Cómo salvar la distancia entre los estudios sobre ciencia y tecnología y la gestión de programas de I+D

AutorLarrie D. Ferreiro
CargoOficina de Investigación Naval de la Marina de Estados Unidos

Introducción: hay que hablar el idioma de los gestores de I+D

Cuando C.P. Snow escribió sobre los problemas de comunicación entre las 'dos culturas', se estaba refiriendo a la ciencia y a las humanidades. Hoy, se puede decir que esos problemas se presentan entre la investigación y el desarrollo (I+D) por una parte, y los estudios de ciencia y tecnología, por otra. Los que trabajan en I+D a diario, y los que la gestionan, suelen saber poco del amplio conjunto de conocimientos dedicado al estudio de la historia y la sociología de su profesión. Los gestores de los programas de I+D, incluso si tienen conocimientos de ECT, no tienen una forma de aplicar sistemáticamente las 'lecciones aprendidas' en sus actividades cotidianas, concretamente a la hora de estimar los costes y el calendario de los programas.

Existe hoy un cierto vacío de comunicación entre la investigación y el desarrollo (I+D) y los estudios sobre ciencia y tecnología (ECT), que hace que los gestores de programas de I+D sean incapaces de aplicar las lecciones de los ECT a su trabajo

Una de las principales razones de este alejamiento es que el lenguaje de los ECT se ha hecho irreconocible para los científicos y los tecnólogos que más podrían beneficiarse de las perspectivas logradas con estos estudios. Con el fin de que el conocimiento de los ECT sea relevante para los gestores de los programas de I+D, debe presentarse en un lenguaje que éstos puedan entender y utilizar. Los que investigan en los ECT deben pensar en los gestores de I+D como si fueran sus clientes, y adaptar tanto su lenguaje como su producto -los resultados de su investigación- a la medida de estos gestores. El objetivo de este artículo es describir el proceso que utilizan los gestores de I+D para tomar decisiones diarias sobre estrategias de inversión, y proponer un marco para incorporar los resultados de los ECT para informar ese proceso, en un lenguaje familiar para estos gestores. Este lenguaje es el 'riesgo'. Traduciendo los conceptos de los ECT a riesgo, será más probable que los gestores de I+D los tengan en cuenta en la toma de decisiones.

Para superar este alejamiento, hay que conseguir que el conocimiento de los ECT sea relevante para los gestores de los programas de I+D presentándolo en un lenguaje que puedan entender y utilizar. El concepto de 'riesgo' ofrece precisamente este lenguaje

Para demostrar este enfoque basado en el riesgo utilizaremos como ejemplo el barco eléctrico. El objetivo no es tanto analizar qué teorías son aplicables a la I+D de una ciencia o tecnología en particular, sino mostrar cómo se pueden incorporar en el marco de desarrollo, tal como lo perciben los gestores de I+D.

El proceso lineal descrito aquí examina la toma de decisiones desde el punto de vista de los gestores de la I+D. Esta visión tan estrecha se hace a propósito. Aunque numerosos estudios han demostrado que los preceptos de la Evaluación Tecnológica Constructiva (CTA) se pueden incorporar satisfactoriamente a un amplio abanico de consideraciones sociales, aumentando la implicación de los agentes sociales en el diseño y en el proceso de I+D (Shot, 1998), los gestores suelen ser reacios a revisar y añadir puntos de vista y opiniones a sus programas, si no pueden controlarlos. Desde el punto de vista del gestor, un enfoque CTA amplio puede no ser deseable, dada la dificultad para integrar el proceso (que tiende a ser iterativo e interactivo más que lineal) en un documento de planificación que pueda utilizarse para estimar los costes y el calendario del programa. El enfoque descrito basado en el riesgo es útil para el gestor de I+D porque supone menos esfuerzo y menor número de participantes, y es bastante más 'directo' en su formulación y, por lo tanto, se integra más fácilmente en el proceso lineal de toma de decisiones al que el gestor está acostumbrado. Al mismo tiempo, este enfoque puede utilizarse como precursor de un programa de CTA más general, en el que puede utilizar el análisis de expertos que es específico para un análisis basado en el riesgo, con el fin de delimitar el abanico de grupos sociales a los que el gestor de I+D puede recurrir para que aporten más opiniones.

