien han dotado su ordenamiento de una normativa especial sobre la materia. Consideración especial merecen los países sometidos a la influencia del "common law", por sus características peculiares, que justifican un estudio diferenciado.
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Ordenamientos en los que sigue vigente la regulación del Código de Comercio
En un primer bloque podemos incluir aquellos ordenamientos donde sigue vigente una legislación correspondiente al período de la Codificación y que, por tanto, no han acometido la tarea de una completa reforma. Como característica común destaca una regulación casi exclusivamente del contrato de fletamento, cuyos rasgos se adaptan más al régimen de un fletamenteo por viaje, que no al del fletamento por tiempo, generalmente desconocido como tipo contractual, aunque no como modalidad del pago de flete. Algunos de estos países, tienen además normas relativas al transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, consecuencia de haber incorporado a sus ordenamientos los Convenios internacionales celebrados sobre esa materia (Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924, y su Protocolo de modificación de 1968, conocido como las Reglas de Visby).
Dentro de este primer bloque, en el que se encuentra España, se hallan países como Alemania (RFA), donde sigue vigente el HGB o Código de Comercio alemán de 1897, con las reformas introducidas por la Ley de 25 de Julio de 1986 ("Zweites seerechtssándervngsgesetz" en Bundesgesetzblatt 1986, parte I, p.1120), consecuencia de la adaptación a la normativa internacional antes citada(4). En la misma situación hay que citar la mayor parte de los países latinoamericanos: Haití (Código de Comercio 1826), Costa Rica (1964), si bien su Código mantiene en vigor el Libro Tercero relativo al "comercio marítimo" del anterior Código de 1853; Uruguay (1865), Brasil (1850). Otros países como Guatemala (1942), Honduras (1950), Colombia (1971), Venezuela (1955), o Méjico (Ley de la navegación y comercio marítimo de 1963), presentan la particularidad de que si bien han procedido a reformar sus viejos Códigos de Comercio, incluida la materia marítima, en las nuevas legislalciones, no se constata que la "novedad" coincida con la "modernidad"(5). No obstante, hay que hacer la salvedad de que en Venezuela existe ya un Anteproyecto de Código de la Navegación y del Comercio por Agua(6), que ha tomado como fuentes de inspiración, entre otras, la Ley de Navegación argentina de 1973, inspirada a su vez en el Código de la Navegación italiano de 1942, y la ley chilena de 22 de diciembre de 1987, que vino a sustituir al libro III sobre comercio marítimo, del Código de Comercio de este país.
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La Reforma del Derecho marítimo.
La "descodificación" del Derecho marítimo. Examen de los ordenamientos más representativos que han optado por la vía de las leyes especiales.
Un segundo bloque lo forman aquellos ordenamientos que han procedido a reformar el Derecho marítimo, bien mediante leyes especiales, o bien acudiendo a la vía de la nueva codificación.
El criterio seguido para sustituir la legislación marítima contenida en los Códigos de Comercio del siglo pasado, se resuelve en primer término en lo que se ha venido a denominar proceso "descodificador" o corriente "descodificadora"(7). La expresión hace referencia por un lado, a una actitud de renuncia a codificar el Derecho de la navegación marítima, y por otro, aun procedimiento de reforma técnica por el cauce de las leyes especiales, vaciando así de contenido el libro de los Códigos de Comercio correspondiente al "comercio marítimo". Veámoslo con algún detenimiento.
27.1. Francia
Resulta ciertamente paradójico que el modelo más representativo lo constituya Francia, cuna de la codificación(8). El sistema de las leyes especiales representa en efecto, una nueva fase en la historia legislativa del pensamiento: primero fue la Ordenanza francesa de la Marina de 1681, que agrupaba en un sólo cuerpo todas las normas de carácter público o privado relativas al Derecho marítimo; después, el Código de Comercio de 1807, que se limitó a regular las relaciones comerciales de carácter jurídico privado; y por último, las leyes especiales que suponen una ruptura, al menos de momento, con las pretensiones codificadoras anteriores (9). Destaca, a los efectos que aquí interesan, la Ley de 18 de junio de 1966, y el Decreto de aplicación de 31 de diciembre del mismo año, sobre Fletamentos y Transporte, que constituye, con algunas modificaciones posteriores(10), la regulación fundamental sobre los contratos de utilización del buque.
Del contenido de esta normativa, se desprende, en primer término, y tal como indica la propia Ley, la distinción de dos categorías contractuales, f letamento y transporte que, en principio, podría recordar a otros derechos, como el italiano, que regularon separadamente ambos contratos. Sin embargo, pronto se advierte que existe una diferencia esencial, porque el fletamento no se identifica en el derecho francés con un único contrato susceptible de adoptar diversas modalidades, como en el caso del fletamento o "noleggio" italiano. En realidad, bajo la denominación de "affrétement", se agrupan dos contratos de naturaleza jurídica diferente, (regulados separadamente en el ordenamiento italiano), el de arrendamiento de buque desarmado, y el de fletamento (por tiempo o por viaje). Sus notas en común son: primero, considerar el buque como objeto principal del contrato; segundo, entender que su puesta a disposición constituye la prestación principal del fletante; finalmente, excluir cualquier responsabilidad del fletante por la custodia de los géneros embarcados. Es así, como el fletamento francés, más que un contrato, constituye una amplia categoría contractual, que ciertamente guarda parecido con la noción de "affrétement" recogida por el art. 1, del Tít. 1, Libro I de la Ordenanza francesa de 1681 (11), plasmada a su vez en el art. 273 del Código de Comercio de 1807. En este sentido, podemos afirmar que la Ley francesa de 1966 no rompe con la tradición jurídica en materia de fletamento, aunque va más allá, al separar definitivamente el transporte y configurarlo como un contrato autónomo.
Además de Francia, han optado por el sistema de las leyes especiales otros países como Portugal o Yugoslavia. En un futuro próximo, también España podría considerarse incluida dentro de este grupo, dado el procedimiento elegido para la reforma del Derecho marítimo contenido en el Libro III del Código de Comercio (12).
27.2. Portugal
Hasta época reciente, el Derecho marítimo portugués estuvo confinado, prácticamente en su totalidad, en el Código de Comercio de 1888. A partir de 1986 se dictaron, sin embargo, una serie de leyes que han venido a reformar toda la normativa en materia de transporte marítimo (Decreto-ley 352/86 de 21 de octubre) y fletamento (Decreto-ley 191/87 de 29 de abril)(13).
27.3. Yugoslavia
Por lo que respecta a Yugoslavia, la Asamblea Federal Nacional aportó el 11 de junio de 1959, una ley relativa a los contratos de utilización, a los que se define en su art. 1 como los contratos relativos a la navegación marítima y al arrendamiento de nave. La ley regula, además del arrendamiento, los contratos de transporte marítimo de cosas, de personas, el remolque y otros contratos relacionados con la navegación marítima (art. 2). Dentro del contrato de transporte se distingue entre fletamento y contrato de transporte de cosas singulares. El primero puede tener por objeto toda la nave, una...
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