La responsabilidad del transportista por daños a los pasajeros o al equipaje
| Autor | Eugenio Olmedo Peralta |
| Páginas | 279-330 |
CAPÍTULO VI
LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
POR DAÑOS A LOS PASAJEROS O AL EQUIPAJE
I. NORMATIVA APLICABLE Y JUSTIFICACIÓN
DE SU TRATAMIENTO SEPARADO
Por sus propias singularidades, hemos considerado procedente ofrecer un
tratamiento separado a los supuestos de responsabilidad del transportista que
deriven expresamente de los daños que se produzcan sobre la persona o equipaje
de los pasajeros con ocasión del transporte marítimo. Esta regulación completa-
ría, sin solución de continuidad, el régimen trazado en el capítulo anterior, en el
que considerábamos las prestaciones concretas en que se manifiesta el contrato
de pasaje y las responsabilidades que, para una y otra parte, se derivan de sus
incumplimientos.
Siendo la cuestión de mayor complejidad y transcendencia en la ejecución del
contrato, la materia de la responsabilidad por daños ha recibido tradicionalmente
un tratamiento diferenciado respecto al resto de normas reguladoras del mismo1.
Esta dinámica se sigue mostrando aún hoy y, como se observa, parece que se
perpetuará en las normas futuras.
En cualquier caso, hemos de partir de la consideración básica de que la pro-
ducción de daños a los pasajeros o a sus equipajes durante la ejecución del trans-
porte marítimo implica un incumplimiento básico de los contratos de transporte
marítimo de pasajeros. Hemos de subrayar que nos estamos refiriendo a «los
contratos de transporte» y no específicamente al contrato de pasaje, puesto que
todos estos contratos (entre los cuales, además del pasaje como paradigma, po-
demos considerar el crucero, el contrato de transporte gratuito de pasajeros por
mar o vías navegables, los transportes sin fines de desplazamiento, etc.) conver-
gen al definir como objetivo de los mismos la llegada del pasajero a un puerto
1 Vid. la relación sintética de J.I. PEINADO GRACIA, «Fundamentos y alcance de la responsabilidad
por daños en el Derecho marítimo», RDM, núm.229, 1998, pp.1285-1302, con motivo de las IV Jorna-
das de Derecho Marítimo, dedicadas a la responsabilidad civil en el ámbito marítimo, J.M. EIZAGUIRRE
BERMEJO (dir.), IV Jornadas de Derecho Marítimo de San Sebastián, IVAP, 1999.
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de destino en condiciones de incolumidad. En consecuencia, la producción de
menoscabos en la salud o integridad física del pasajero como consecuencia de la
navegación implicarán un incumplimiento del contrato. Además, como hemos
tenido ocasión de considerar en el capítulo anterior, como derivación de este
deber de transportar al pasajero incólume, se impone al transportista una serie
de deberes de vigilancia y seguridad (safety and security) que tienen como objeto
evitar que el pasajero sufra daños a bordo del buque —o, mejor dicho, durante el
periodo de responsabilidad del transportista—.
Estas premisas son igualmente predicables en atención a la obligación acce-
soria del transporte del equipaje. Si bien se trata de una prestación integrada en
el contrato de pasaje (también en el de crucero y, según se estipule, en los demás
contratos de transporte de pasajeros por vías navegables), no cabe duda de que
el transportista asume la obligación de transportar, junto al pasajero, el equipaje
que éste lleve a bordo. Si bien respecto de las personas no se pueden establecer
diferencias subjetivas por lo que a la responsabilidad atañe, la responsabilidad
que asuma el transportista con respecto al equipaje sí dependerá de las carac-
terísticas concretas de tales bienes y del modo en que el transportista asuma
el riesgo (equipaje de camarote, de bodega, vehículos, objetos con declaración
especial de valor).
El ámbito de la responsabilidad por daños a los pasajeros o sus equipajes
ha recibido tradicionalmente un tratamiento diferenciado respecto del régimen
general de la disciplina jurídica del pasaje. Nuestro Código de Comercio, en la
regulación del contrato, prácticamente no dedicaba atención alguna a la respon-
sabilidad por daños. El único precepto que podía ser entendido en ese sentido
era el art.703, que ofrecía un tratamiento parcial de la responsabilidad por el
transporte del equipaje, al eximir de responsabilidad al capitán (rectius, al trans-
portista) por los daños ocasionados en los efectos que los pasajeros conserven
bajo su inmediata y peculiar custodia, salvo cuando tales daños provengan de
hechos del capitán o de la tripulación. Frente a ello, el vigente art.298 LNM se
limita a declarar que la responsabilidad del porteador se regirá, en todo caso, por
el CA, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte, las
normas de la UE y las escasas previsiones de la propia LNM.