Numerosos estudios han demostrado que los preceptos de la Evaluación Tecnológica Constructiva (CTA) se pueden incorporar a un amplio abanico de consideraciones sociales. Sin embargo, los gestores suelen ser reacios a utilizar la CTA dada la dificultad de integrar el proceso en un documento de planificación que se pueda utilizar para estimar el calendario y los costes del programa

¿Cómo evalúan los gestores de I+D los nuevos avances? El ejemplo del barco eléctrico

El proceso de evaluación de las necesidades de I+D para un nuevo barco (Christian y Hacker, 1998; Tavener y Clayton, 2000) consta de dos fases. En la primera de ellas hay que realizar un análisis de arriba a abajo de las necesidades, para ayudar al gestor del programa del barco a decidir la estrategia general de inversión que conseguirá la máxima capacidad de misión del barco. Un equipo de expertos define una serie de capacidades de misión de alto nivel, según los objetivos operativos, y las clasifica, mediante una comparación por pares, para desarrollar una jerarquía relativa de prioridades de misión para el barco (en este caso un portaaviones), que en total deben sumar 1,0.

Potencia de fuego 0,280

Control 0,184

Maniobra 0,158

Apoyo 0,148

Supervivencia 0,142

Inteligencia 0,072

El proceso de evaluación de las necesidades de I+D consta de dos fases. En la primera de ellas hay que realizar un análisis de arriba a abajo de las necesidades

El paso siguiente en el proceso de arriba a abajo consiste en definir una serie de atributos de bajo nivel que se puedan correlacionar con las seis capacidades de misión, ponderando la contribución de cada atributo a cada una de las capacidades de misión, según la importancia relativa de la capacidad. Así se obtiene un orden de prioridad de los atributos (Figura 1).

Figura 1. Orden de prioridad de los atributosdel portaaviones

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El paso siguiente consiste en definir una serie de atributos de bajo nivel que se puedan correlacionar con las capacidades de misión requeridas y, por último, establecer el impacto relativo de las diferentes áreas tecnológicas sobre la lista de atributos

El paso final del proceso de arriba a abajo es establecer el impacto relativo de las diferentes áreas tecnológicas sobre la anterior lista de atributos, ponderando nuevamente la contribución de cada área tecnológica a cada atributo, según la importancia relativa del atributo. Así se obtiene una clasificación de áreas tecnológicas (Figura 2). Como puede observarse, la tecnología del barco eléctrico tuvo un impacto relativamente grande sobre la capacidad de misión. En este contexto, el 'barco eléctrico' se refiere a un sistema energético integrado que se utiliza para propulsión, para los sistemas auxiliares y para los sistemas de misión.

La segunda fase del proceso es realizar un análisis de abajo a arriba de la inversión necesaria para cada área tecnológica

La segunda fase del proceso es realizar un análisis de la inversión necesaria para cada área tecnológica. En el caso del barco eléctrico, esto consiste en evaluar las diversas tecnologías de barco eléctrico (motores magnéticos permanentes, superconductores de alta temperatura, etc.) que se pueden utilizar para conseguir el objetivo general de obtener un sistema energético integrado. Para evaluar las tecnologías del sistema desde un punto de vista total (Figura 3) se utiliza un modelo del producto. En general, esta evaluación se lleva a cabo a partir de un patrón conocido, por ejemplo, un barco con propulsión y distribución eléctrica convencionales. Para cada tecnología o conjunto de tecnologías se diseña un nuevo barco entero para compararlo con el barco patrón. Los efectos de la nueva tecnología, incluyendo la capacidad de misión, la supervivencia, las características magnéticas del buque, el coste del ciclo de vida, etc. se evalúan comparando el nuevo barco con las nuevas tecnologías, con el barco patrón. El resultado de esta fase del proceso es una comparación del coste (tanto de capital como en cuanto al calendario de desarrollo) frente a la eficacia operativa relativa de cada tecnología.

