La responsabilidad del porteador marítimo en la nueva Ley 14/2014, de 24 de julio, de navegación marítima. Un análisis comparativo con las Reglas de La Haya-Visby, las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rotterdam
| Autor | María Serrano Fernández |
| Cargo | Profesora Titular de Derecho Civil, Universidad Pablo de Olavide, Sevilla. |
| Páginas | 63-96 |
LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR MARÍTIMO EN LA NUEVA LEY 14/2014, DE 24 DE JULIO...
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 15 (2015): 63-96
LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR MARÍTIMO
EN LA NUEVA LEY 14/2014, DE 24 DE JULIO,
DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA. UN ANÁLISIS
COMPARATIVO CON LAS REGLAS DE LA HAYA-VISBY,
LAS REGLAS DE HAMBURGO Y LAS REGLAS
DE ROTTERDAM *
María Serrano Fernández
Profesora Titular de Derecho Civil
Universidad Pablo de Olavide, Sevilla
RESUMEN
El régimen de responsabilidad del porteador marítimo constituye una cues-
tión nuclear en los contratos de transporte marítimo. En el Derecho español esta
materia estaba regulada en la Leyde Transporte Marítimo de 1949 que había
incorporado a nuestro ordenamiento las Reglas de La Haya-Visby. Dicha ley ha
sido sustituida por la Ley14/2014 de Navegación Marítima. Este trabajo realiza
un estudio comparado de la responsabilidad del porteador en la LTM y la LNM,
analizando igualmente la regulación prevista en los Convenios internacionales
posteriores a las Reglas de La Haya-Visby: las Reglas de Hamburgo y las Reglas
de Rotterdam, a fin de comprobar si determinados aspectos de su regulación se
han incorporado a la reciente ley española.
Palabras clave: contrato de transporte marítimo, porteador, responsabilidad,
periodo de responsabilidad, peligros exceptuados.
SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN.—II. IDENTIFICACIÓN DEL PORTEADOR: 1. La figura del porteador en la LTM.
2. La identidad del porteador en la LNM.—III. RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR: 1. Pe-
riodo de responsabilidad del porteador. 2. La delimitación de los supuestos de imputación de responsabili-
dad del porteador. 3. Causas de exención de responsabilidad o peligros exceptuados: 3.1. Las causas de
exención de responsabilidad en las Reglas de La Haya-Visby y la LTM. 3.2. Las causas de exoneración de
responsabilidad en las Reglas de Hamburgo. 3.3. Causas de exoneración de responsabilidad en las Reglas
de Rotterdam. 4. Responsabilidad del porteador por actos ajenos. 5. La limitación de responsabilidad del por-
teador.—IV. PROTESTA.—V. PLAZO PARA EL EJERCICIO DE LAS ACCIONES.—VI. CONCLUSIONES.—
VII. BIBLIOGRAFÍA.
* Fecha de recepción del trabajo: 30/01/2015. Fecha de aceptación del trabajo: 31/03/2015.
La autora no ha contado con ninguna financiación para la elaboración de este artículo.
MARÍA SERRANO FERNÁNDEZ
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The Responsibility of the Marine Carrier in the New Act 14/2014, of 24 July,
Maritime Navigation. A Comparative Analysis with The Haya-Visby Rules,
Hamburg Rules and the Rotterdam Rules
ABSTRACT
The liability regime of the maritime carrier is a nuclear issue in maritime
transport contracts. In Spanish law, this matter was regulated in the Law of Mar-
itime Transport of 1949 which had been incorporated into our law the Haya-Vis-
by Rules. That law has been replaced by Law 14/2014 of Maritime Navigation.
This work carried out a comparative study of the liability of the carrier in the
LTM and the LNM, also analyzing the regulation provided for in the interna-
tional Conventions subsequent to the Haya-Visby Rules: Hamburg Rules and
Rotterdam Rules, in order to know if certain aspects of its regulation have been
incorporated into the recent Spanish law.
Keywords: contract of carriage by sea, carrier, responsability, period of re-
sponsibility, excepted perils.
SUMMARY: I. INTRODUCTION.—II. IDENTIFICATION OF THE CARRIER: 2.1. The figure of the carrier in the LTM.
2.2. The identity of the carrier in the LNM.—III. THE CARRIER’S LIABILITY REGIME: 3.1. Period of responsibility
of the carrier. 3.2. The delimitation of the alleged imputation of liability of the carrier. 3.3. Disclaimer causes or
excepted perils: 3.3.1. The causes of disclaimer in the Rules of the Hague-Visby and LTM. 3.3.2. The causes
of disclaimer in the Hamburg Rules. 3.3.3. Causes of disclaimer in the Rules of Rotterdam. 3.4. Carrier’s liability
for acts of others. 3.5. The limitation of liability of the carrier.—IV. PROTEST.—V. TERM FOR THE EXERCISE
OF ACTION.—VI. CONCLUSIONS.—VII. BIBLIOGRAPHY.
I. INTRODUCCIÓN
El contrato de transporte marítimo de mercancías internacional es aquél me-
diante el cual una determinada persona (porteador) a cambio de un determinado
precio se obliga a transportar, de un lugar a otro, mercancías bajo su custodia.
Las notas características de esta modalidad de transporte son, en primer lugar,
el medio en el que se desarrolla: el mar, por lo que se califica de marítimo; en
segundo lugar, que se realiza de un Estado a otro, lo que justifica su configuración
como un contrato internacional 1.
