El siglo XIX y la codificación
| Autor | María Isabel Martínez Jiménez |
| Cargo del Autor | Doctora en Derecho |
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Las transformaciones socio-económicas y jurídicas acaecidas durante el siglo XIX.
El siglo XIX está marcado por el acontecer de importantes cambios y avances en todos los órdenes. Destaca, sin duda, la revolución económica producida por la transformación de los medios de transporte, el prodigioso desarrollo del comercio internacional, el empequeñecimiento de las distancias producido por la mayor rapidez de las comunicaciones marítimas y terrestres. En el marco de la navegación marítima son hechos constatables: el aumento considerable de las flotas(310) y del tamaño de los buques, su construcción en materiales distintos a la madera, más consistentes y duraderos como el hierro y el acero, la creación de importantes líneas regulares de navegación(311), y sobre todo, el descubrimiento de la navegación a vapor, y la utilización generalizada, a partir de 1860, de la hélice como modo de propulsión(312).
Todos esos avances en el orden técnico y económico hicieron necesaria una reglamentación, especialmente de carácter administrativo que regulase aspectos tan novedosos. La generalización del comercio internacional propició la tendencia de crear un Derecho marítimo uniforme.
Como hechos importantes, en ese sentido, destacan:(313) la creación de empresas de clasificación internacional de buques, siendo las pioneras la Lloyd's inglesa, y la francesa "Bureau Veritas"(314); en 1864, diversas naciones marítimas adoptaron en una Conferencia internacional un Código de señales marítimas; la seguridad de los buques fue también objeto de regulación uniforme, creándose a partir de 1884 un Reglamento internacional destinado a la prevención de abordajes y colisiones en el mar, que fue revisado en 1889 a iniciativa de Estados Unidos; la creación de una línea de carga internacional fue otro de los objetivos perseguidos, en el que Inglaterra invirtió grandes esfuerzos; se realizaron diversas Convenciones postales y telegráficas, donde se dedicó especial atención a las comunicaciones por vía marítima; por último, se intentó crear un sistema uniforme para medir la capacidad de los buques, llegándose a distinguir con la aparición de los buques a vapor, entre tonelaje bruto y tonelaje neto. Los inconvenientes planteados por este sistema llevaron a la adopción, en la Conferencia internacional de Constantinopla, del método "Moorsom", que permitía establecer la capacidad real de una nave cualquiera que fuese su forma.
Paralelamente a esas transformaciones socioeconómicas, acusadas desigualmente en los diferentes países, sus ordenamientos también experimentaron, al menos formalmente, el influjo de un movimiento que se fue generalizando, la codificación.
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La Codificación en los distintos países. El Código de Comercio francés. Antecedentes. La ausencia de innovaciones respecto a la Ordenanza francesa de la Marina de 1681.
El período de lacodificación del Derecho mercantil se iniciacon el Código de Comercio francés de 1807. Su objetivo fue, en términos de GÓMEZ DE LA SERNA(315), satisfacer dos grandes necesidades: corregir "los abusos que un régimen de excesiva libertad había establecido en las relaciones comerciales, y principalmente obedecer a los progresos que se habían realizado en al campo de la economía.
Los antecedentes de este importante Código, fueron sin duda la Ordenanza para el Comercio Terrestre de 1673, y la Ordenanza de la Marina de 1681, textos que con frecuencia eran repetidos de forma idéntica.
Por los que respecta a! Derecho marítimo, la Exposición de Motivos hecha al Libro II en la sesión del 8 de septiembre de 1807 por BEGOUEN(316), reconocía expresamente la conservación de todos los principios de la Ordenanza de 1681, especialmente en lo referente a los contratos marítimos, justificándose los cambios introducidos por "evidente justicia o diferencia del tiempo". Del mismo modo, M. PERRÉE, en su discurso pronunciado en la sesión de 15 de septiembre de 1807, al presentar la voz del "Tribunat" sobre el Libro II del Código, consideraba, después de alabar las excelencias de la Ordenanza de 1681, que el texto se tuvo en cuenta como un "chef d'oeuvre"(317).
Toda la normativa de la Ordenanza sobre administración, policía y derecho público fue excluida por considerar que no debía formar parte de un Código de Comercio(318).
Las pocas innovaciones introducidas en el Código en materia de Derecho marítimo afectaban esencialmente a los derechos y deberes de los propietarios del buque, a los privilegios de los acreedores y a las atribuciones y responsabilidad de los capitanes de buque(319).