El resultado de la segunda fase del proceso es una comparación del coste (tanto de capital como en cuanto al calendario de desarrollo) frente a la eficacia operativa relativa de cada tecnología

La tercera y última fase del proceso general de la estrategia de inversión es clasificar cada tecnología según su relación coste-beneficio, y aplicar el impacto tecnológico que aparece en la Figura 2, para determinar el orden y la valoración de la inversión en I+D en cada tecnología.

Para un gestor de I+D, el 'riesgo' normalmente se traduce en evaluar subjetivamente la probabilidad y las consecuencias de que una tecnología esté o no disponible para el programa

Figura 2. Clasificación de áreas tecnológicas

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Gestión del riesgo como parte del modelo de producto

En los últimos treinta años, la gestión del riesgo ha madurado desde una evaluación de la probabilidad relativamente sencilla, hasta una visión más amplia que tiene en cuenta tanto las probabilidades como las consecuencias. Para un gestor de I+D, el 'riesgo' contribuye a definir la incertidumbre en el coste y el calendario del programa, y normalmente se traduce en evaluar subjetivamente la probabilidad y las consecuencias de que una tecnología esté disponible o no para el programa. Los niveles de disponibilidad tecnológica, ideados inicialmente por la NASA, se utilizan generalmente para caracterizar el estado de desarrollo, con una escala del 1 al 9; el nivel 1 quiere decir que se han descrito los fenómenos básicos, y el nivel 9 significa que la tecnología se ha aplicado en su forma final y en condiciones de misión (DoD Desbook, 2001). También se utilizan escalas numéricas similares para las consecuencias (por ejemplo, 1 = no esenciales, 9 = esenciales). En la Figura 3, en la parte inferior del modelo del producto aparece 'Evaluación del riesgo de disponibilidad tecnológica', que se utiliza para cuantificar:

El nivel de disponibilidad de la tecnología

Los costes de I+D necesarios para llevar la tecnología al nivel de madurez exigido

La importancia de la tecnología para la misión

Figura 3. Modelo general de producto del sistema para las tecnologías evaluadas

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Esto da lugar a un plan de gestión del riesgo y a la evaluación de los costes de 'eliminación del riesgo' de la tecnología. Este enfoque lo entienden bien los gestores de I+D, y debería ser el modelo utilizado para incorporar los ECT como medio para informar el proceso de toma de decisiones en materia de tecnología

Esto da lugar a un plan de gestión del riesgo y a la evaluación de los costes de 'eliminación del riesgo' de la tecnología, por ejemplo, utilizando un sitio de prueba en tierra o realizando una prueba en el mar, y una caracterización de su impacto en la misión. Estas pruebas se incorporan a la evaluación general de los costes frente a la eficacia operativa relativa de la tecnología.

Este modelo de gestión del riesgo en el que se define la probabilidad, las consecuencias y las contingencias de la 'eliminación del riesgo', lo entienden bien los gestores de I+D, y debería ser el modelo utilizado para incorporar los ECT como medio para informar el proceso de toma de decisiones en materia de tecnología.

Factores culturales y sociales de los sistemas tecnológicos

¿Cómo se pueden formular los resultados de los ECT en términos de riesgo? El método deberían definirlo los investigadores de los ECT para cada uno de los casos, pero con el fin de dar una noción sobre cómo podría aplicarse un sistema de medida del riesgo para los factores de los ECT en un proceso de evaluación de la I+D, utilizaremos tres posibles métodos derivados de la investigación en ECT -los accidentes normales, el impulso tecnológico y los significados simbólicos- para describir un posible esquema de cuantificación del riesgo.

