La responsabilidad extracontractual del código civil y los vehículos automatizados
| Autor | Alejandro Zornoza Somolinos |
| Páginas | 333-357 |
LA RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL DEL
CÓDIGO CIVIL Y LOS VEHÍCULOS AUTOMATIZADOS
A Z S
Doctor en Derecho con mención internacional.
Coord. del Laboratorio de Derecho Inmobiliario y Tecnologías Inteligentes - UC3M.
Profesor Ayudante Doctor, Universidad Católica de Murcia
Sumario: 1. Introducción. 2. La automatización de la conducción. El estándar J3016 SAE.
3. La responsabilidad civil automovilística y el seguro obligatorio de automóviles.
4. Regímenes de responsabilidad extracontractual en el Código Civil. 4.1. La res-
1. INTRODUCCIÓN
La armonización normativa de la conducción por carretera comenzó en 1909,
al firmarse la primera Convención Internacional sobre la circulación de vehículos
a motor. Desde entonces, los Estados han adecuado sus ordenamientos jurídicos a
diferentes instrumentos internacionales para dar uniformidad a esta materia, y en el
caso particular de los Estados miembro de la Unión Europea, además, lo han conju-
gado con diferentes Directivas y Reglamentos comunitarios.
Por eso, cuando nos preguntamos quién responde de los daños causados con un
vehículo automatizado, la respuesta no puede venir sólo desde el Derecho interno,
sino que debe hacerse con perspectivas más abiertas, teniendo presente el contexto
normativo internacional en que las normas actuales se han elaborado.
A menudo se afirma que la normativa actual sobre responsabilidad civil automo-
vilística no es válida para la conducción automatizada, y se buscan dos soluciones: o se
propone una nueva regulación ex profeso para vehículos automatizados, o se explora el
modo en que la responsabilidad civil derivada del uso de este tipo de vehículos pueda
encajar en otras instituciones de responsabilidad civil de nuestro ordenamiento.
334 Alejandro Zornoza Somolinos
En este trabajo se defiende que el régimen de responsabilidad civil de la conduc-
ción convencional es perfectamente aplicable a la conducción automatizada, por lo
que no es necesario elaborar nuevas reglas para esta actividad, si acaso actualizarlas.
Para reafirmar este aspecto, se enfrenta la conducción automatizada y su naturaleza a
los regímenes de responsabilidad civil extracontractual previstos en nuestro Código
Civil (Cc), a fin de demostrar que la particularidad de la responsabilidad civil auto-
movilística no encuentra acomodo en figuras que le sean extrañas.
2. LA AUTOMATIZACIÓN DE LA CONDUCCIÓN. EL ESTÁNDAR J3016
SAE
En mayor o menor medida, la imagen que se tiene de un vehículo automatizado
es la de un vehículo capaz de conducirse a sí mismo sin intervención humana, o con
una intervención humana mínima. Estos vehículos están dotados de un sistema que
automatiza las tareas de la conducción, es decir, un sistema que es autónomo porque
puede realizar las tareas de la conducción sin la intervención de un operador o con
una intervención mínima por parte de éste.
Pero la autonomía de un sistema no guarda relación con la autonomía de las per-
sonas a la que se refieren los Códigos civiles. Para el Derecho, la autonomía es la ca-
pacidad de una persona para realizar actos y responsabilizarse de sus consecuencias.
Es el resultado de un razonamiento interno, marcado por unas creencias y valores
éticos y morales, que la persona es capaz de explicar.
Esta capacidad o agencia moral no puede pregonarse de una máquina, por muy
avanzada que sea. Al computar cuál debe ser la siguiente acción que se debe imple-
mentar, un sistema no hace balance de las causas o consecuencias morales de sus ac-
tos, sino que hace un cálculo de las posibilidades de éxito de alcanzar el objetivo que
se le ha marcado. Del mismo modo, un sistema de automatización de la conducción
no valora si una vida merece más protección que otra, sino que su comportamiento
está marcado y limitado a las normas de circulación. Y así es cómo debe seguir.
Traigo esto a colación para tratar de zanjar uno de los grandes debates que exis-
ten en torno a la conducción automatizada, y es la de saber si, ante una situación
crítica, un vehículo automatizado debería salvar al ocupante o al peatón1. Este tipo
1 En 1978, Philippa Foot planteó el conocido como dilema del tranvía, en el que el participante
se enfrenta a la decisión de, o bien permanecer inactivo y dejar que un tranvía arrolle a cinco personas, o
bien accionar la palanca de cambio de aguja, desviar el tranvía, salvar a las cinco personas, pero causar la
muerte de una sola persona que se encuentra en la vía contigua (FOOT, P. “The problem of abortion and
the doctrine of the double effect”, en Virtues and vices and other essays in moral philosophy, número 19,
1978, págs. 19-32). El dilema del tranvía ha sido reformulado para simular escenarios parecidos, pero
teniendo como protagonista a un vehículo automatizado (por ejemplo, MILLAR, J. “Proxy prudence: re-
thinking models of responsibility for semi-autonomous robots” en SSRN Electronic journal, Enero 2014,
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