El sector del taxi
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CAPÍTULO II.
EL SECTOR DEL TAXI
I. LA ORDENACIÓN DEL TAXI EN ESPAÑA
1. Introducción
Hasta el momento hemos abordado el análisis de los medios de
transporte que se vienen utilizando bajo el paraguas de la economía
colaborativa, poniéndolo en relación con aquellos otros que, con
carácter general, estaban presentes en el mercado y con los que,
aparentemente, compiten en servicio y clientes. Ya hemos avanzado
las distintas posiciones que han adoptado tanto el Juzgado de lo
Mercantil número 2 de Madrid, en el caso de BlaBlaCar, como la
mantenida por el TJUE respecto a Uber.
Corresponde ahora hacer un estudio, aunque sea breve, de la
situación del taxi y su ordenación en España. Además, como buena
parte de su regulación, al menos en lo que se re ere a los aspectos
más intervencionistas como el límite de licencias y los precios, viene
determinada por normas de carácter autonómico y local, habrá que
llegar también a estas para conocer hasta dónde está intervenido
el taxi, cuáles son sus grandes diferencias con los conductores que
utilizan empresas como Uber o Cabify, a n de determinar si se trata
de servicios comparables que requieran una ordenación similar o si,
por el contrario, las diferencias entre ambos justi can un tratamiento
propio.
Inmaculada González Cabrera
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En cualquier caso, por la extensión de la obra, no es posible
afrontar un análisis exhaustivo de la normativa regional en materia de
taxis y de vehículos de arrendamiento con conductor (en lo sucesivo
VTC), así que ceñiremos nuestro esfuerzo a las dos ciudades más
importantes de nuestro país: Madrid y Barcelona.
En última instancia, y con independencia de la conclusión a la
que lleguemos, debemos abordar también si se precisa cierta exibi-
lización en alguno o en ambos sectores.
2. Marco jurídico básico
Debemos comenzar pues por señalar, si bien también se ha avan-
zado en la primera parte de esta obra, que en nuestro país la actividad
realizada por las empresas de transporte, entre las que encontramos
tanto las de taxis como las de VTC, se ordenan con carácter general
por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transpor-
tes Terrestres (en lo sucesivo LOTT)130 y por el Reglamento que la
desarrolla, esto es, el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre
por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres (en adelante ROTT).
Estas normas con guran el marco jurídico básico, sin perjuicio de
las competencias autonómicas y locales que podrán ordenar, como
así lo hacen, las cuestiones relativas a la solicitud de las autorizaciones
oportunas para prestar los antedichos servicios, los requerimientos a
conductores y vehículos, sus especi caciones técnicas, el horario de
trabajo y de descanso de los taxistas y de los conductores con licen-
cia VTC, así como otras cuestiones relativas a las condiciones de la
contratación, derechos y deberes de quienes suministren el servicio
y de los usuarios, etc.131.
130 Modi cada por el Real Decreto 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se
modi ca la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres
(en adelante, RD 13/2018).
131 En cualquier caso, y como bien se nos advierte por OLMEDO PERALTA, E.:
“Liberalizar el transporte urbano de pasajeros para permitir la competencia más
allá de Taxis y VTC: Una cuestión de Política de la competencia”, ob. cit., p. 251,
que en el ámbito de la unidad de mercado solo es posible justi car una regulación
diferenciada de la prestación de servicios en las distintas regiones y localidades
por la necesidad de que tal disciplina resolviera problemas endógenos de cada
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Bajo el paraguas de la economía colaborativa: el transporte a escena
Veremos que, frente a los requerimientos comunes establecidos
por la ordenación estatal, será la regulación autonómica que viene
a atender de un lado, a las singularidades de la prestación de estos
servicios en sus zonas o municipios y, de otro, a las presiones que
sobre ellas ejerza el sector del taxi (hasta el punto de que se habla de
la captura del legislador132), la que determinará la gran diferencia
que puede existir y, que de hecho existe, en la ordenación de estos
medios de transporte.
En las referidas normas estatales se viene a delimitar claramente
el sistema de prestación del transporte urbano e interurbano discre-
cional de viajeros en dos regímenes o niveles distintos: uno para el
taxi, más rígido y con reserva de facultades exclusivas133, y otro para
los operadores de vehículos con licencia VTC. Ahora bien, estas
zona, aspectos estos que veremos infra no parece que sean los que determinan las
diferencias entre la ordenación más local de las ciudades objeto de nuestro estudio.
132 Vid. DOMÉNECH PASCUAL, G.: “La regulación de la economía colaborativa
(El caso “Uber contra el taxi”)”, ob. cit., pp. 86 y s., cuando de forma muy acertada
re eja que existe un serio riesgo de que las autoridades competentes sean capturadas
por las empresas que ya operan en el sector de forma que la ordenación que se
realice del mismo sea siempre favorable a los intereses de estas, dejando al margen
los eventuales bene cios que pudieran tener los competidores y los ciudadanos
en general. Sin subterfugios así lo a rma OLMEDO PERALTA, E.: “Liberalizar
el transporte urbano de pasajeros para permitir la competencia más allá de Taxis
y VTC: Una cuestión de Política de la competencia”, ob. cit., p. 272. Siguiendo a
MIRANDA SERRANO, L.M.: “La determinación de la naturaleza jurídica de los
servicios que prestan las plataformas digitales en la economía colaborativa”, ob.
cit., p. 20, hay algunos datos que corroboran esa captura del regulador, sin ir más
lejos, que el número de licencias de taxi se haya mantenido invariable en las últimas
décadas pese al aumento de la población, el alto precio que se abonan por las
licencias de taxi en el mercado secundario, o la falta de justi cación su ciente de
los cambios normativos tendentes a proteger los intereses del sector del taxi frente
a la competencia de los VTC.
133 Sin perjuicio de que abordemos más detenidamente estas limitaciones en
el marco de la regulación de las ciudades objeto de análisis, con carácter general
pueden verse en DOMÉNECH PASCUAL, G.: “La regulación de la economía
colaborativa en el sector del taxi y los VTC”, en La regulación de la economía colaborativa,
Montero Pascual, Juan José (Dir.), Tirant lo blanch, Valencia, 2017, pp. 357 y ss.
También puede consultarse las distintas actuaciones de la CNMC sobre diferentes
regulaciones relativas a las limitaciones impuestas al sector de los automóviles con
licencias VTC frente al taxi, entre las que están prácticamente todas las señaladas.
Igualmente, el informe de la CNMC, E/CNMC/004/15 Estudio de los nuevos modelos
de prestación de servicios y la economía colaborativa, marzo de 2016.
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