La teoría de los accidentes normales (Perrow, 1999) sostiene que una metodología técnica para asegurar la seguridad, es decir, que aporte sistemas de seguridad e incremente la redundancia, fracasa porque la complejidad de los sistemas produce fallos inevitables

Accidentes normales (Perrow, 1999): Esta teoría sostiene que una metodología técnica para asegurar la seguridad, es decir, que aporte sistemas de seguridad e incremente la redundancia, fracasa porque la complejidad de los sistemas produce fallos inevitables. En vez de proteger el sistema, las precauciones de seguridad pueden dar lugar a nuevos tipos de accidentes. Para determinar el riesgo, la teoría examina dos factores:

Acoplamiento

Fuerte (interacción directa e inmediata entre los componentes)

Débil (amortiguamiento de las interacciones entre los componentes)

Interacciones

Lineales (en secuencia, paso a paso, fácil aislamiento de los componentes)

Complejas (muchas conexiones e interrelaciones)

El riesgo aumenta a medida que el acoplamiento del sistema se hace más fuerte y las interacciones más complejas.

La teoría del impulso tecnológico sostiene que la cantidad de capital invertido en un sistema tiene un efecto directo sobre la confianza continua en el sistema

El impulso tecnológico (Hughes, 1994): Esta teoría sostiene que la cantidad de capital invertido en un sistema tiene un efecto directo sobre la confianza continua en el sistema. Al principio del desarrollo del sistema, cuando la inversión generalmente es pequeña, los factores sociales desempeñan un mayor papel en el desarrollo de la tecnología y se adapta de forma relativamente fácil a los cambios. A medida que la tecnología evoluciona y aumenta la infraestructura de apoyo (conocimientos, instituciones especializadas, redes, etc.), la propia tecnología se convierte en una fuerza motriz y el cambio es más difícil.

La teoría de los significados simbólicos explica cómo el significado cultural vinculado a una tecnología puede influir sobre su desarrollo

Los significados simbólicos (Schatzberg, 1999): Esta teoría explica cómo el significado cultural vinculado a una tecnología puede influir sobre su desarrollo. En el caso de la transición de los aviones de madera a los aviones de metal, el contraste del significado simbólico del metal (progreso tecnológico) frente al de la madera (tradición artesanal preindustrial) fue un factor de apoyo importante a la investigación en estructuras metálicas, incluso aunque no había una ventaja demostrable del metal sobre la madera en aquel momento.

Incorporación de la medida del riesgo de los ECT en el modelo del barco eléctrico

Un modelo de gestión del riesgo de un ECT para una tecnología también incluye evaluar subjetivamente la probabilidad y las consecuencias (preferiblemente a escala numérica) para el programa de desarrollo y establecer las opciones de eliminación del riesgo. Esta evaluación se haría utilizando la opinión experta de los investigadores de ECT, que podrían comparar razonablemente el desarrollo de la tecnología en juego con ejemplos recientes o pasados, y seleccionar los factores de ECT concretos que podrían aplicarse al programa. La medida general del riesgo de los ECT sería la suma de múltiples factores, y cada uno de los factores se compondría probablemente de varias partes. La medida del riesgo y los esquemas de eliminación del riesgo de los ECT se utilizarían para informar el proceso de selección de la tecnología (véase cuadro 1).

Un modelo de gestión del riesgo de un ECT para una tecnología también incluye evaluar subjetivamente la probabilidad y las consecuencias (preferiblemente a escala numérica) para el programa de desarrollo y establecer las opciones de eliminación del riesgo

Cuadro 1. Evaluación de un barco eléctrico

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En este ejemplo, se supone que estamos evaluando un nuevo tipo de motor para el barco eléctrico. Los tres factores del ECT citados en el texto se podrían evaluar de la siguiente manera:

Accidentes normales:

Probabilidad: ¿Las contingencias son resultado de múltiples sistemas de seguridad o son intrínsecas del diseño? ¿Cuál es el nivel de interacción del motor con otros sistemas, en una escala continua que va desde acoplamiento débil / lineal

(nivel de riesgo = 1) a acoplamiento fuerte / complejo (nivel de riesgo = 9)?

