El Régimen jurídico de la seguridad portuaria en los puertos de interés general del Estado: la regulación de una política publica global desde la responsabilidad compartida.

AutorManuel Estepa Montero
Páginas57-74
AJEE, LI (2018) 57-76/ISSN 1133-3677
I. INTRODUCCIÓN
La seguridad en los puertos se presenta, en la actualidad, como uno de los
sectores emergentes de las políticas de seguridad ciudadana, globalmente
consideradas, que han de desarrollar las Administraciones públicas así como
una de las políticas portuarias clave en los puertos de interés general del
Estado. Cruce de caminos pues en dónde se aúnan, por un lado, el interés público
por dotar de la máxima protección al conjunto de los servicios esenciales
para la comunidad con el propósito de la Administración General del Estado,
por el otro, por completar su política de gestión de las infraestructuras portuarias
con una relación de medidas que permitan realizar la operativa portuaria con
un nivel elevado de fiabilidad tanto para los operadores como para los usuarios del
puerto con miras a incrementar la eficacia y rentabilidad económica del modelo.
Cuál sea la regulación jurídica a este respecto presenta una relevancia esencial
pues sus principios, objetivos y métodos nos permiten deducir la profundidad
teórica y la complejidad técnica de los conceptos asociados tradicionalmente a la
seguridad (tales como la colaboración entre los actores en el diseño del modelo, la
planificación, la prevención de riesgos, la coordinación en la implementación de
las medidas, la revisión y la actualización del sistema); cuáles son las conexiones
multinivel que implica entre las distintas Administraciones públicas; y, por
último, cuál sea el papel que se le asigna a los sujetos del sector privado en su
desarrollo.
II. LOS ORÍGENES DE LA POLÍTICA DE SEGURIDAD PORTUARIA
Obviamente, dada la trascendencia económica y social de los puertos a
nivel mundial, ha sido tradicional que dichas instalaciones contaran con medidas
de protección para prevenir la comisión de delitos, principalmente hurtos,
respecto de la carga que transitaba o se almacenaba en el conjunto del recinto
portuario. Sin embargo, los orígenes más próximos de la moderna política de
seguridad en los puertos han de situarse en los albores del siglo XXI. En efecto,
coincidiendo con el comienzo del tercer milenio, el 11 de septiembre del año
2001 tuvieron lugar los terribles atentados cometidos por terroristas yihadistas
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del Grupo “Al Quaeda”, a bordo de dos aeronaves, contra las torres gemelas del
World Trade Center” en Nueva York; así como de un tercer avión comercial
contra la sede del Pentágono, en Virginia. Un cuarto aparato se estrellaría en
campo abierto cuando pensaba ser utilizado, por un cuarto comando terrorista,
para impactar contra la sede del Capitolio en Washington. Surge, en consecuencia,
la lucha contra el terrorismo como problema social que se percibe como urgente,
en primer lugar, claro está, por los Estados Unidos de América pero también
por el resto de los Estados miembros de la Comunidad Internacional. No
encontramos, por consiguiente, ante la exigencia de dar una pronta respuesta
que va a permitir su rápida formulación como problema social e inclusión en
la agenda política de cara a una toma de decisión al respecto. Se trataba, por lo
tanto, de gestionar la crisis surgida; lo que, en la expresión de J. W KINGDON,
abrió una «ventana de oportunidad» para darle una respuesta inmediata1.
A partir de la citada fecha, crece exponencialmente la preocupación mundial
por la seguridad en general y de los transportes internacionales en particular.
De modo especial, como es lógico, dicha preocupación alcanza el nivel de
prioridad en la agenda de los miembros del Gobierno Norteamericano. Y esa es
la razón por la cual es el propio Gobierno de los Estados Unidos de América el
que impulsó la elaboración, en el seno de la Organización Marítima Internacional
(OMI), del llamado Código Internacional para la Protección de Buques e
Instalaciones Portuarias (PBIP) o «International Ship and Port Facilities
Security» en terminología anglosajona (I.S.P.S.) en la 22ª Asamblea de la
Organización celebrada el 29 de noviembre de 2001 (apenas dos meses y
medio después de los atentados). Se trataba, por otra parte, de la primera vez
que la OMI proyectaba medidas de protección en relación con los puertos
aunque sólo fuera en la relación del buque con las instalaciones portuarias.
El referido Código conforma el Capítulo XI-2 del denominado «Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar» de 1974
(Convenio SOLAS), habiéndose aprobado en una Conferencia de los Gobiernos
Contratantes de dicho Convenio internacional (denominada Conferencia
diplomática sobre protección marítima), celebrada en Londres en diciembre
de 2002. Contiene una serie de prescripciones obligatorias, recogidas en la
denominada «parte A» para los buques, las compañías y las instalaciones
portuarias2. Los principios generales que inspiran dicho texto, a partir de los
trabajos de la Comisión Marítima Internacional, son los siguientes:
1 KINGDON, J.W., Agenda, alternatives and public policies, Harper Colinns Publishers,
New York. También SUBIRATS, J.; KNOEPFEL, P.; LARRUE, C., y VARONE, F., Análisis y
gestión de políticas públicas, Ariel Ciencias Sociales, 2ª edición, Barcelona 2012, p. 136.
2 ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI), . El «Programa
de Auditoria de los Estados Miembros», que es obligatorio realizar desde el 1 de enero de

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