1 Sánchez caleRo, El Contrato de Transporte Marítimo de Mercancías. Reglas de La Haya-Visby,
Hamburgo y Rotterdam, pp. 130-131. El Convenio Internacional de Bruselas de 25 de agosto 1924, para
la Unificación de ciertas Reglas en materia de conocimiento, modificado por los Protocolos de 1968
y 1979, y conocido como Reglas de La Haya-Visby (en adelante RHV) señala en su art. 1 que «en el
presente Convenio se emplean las palabras siguientes en el sentido preciso que se indica a continuación:
b) Contrato de transporte se aplica únicamente al contrato de transporte formalizado en un conocimiento
o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte por mercancías por mar». En
parecidos términos, la Leyespañola de 22 de diciembre de 1949 sobre Unificación de Reglas para los
Conocimientos de Embarque en buques mercantes (BOE de 24 de diciembre de 1959), en adelante LTM
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El presente estudio tiene como objetivo fundamental analizar el régimen de
responsabilidad del porteador por pérdida, daño y retraso de las mercancías en la
Ley14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. El motivo de esta elección
reside en que nos encontramos ante una materia que constituye la cuestión nu-
clear en la regulación del contrato de transporte marítimo de mercancías 2.
Como es sabido, una de las características fundamentales de los ordenamien-
tos jurídicos surgidos al amparo de los Estados liberales fue su carácter disposi-
tivo, de forma que uno de sus principios básicos era el respeto a la autonomía de
la voluntad de las partes. Su formulación presuponía la igualdad formal de los
sujetos contratantes y, en consecuencia, la posibilidad de regular sus acuerdos
contractuales como mejor conviniera a sus intereses. Este planteamiento, típico
de los Códigos decimonónicos, está presente también en el contrato de transpor-
te marítimo. Sin embargo, lo cierto es que, como en otros muchos contratos, la
pretendida igualdad de las partes contratantes era sólo aparente, no real. En la
práctica, los cargadores de mercancías se encontraban en una posición de infe-
señala en su art. 2 que «por el contrato de transporte, a los efectos de la presente Ley, ha de entenderse
únicamente el contrato de porte formalizado en un conocimiento o en cualquier documento similar que
sirva como título para el transporte de mercancías por mar...». Como puede advertirse la única novedad
del texto español, es que al comienzo del precepto precisa que se trata de una definición, a los efectos
de la presente Ley. El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías
aprobado en el 31 de marzo 1978 por la Comisión de las Naciones Unidad para el Derecho Mercantil In-
ternacional y por la Sexta Comisión de Asuntos Jurídicos de la Asamblea General de las Naciones Unidas
en ese mismo año, y conocido como Reglas de Hamburgo (en adelante RH), en su art. 1 y bajo la rúbrica
Definiciones afirma que: «en el presente Convenio: por «contrato de transporte marítimo se entiende todo
contrato en virtud del cual el porteador se compromete, contra el pago de un flete a transportar mercan-
cías por mar de un puerto a otro...». Por último, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato
de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, aprobado el 11 de diciembre
de 2008 por la Asamblea General de las Naciones Unidas, en su 67.ª sesión plenaria y conocido en la
doctrina como Reglas de Rotterdam (en adelante RR) dispone que: a los efectos de presente Convenio 1.
Por «contrato de transporte se entenderá todo contrato en virtud del cual un porteador se comprometa,
a cambio del pago de un flete, a transportar mercancías de un lugar a otro. Dicho contrato deberá prever
el contrato de transporte marítimo de las mercancías y podrá prever, además, su transporte por otros
modos. Los dos primeros textos examinados no contienen realmente una definición de contrato de trans-
porte sino que, dándolo por supuesto, se preocupan únicamente de precisar qué requisitos deben concu-
rrir para delimitar la aplicación de la LTM, o del Convenio: es preciso que se emita un conocimiento de
embarque o título similar. No obstante, como apunta Sánchez caleRo, op. cit., p. 128, la noción prevista
en el art. 2 LTM se ha visto ampliada no sólo por la nueva redacción del art. 10 del Convenio, dada por el
Protocolo de 1968, sino por la interpretación dominante dada a las Reglas de La Haya-Visby a supuestos
de contratos de transporte internacional marítimo de mercancías en los que, aun cuando no se emita un
conocimiento de embarque o documento similar, concurra alguna de las circunstancias especificadas en
el citado art. 10. Por el contrario, tanto las RH como las RR contienen una noción del contrato basada en
la descripción de las dos obligaciones fundamentales: el transporte de las mercancías y el pago del precio.
2 Gabaldón GaRcía y RuIz SoRoa, Manual de Derecho de la Navegación Marítima, pp. 544, 555 y
579. González lebReRo, Curso de Derecho de la Navegación, pp. 441-442 y Sánchez caleRo, op. cit.,
pp. 43 y 386. De igual modo, Sandoval lópez, «Análisis comparativo de las Reglas de Hamburgo y las
Reglas de Rotterdam», pp. 372 y 374, afirma que el tema más relevante de las Reglas de Hamburgo es el
régimen de responsabilidad, donde se disciplina tanto la que corresponde al porteador como la del carga-
dor marítimo. En la época de su elaboración, en el tráfico comercial marítimo existía una marcada distin-
ción entre países porteadores y países cargadores, siendo predominante los intereses de estos últimos, en
detrimento de los países porteadores, lo que se advierte claramente en el régimen de responsabilidad del
porteador marítimo; ello le ganó el disfavor de los países desarrollados que permanecerán hasta ahora en
el régimen de las Reglas de La Haya-Visby.
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