Consecuencias: ¿Cuál es el impacto que los cambios en el desarrollo del motor ejercen sobre otros sistemas?

Eliminación del riesgo: ¿Puede conseguirse que la interacción entre el motor y otros sistemas tenga un acoplamiento más débil y lineal? ¿Cuánto costaría?

Impulso tecnológico:

Probabilidad: ¿Existen ya otros tipos de motores que le hagan competencia? ¿Cuál es su estado de desarrollo? ¿Su 'impulso' es superior, lo que supondría que este motor tuviera mayores costes (nivel de riesgo = 1 si no hay otros tipos, nivel de riesgo = 9 para un mercado saturado)? Y al contrario, ¿Tendría este motor otras aplicaciones que podrían incrementar su impulso?

Consecuencias: ¿Cuánto costaría la infraestructura adicional (formación especializada, piezas de repuesto exclusivas) si hay otros motores que se utilicen más?

Eliminación del riesgo: ¿Puede el programa esperar a ver si otros tipos de motores aumentan su impulso tecnológico? ¿Hay algún otro programa que pueda utilizar este motor?

Significados simbólicos:

Probabilidad: ¿Existe un factor sorpresa en la tecnología de motor propuesta, especialmente en la prensa científica popular (nivel de riesgo = 1 poca cobertura por parte de la prensa, nivel de riesgo = 9 gran cobertura por parte de la prensa)?

Consecuencias: ¿Cuáles son los 'puntos débiles' (componentes del sistema que van retrasados en el desarrollo) que los gestores de I+D podrían utilizar como argumento en contra de la nueva tecnología?

Eliminación del riesgo: Asegurar que el fundamento lógico de la tecnología del motor esté claramente explicado.

Es verdad que no todos los factores son igualmente importantes, y habría que valorarlos subjetivamente para proporcionar una medida general del riesgo del ECT. En muchos casos, los gestores de I+D ya consideran estos factores indirectamente; la ventaja de un esquema de medida del riesgo de un ECT es que proporciona un marco sistemático para mejorar nuestra comprensión de estos factores en el proceso de toma de decisiones. Este proceso propuesto se muestra en la Figura 4; los factores de riesgo del ECT se analizan en paralelo con la disponibilidad de la tecnología para evaluar la incertidumbre de los costes y del calendario del programa.

Aunque el ejemplo aquí expuesto se utiliza en la segunda fase (de abajo a arriba) de la evaluación de la tecnología concreta, un análisis similar de factores de ECT podría incorporarse a la primera fase (de arriba a abajo) de evaluación del impacto de las áreas tecnológicas sobre las capacidades de misión.

Figura 4. Modelo general de producto del sistema con la evaluación del riesgo de los ECT

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Limitaciones del proceso

La limitación más obvia de este método basado en el riesgo es que, comparado con el método de la CTA, la diversidad de opiniones aportadas al proceso de decisión se reduce enormemente porque depende de la opinión de los expertos más que de un abanico amplio de agentes sociales. La segunda limitación es que el proceso es muy lineal y no inherentemente iterativo e interactivo entre gestores, responsables políticos y usuarios, como suele ser el método CTA; así la capacidad del método basado en el riesgo para alterar sustancialmente la dinámica de un programa de I+D es menor.