Tras un largo proceso de intentos normativos a nivel internacional —a los que
nos hemos referido anteriormente—, los primeros y tímidos éxitos a nivel regu-
latorio se consiguieron a través de los Convenios de Bruselas de 1961 y 1967,
relativos respectivamente a la responsabilidad del transportista por los daños
irrogados a las personas de los pasajeros y a sus equipajes. Pero no será hasta el
Convenio de Atenas de 1974, cuando se disponga de una norma de Derecho uni-
forme que discipline de forma comprensiva la materia de la responsabilidad del
porteador por daños a los pasajeros y sus equipajes. España suscribió el convenio
el 22 de septiembre de 1981, entrando el Convenio de Atenas y su protocolo de
1978 en vigor en el ordenamiento internacional el 28 de abril de 1987. Desde
ese momento (propiamente, desde el 6 de mayo de 1987, como tuvimos ocasión
de considerar) España dispondría de una norma que regulara la responsabili-
dad del transportista por daños a pasajeros y equipaje, pero con una importante
limitación: dicha norma sólo resultaba de aplicación a los transportes interna-
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cionales2. Los transportes marítimos de pasajeros de cabotaje se mantenían en
nuestro país carentes de una regulación específica.
La situación ha cambiado sobre la base del Reglamento (CE) núm.392/2009,
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril, relativo a la responsabili-
dad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente. Dicha norma
entró en vigor el pasado 29 de mayo de 2009, siendo de aplicación a partir del
31 de diciembre de 2012. El principal logro de dicho Reglamento lo constituye
la extensión imperativa a todos los Estados miembros de la Unión del Convenio
de Atenas de 1974 en su configuración ofrecida por el Protocolo de Londres de
2002 (PAL 2002)3 y las Directrices de la OMI para la aplicación del Convenio
adoptadas en París el 19 de octubre de 20064.
Como dato interesante —y que empieza a ser anecdótico— podemos señalar
que el Reglamento 392/2009 consiguió que la redacción del PAL 2002 entrara en
vigor para los países de la Unión con anterioridad a su vigencia en el ordenamien-
to internacional. Así, a nivel internacional no comunitario, el Protocolo requería
de diez ratificaciones para su entrada en vigor. Pues bien, dichas ratificaciones no
se han logrado hasta el pasado 23 de abril de 2013, con la firma del mismo por
Bélgica. Por tanto, a nivel internacional —y al margen de la Unión—, la versión
del Convenio de Atenas ofrecida por el protocolo de 2002 no entrará en vigor
para los países suscriptores hasta el próximo 23 de abril de 2014.
El Reglamento 392/2009 ha sido completado por el Reglamento 1177/2010,
sobre los derechos de los pasajeros que viajen por mar y por vías navegables. Esta
última norma, además de regular los derechos de los pasajeros —con especial
2 En este sentido, el art.2.1 del CA determinaba que «el presente convenio será de aplicación a
cualquier transporte internacional siempre que: a)el buque enarbole el pabellón de un Estado parte en
el convenio; b)el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado parte en el convenio, o c)de
acuerdo con el contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estén situados en un Estado parte
en el convenio». El propio Convenio de Atenas en su art.1.9 definía qué hay que entender por transporte
internacional: «Todo transporte en el que, de acuerdo con el contrato de transporte, el lugar de partida
y el lugar de destino están situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado si con arreglo al
contrato de transporte o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado».
3 A los efectos de conseguir un texto armónico de las disposiciones del Convenio de Atenas con
aquellas normas comunitarias con las que pudiera entrar en conflicto, el Reglamento 392/2009 no
reproduce todas sus normas. Así además de, lógicamente, el art.2.1 del PAL 2002 (a causa del cambio
del ámbito de aplicación del convenio para declararlo también aplicable a los transportes nacionales),
el Reglamento no reproduce los arts.17 y 17 bis (por lo que se refiere a la jurisdicción competente y
al reconocimiento y ejecución de las resoluciones judiciales, respectivamente —ámbito en el que serán
de aplicación los Reglamentos comunitarios oportunos, tal y como tuvimos ocasión de considerar—),
22 (por lo que se refiere a la revisión y modificación del Convenio) y, por su parte, el PAL incorporado
al Reglamento no contiene —ni indica su no transcripción— el art.19, relativo a la compatibilidad
de sus normas con los sistemas de limitación de responsabilidad del naviero. Esta última cuestión, ha
sido afrontada por el art.5 del Reglamento (no ya del PAL 2002 que incorpora) al establecer que «el
presente Reglamento no modificará los derechos ni los deberes del transportista ni del transportista eje-
cutor previstos en la legislación nacional por la que se dé cumplimiento al Convenio internacional sobre
limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo de 1976, modificado
por el Protocolo de 1996, o a cualquier instrumento futuro de enmienda del Convenio. A falta de dicha
legislación nacional aplicable, la responsabilidad del transportista o el transportista ejecutor se regirá
únicamente por el art.3 del presente Reglamento».
4 Destaca la relevancia de la norma, N.A. MARTÍNEZ GUTIÉRREZ, «Responsabilidad de los transpor-
tistas de pasajeros por mar en caso de accidente: la importancia del Reglamento CE 392/2009», ADM,
vol.XXIX, 2012, pp.173 y ss.
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