La responsabilidad por daños causados por el vagón y cuestiones accesorias a la responsabilidad en la utilización de vagones ajenos
| Autor | Achim Puetz |
| Páginas | 307-324 |
CAPÍTULO IX
LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS
POR EL VAGÓN Y CUESTIONES ACCESORIAS
A LA RESPONSABILIDAD EN LA UTILIZACIÓN
DE VAGONES AJENOS
I. RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS POR EL VAGÓN
Frente a la regulación sumamente detallada, en el Contrato Uniforme de Uti-
lización, de la responsabilidad de la empresa ferroviaria en caso de daños en
el vagón, sólo un precepto, el art.27 CUU, se ocupa de la responsabilidad del
poseedor. En su virtud, «[l]e détenteur ou un utilisateur précédent soumis au pré-
sent contrat répond des dommages causés par le wagon lorsqu’une faute lui est
imputable». De forma parecida, el art.7§1 RU CUV dispone que «[a]quel que
[…] hubiera confiado el vehículo para su utilización como medio de transporte,
responderá del daño causado por el vehículo, imputable por culpa del mismo»1.
El régimen de responsabilidad consignado en ambos preceptos se basa, pues, en
la culpa del poseedor (o de la empresa ferroviaria que hubiera utilizado el vehícu-
lo con anterioridad), sin que se limite la cuantía máxima de la indemnización2.
1 Nótese que el precepto hace responder de los daños causados, no sólo al poseedor del vagón, sino
también a la empresa ferroviaria que lo hubiera utilizado con anterioridad («Le détenteur ou un utili-
sateur précédent soumis au présent contrat [...]» (la redonda es nuestra). Tal previsión es, cuando me-
nos sorprendente, pues no resulta cubierta, en rigor, por el ámbito de aplicación del Contrato Uniforme
de Utilización, toda vez que éste se refiere, como así se desprende con meridiana claridad de la versión
alemana del art.1.2 CUU —más específica que las versiones en inglés y francés, sin contradecir el tenor
de éstas—, sólo a las relaciones entre poseedores de vagones y empresas ferroviarias («Die Bestimmun-
gen dieses Vertrages gelten zwischen Haltern von Wagen und E[isenbahn]V[erkehrs]U[nternehmen]
als Wagenverwendern»). Probablemente, el precepto trae causa del tenor más amplio del art.7 RU
CUV, que no parece distinguir en función de quién sea el sujeto que hubiera entregado el vagón para su
desplazamiento, sino que hace responder, con carácter general, a todo aquel que «hubiera confiado el
vehículo para su utilización como medio de transporte», también, por tanto, la empresa ferroviaria que
lo hubiera utilizado con anterioridad. Así, r. freise en AA.VV., Münchener Kommentar..., 2.ªed., cit.,
Art.7 CUV, nm2 (p.1430).
2 Así también, r. freise en Münchener Kommentar..., 2.ªed., cit., Art.7 CUV, nm5 (pp. 1431
y ss.). La ausencia de un límite máximo de la indemnización debida se justifica porque los daños que
308 DERECHO DE VAGONES
Se abandona, en definitiva, el sistema recogido en los antiguos contratos de ma-
triculación3, de conformidad con el que el poseedor respondía siempre que no
podía probar la concurrencia de culpa por parte del ferrocarril4.
Al propio tiempo, se ha abandonado el llamado «Acuerdo de responsabili-
dad ferrocarril/titular», en cuya virtud el ferrocarril renunciaba a hacer valer
sus derechos contra el titular del vagón por los daños que, en virtud del con-
trato de matriculación, debían resarcirse por éste, y asumía la responsabilidad
que le incumbía como consecuencia de las pretensiones formuladas por ter-
ceros ajenos a dicho contrato de matriculación con base en un daño causado
por el vagón5. Sólo quedaban excluidos del acuerdo los daños causados por la
puedan causarse por el vagón no se restringen a los daños al patrimonio de la empresa ferroviaria, sino
que pueden afectar, asimismo, a los bienes y, sobre todo, a la vida o la salud de terceros. Así, la OTIF en
su «Rapport explicatif actualisé (RU CUV)», cit., pp.463 y ss., M. inGold, «La situation juridique...»,
cit., p.97.
3 El RIP/1980 no contenía ninguna norma que regulara la responsabilidad del poseedor en caso de
daños causados por el vagón y su art.12§6 remitía expresamente al contrato de matriculación que se
hubiera celebrado entre ferrocarril y titular del vagón.