La limitación más obvia de este método basado en el riesgo es que, comparado con el método de la CTA, la diversidad de opiniones aportadas al proceso de decisión se reduce enormemente, aunque esto puede hacerlo más atractivo ya que es más fácil integrarlo en el proceso lineal de toma de decisiones

Como se expuso en la introducción, estas mismas limitaciones pueden hacer que un método basado en el riesgo sea más atractivo para los gestores de I+D que un programa CTA completo, ya que el método lineal de medir el riesgo de los ECT puede ser más fácil de integrar en el proceso lineal de toma de decisiones al que los gestores están acostumbrados. En este modelo, las opiniones autorizadas emitidas por los investigadores del ECT sustituyen a la mayor diversidad de agentes sociales. Para los programas de I+D en los que tal aportación de la sociedad es relativamente pequeña (el barco eléctrico puede ser un ejemplo, ya que está destinado a desarrollar un producto militar, no de consumo), ese método puede ser suficiente.

Pero para otros programas de I+D que afectan a un abanico más amplio de usuarios y responsables políticos y en los que se requiere el enfoque más amplio que ofrece la CTA, la metodología basada en el riesgo puede utilizarse como precursora para delimitar el abanico de grupos sociales a los que el gestor de I+D puede recurrir para pedir más opiniones (véase el cuadro 2).

Cuadro 2. Metodologías basadas en el riesgo en el ejemplo del barco eléctrico

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Algunos ejemplos del uso de las metodologías basadas en el riesgo en el ejemplo del barco eléctrico serían:

Los botes salvavidas de los transbordadores: Una evaluación del tipo 'accidentes normales' de la evacuación del transbordador, puede revelar que se originan más riesgos al embarcar en los botes salvavidas que los producidos por el propio accidente, porque el margen de error es pequeño al desplegar los botes y embarcarse en ellos. En la fase de diseño del transbordador podría utilizarse una evaluación del riesgo realizada por un panel de expertos, para considerar otras medidas de seguridad alternativas con las que se podría conseguir un acoplamiento más débil de los sistemas que permitiera una mayor tolerancia en los errores. Estas medidas alternativas podrían evaluarlas un mayor número de agentes (por ejemplo, pasajeros, guardacostas, etc.) para incorporarlas al sistema de seguridad del transbordador.

Pilas de combustible para automoción: Un análisis preciso del impulso tecnológico del modelo de motor de combustión interna con gasolina revela factores sociales de alto riesgo, que pueden impedir la adopción generalizada de la tecnología; por ejemplo, escasa aceptación por los conductores de camiones autónomos que representan un gran porcentaje del posible mercado. Un programa CTA podría centrarse en esos grupos sociales de alto impacto.

Telecomunicaciones: Para la juventud, 'móvil' tiene un significado cultural que va más allá de 'portátil'. Los gestores de I+D en materia de telecomunicaciones se esfuerzan en crear nuevos productos que incrementen la capacidad de ser transportados de productos como Internet y el vídeo. Una evaluación detallada por parte de expertos podría revelar si los gestores de I+D pueden estar influidos en exceso por el significado simbólico de 'móvil', cuando tienen que decidir entre el mayor ancho de banda por producto frente al número de posibles usuarios; un estudio más profundo con grupos seleccionados (ingenieros, gestores, consumidores) podría contribuir a definir el adecuado equilibrio entre los dos.

Funcionamiento

Bajo qué circunstancias podría un gestor de I+D, que ya de por sí se enfrenta a limitaciones de tiempo y de presupuesto, estar de acuerdo en incorporar otro nivel de análisis más en su plan de programa, sobre todo si se considera 'blando' como los ECT? El mejor argumento es que los ECT pueden ayudar a evitar la 'sorpresa estratégica' en áreas que normalmente los gestores de I+D no consideran, como por ejemplo, los factores sociales de la aceptación.