En materia de fletamento, el Código francés no incorporó novedad alguna a la regulación de la Ordenanza de la Marina. Así, el art. 273 reproducía con toda exactitud la definición de fletamento contenida en el art. 1° del Tít. I, Lib. III, dejando nuevamente patente unaconcepción ligada al arrendamiento de cosa. El art. 286 subrayaba esa característica al definir lo que debía entenderse por flete: "Le prix du loyer d'un navire ou autre bátiment de mer est appelé fret ou nolis".(320).
La doctrina, fiel a una tradición iniciada con dos siglos de anterioridad, continuaba relacionando el fletamento con el contrato de arrendamiento de nave, no quedando, por otro lado, ajena a los problemas que ello planteaba, Así, PARDESSUS(321) consideraba como fletamento "la convention qui a pour objet la location totale ou partielle d'un navire, quel que soit le but qu'on se propose, tel que la peche, la course maritime, les transports de marchandises ou de personne". Con independencia de la finalidad económica por la cual se celebrase el contrato, el fletamento se configuraba como un arrendamiento de buque.
En realidad, PARDESSUS venía a coincidir con la opinión expresada por ALAUZET en sus comentarios al Libro II del Código(322) cuando afirmaba "il n'y a point á distinguer outre la convention s'appliquant au transport des marchandises ou des passagers ou celle qui affecte le navire méme á la peche, á la course ou á tout autre usage".
Aún cuando el fletamento podía afectar al buque mismo, de su ámbito quedaba excluida, según ALAUZET (323) "la convention par laquelle un propiétaire á un tiers, qui se charge lui méme de l'armer et de l'équiper et devient ainsi armateur sans étre propiétaire". BÉDARRIDE(324) sostenía también esta afirmación. El fletamento podía tener un doble objeto: o la cesión de la explotación y disfrute de un buque durante un tiempo determinado, con la obligación para el arrendatario de armarlo y equiparlo, o bien "l'aceptation d'une certaine quantité de marchandises á transporter dans une localité convenue". Para BÉDARRIDE, el legislador sólo se había ocupado de ese último contrato(325).
A la noción de arrendamiento de cosas, algunos autores como PROCOS (326), añadían la idea de arrendamiento de servicios. Se intentaba así salvar la dificultad que planteaban los supuestos en los que el fletante se obligaba no sólo a ceder el uso de la nave, sino además a realizar una actividad de transporte.
Otros autores más contemporáneos consiguieron, ya antes de la promulgación de la Ley sobre Fletamentos y transportes en 1966, desvincular el fletamento de su tradicional concepción como "locatio rei", venciendo incluso, los términos literales del art. 273 del Código de Comercio.
Así, LYON-CAEN y L. RENAULT(327) consideraban que el art. 273, no era del todo exacto porque agrupaba bajo el mismo nombre dos contratos de naturaleza diversa: cuando en el contrato se estipulaba solamente la cesión de un buque armado y equipado, el contrato era en efecto un arrendamiento de cosa; pero si además el fletante se obligaba a transportar, existía un arrendamiento de obra.
Para RIPERT (328), el concepto de fletamento resultaba especialmente claro: "En modificant la définition donnée par l'article 273 du Code de Commerce, on peut diré, que tout contrat ayant pour objet le transport des marchandises par mer est un affrétement". En base a la finalidad perseguida en el fletamento, que él considera siempre que es la de transportar, el fletamento se configura como un contrato de arrendamiento de obra. De todas formas, su construcción resulta difícil de entender cuando dentro del arrendamiento de buque distingue según el buque vaya a ser destinado al transporte o a otro fin. El primer caso, quedaría englobado en la consideración de fletamento, concretamente él lo denomina "affrétement coque nue", mientras que en el segundo se estaría ante un arrendamiento de cosa.
En líneas generales, puede observarse como la doctrina francesa no siempre ha dado la misma interpretación al art. 273 del Código de Comercio, entendiendo que el fletamento podía ser considerado como un arrendamiento de cosa, al que se le une un arrendamiento de servicios, o como un arrendamiento de obra.
Únicamente parece haber existido siempre unanimidad en considerar que la hipótesis de arrendamiento de buque sin armar ni equipar quedaba fuera del concepto de fletamento.
En relación a las diversas modalidades de fletamento, el art. 286 del Código de Comercio establecía: "II a lieu pour la totalité ou pour partie du bátiment, pour un voyage entier ou pour un temps limité, au tonneau, au quintal, á forfait, ou á cueillette, avec désignation du tonnage du vaisseau".
La distinción fundamental establecida se refiere al fletamento de todo o parte del buque. Para algunos autores, como PARDESSUS (329) o RIPERT(330), estos dos supuestos englobarían cualquier...
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