4 Así, para la situación en España, A.M.ª QueVedo QueiPo de llano, «La situation juridique...»,
cit., p.81. Precisando que la culpa del ferrocarril se presumía si el daño era debido a partes relacionadas
con la seguridad de la explotación: en la ficha UIC núm.433, G. block, «La responsabilité des titulai-
res...», cit., pp.196 y ss.; R. freise, «Neugestaltung der Haftung...», cit., pp.247 y ss.; en Alemania,
B.czerWenka, Ch. heidersdorf y m. schönbeck, Eisenbahn-Beförderungsrecht, cit. (1995), §4 EVO,
p.6; A. held, Private Güterwagen..., cit., pp.98 y ss.; en Bélgica, J. comPère, «La situation juridi-
que...», cit., p.116; en Francia, M. alléGreT, «La situation juridique...», cit., pp.63 y ss.; l. brunaT
(dir.), Lamy transport, t.2, Lamy, París, 1976, núm.2.601 (pp.169 y ss.).
El régimen originalmente vigente en Alemania, de acuerdo con el que el titular del vagón debía
probar la concurrencia de culpa por parte del ferrocarril para exonerarse, fue declarado incompatible
con el principio de buena fe contractual, puesto que tal prueba era, en atención al hecho de que el titu-
lar no podía controlar el vagón durante su traslado, ni —en la mayoría de los casos— probar la culpa
del ferrocarril, muy difícil de realizar (diabolica probatio). Así, la SBGH de 27 de enero de 1967, en
VersR, vol.18 (1967), pp.402 y ss., en particular, p.403, Z.Int.Eisenb., vol.77 (1969), pp.31 y ss., en
particular, pp.34 y ss. En su consecuencia, también se modificó lo dispuesto en la ficha UIC núm.433 y,
posteriormente, las condiciones generales o tarifas en materia de matriculación de vagones particulares.
Sobre la situación anterior, H. sanda, «Haftung für Schäden durch Privatwagen im internationalen
Verkehr», Z.Int.Eisenb., vol.73 (1965), pp.239 y ss.; A. schoeTers, «La responsabilité du titulaire...»,
cit., pp.146 y ss.
A un resultado parecido llega la sentencia de la Cour de Cassation belga de 29 de septiembre de
1966 (primer asunto), en Pasicrisie Belge, vol.154 (1976 I), pp.126 y ss.; también publicada en Journal
des Tribunaux, vol.82 (1967), núm.4.560, pp.58 y ss., si bien por entender que el hecho de que las
condiciones de matriculación hacían responder al titular de todos los daños que tuvieran su causa en la
utilización del vagón, salvo si fueran debidos a un hecho u omisión culposa del ferrocarril, no significa
necesariamente «une présomption de responsabilité à charge du premier, cette clause pouvant s’inter-
préter en ce sens qu’il incombe d’abord au transporteur d’établir l’absence de faute dans son chef».
5 Este acuerdo entró en vigor el 1 de enero de 1962 mediante su incorporación a la ficha UIC
núm.433, introduciéndose con posterioridad en los distintos contratos de matriculación a través de
las condiciones generales correspondientes o, en Francia, por medio de su inclusión en la tarifa per-
tinente. Al respecto, con detalle, H. Traumann, «Die Haftung des Privatgüterwagen-Einstellers. Das
Haftungsabkommen Eisenbahn/Einsteller», Z.Int.Eisenb., vol.100 (1992), pp.81 y ss., en particular,
86 y ss. Vid. asimismo Y. arnaud, «Rejeunissement de la réglementation international applicable aux
wagons de particuliers en Europe», Z.Int.Eisenb., vol.99 (1991), p.31; G. block, «La responsabilité
des titulaires...», cit., pp.197 y ss.; L. brunaT (dir.), Lamy transport, cit., núm.2.602 (pp.170 y ss.);
J. comPère, «La situation juridique...», cit., p.116; B. czerWenka, Ch. heidersdorf y m. schönbeck,
Eisenbahn-Beförderungsrecht, cit. (1995), §4 EVO, p.6; R. freise, «Neugestaltung der Haftung...»,
cit., pp.248 y ss.; M. inGold, «La situation juridique...», cit., p.97. En la jurisprudencia, véase la sen-
tencia del Tribunal d’Arrondissement de Luxemburgo núm.428/92, de 26 de noviembre de 1992 (sin
publicar), citada en G. block, «La responsabilité des titulaires...», cit., p.197.
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