Bajo qué circunstancias podría un gestor de I+D, que ya de por sí se enfrenta a limitaciones de tiempo y de presupuesto, estar de acuerdo en incorporar otro nivel de análisis más en su plan de programa, sobre todo si se considera 'blando' como los ECT? El mejor argumento es que los ECT pueden ayudar a evitar la 'sorpresa estratégica' en áreas que normalmente los gestores de I+D no consideran, como por ejemplo, los factores sociales de la aceptación.

Los ECT pueden ayudar a evitar la 'sorpresa estratégica' en áreas que normalmente los gestores de I+D no consideran, como por ejemplo, los factores sociales de la aceptación

El propósito de este artículo es destacar la importancia de una interfaz fluida entre los ECT y la gestión de los programas de I+D. Los mecanismos de puesta en práctica merecerían un tratamiento por separado. Sin embargo, el primer paso a la hora de incorporar la evaluación de los ECT basados en el riesgo al proceso de gestión de la I+D sería organizar seminarios o conferencias en el ámbito universitario para reunir a los gestores de I+D y a los investigadores de ECT, con el fin de contribuir a que los primeros comprendan cómo la investigación en ECT puede ayudarles a evitar la sorpresa estratégica y a que los segundos enmarquen sus investigaciones para que puedan utilizarlas los responsables de las decisiones de I+D. Con el fin de representar el concepto a una escala amplia, el segundo paso podría ser ejecutar programas piloto para demostrar la utilidad real de este método. Estos programas podrían reunir los esfuerzos de los ECT y los del profesorado de ciencia o ingeniería de una universidad, como parte de un equipo para desarrollar productos industriales. Si estos programas tienen éxito, se deberían desarrollar directrices para incorporar los ECT a la gestión de la I+D y difundirlas a una escala más amplia.

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Palabras clave

investigación y desarrollo, gestión de programas, evaluación del riesgo, sorpresa estratégica

Referencias

Christian, J. E. y Hacker, E.: Implementing an Investment Strategy Process for CVX, 35 simposio técnico anual de la Asociación de Científicos e Ingenieros, Mando de Sistemas Navales Marítimos, 17 de abril de 1998. Accesible en línea en: http://www.navsea.navy.mil/ase/

DoD Deskbook: DoD 5000.2-R; Mandatory Procedures for Major Defense Acquisition Programs (MDAPS) and Major Automated Information System (MAIS) Acquisition Programs; 10 de junio de 2001; AP6. Apéndice 6 Technology Readiness Levels and Their Definitions; consultado el 5 de mayo de 2002. Accesible en línea en: http://web.deskbook.osd.mil/reflib/MDOD/031DR/016/031DR016DOC.HTM

Hughes, T. P., Technological Momentum. En: Does Technology Drive History? The dilemma of technological determinism, Leo Marx y Merritt Smith (eds.), MIT Press, Cambridge MA 1994.

Perrow, C. Normal Accidents: Living with High-Risk Technologies, Princeton University Press, NJ 1999.

Schatzberg, E. Wings of wood, wings of metal: culture and technical choice in American airplane materials, 1914-1945: Princeton University Press, NJ EE.UU., 1999.

Schot, J. Constructive Technology Assessment Comes of Age: The birth of a new politics of technology. En: Technology Policy Meets the Public, A. Jamison (ed.), Aalborg University 1998.

Tavener, K y Clayton, D. Electric warship emerging technology, evaluation and insertion, Electric warship: design into reality, Seminario de The Institute of Marine Engineering, Science and Technology (IMAREST), 19 de diciembre de 2000. Accesible en línea en: http://www.imarest.org.uk

Contactos

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Sobre el autor

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Larrie Ferreiro es director de ingeniería naval de la oficina internacional de Londres de la Oficina de Investigación Naval de la Marina de Estados Unidos y está realizando el doctorado en historia de la ciencia y la tecnología en el Imperial College. Ha trabajado en el desarrollo de métodos para integrar el riesgo en la gestión de programas, así como en el desarrollo de estudios comparados de la I+D y de adquisiciones de las marinas de Europa y Norteamérica.

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