Régimen jurídico especial de responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos desde buques petroleros
| Páginas | 827-859 |
RÉGIMEN JURÍDICO ESPECIAL DE RESPONSABILIDAD CIVIL POR
DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS
DESDE BUQUES PETROLEROS
eliseo sierra noguero*
Resumen: Se analiza el régimen jurídico especial del Convenio internacional de respon-
sabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1992, en su
aplicación práctica y en su contexto con el Convenio del Fondo 1992 y el Protocolo de
2003 del Fondo Complementario. El compromiso de la industria armadora, aseguradora
y petrolera ha permitido crear un régimen en general eciente para garantizar una indem-
nización plena a las víctimas de la mayor parte de accidentes. Salvo para los siniestros
catastrócos, en donde el régimen especial no ofrece una indemnización plena y una par-
te de los daños son soportados por el Estado ribereño y sus ciudadanos afectados por la
contaminación de hidrocarburos. En estos supuestos, vista esta insuciencia de cobertura
económica, es habitual la búsqueda de otros responsables para ser satisfechos con arreglo
a otras normas jurídicas, con resultados dispares.
Contenido: 1. Introducción .– 2. Origen y evolución histórica.– 3. Contenido: CRC 1992,
Convenio del Fondo y Protocolo del Fondo Complementario.– 4. Referencia a los acuerdos
STOPIA y TOPIA.– 5. Inaplicación de reglas distintas de responsabilidad civil.– 6. Ámbito
de aplicación.– 7. Personas con derecho a ser resarcidas.– 8. Sujetos responsables.– 9.
Responsabilidad sin culpa.– 10. Causas de exoneración de responsabilidad.– 11. Daños
y perjuicios indemnizables.– 12. Referencia a la exclusión del daño ecológico puro.– 13.
Responsabilidad limitada.– 14. Seguro o garantía obligatoria.– 15. Acción de reclamación,
prescripción y competencia judicial.– 16. Conclusiones.
1. INTRODUCCIÓN
El régimen especial de responsabilidad civil internacional del propietario
del buque petrolero (oil tankers) parte de un hecho constatable: el transporte
por mar de hidrocarburos implica graves riesgos y amenazas1, pues es una
sustancia muy contaminante y destructiva del medioambiente marino2.
* Catedrático contratado de Derecho mercantil. Universidad Autónoma de Barcelona.
1 RUIZ SOROA. J. M., Manual de Derecho de Accidentes de la Navegación, Gobierno
Vasco, Vitoria, 1992, p. 281.
2 GABALDÓN GARCÍA, J. L., “Infracciones y sanciones por daños de contamina-
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ELISEO SIERRA NOGUERO
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Para abordar legalmente el problema de la contaminación marítima por
hidrocarburos, la Organización Marítima Internacional (OMI)3, como agen-
cia especializada de las Naciones Unidas, está encargada de que todo tipo
de transporte marítimo sea más seguro, incluidos los buques petroleros. De
forma especíca, la OMI promueve medidas de seguridad en convenios, pues
cuanto más seguro sea un buque, menos probabilidad hay de verse envuelto
en un accidente4. El incremento en la exigencia de las medidas legales de se-
guridad exigibles a los buques petroleros está siendo eciente, pues se han
reducido el número de siniestros. Los accidentes de buques petroleros que
producen una contaminación marítima de hidrocarburos de magnitud catas-
tróca son menores, como también las toneladas de hidrocarburos vertidas al
mar resultante de estos accidentes. Las organizaciones intergubernamentales
llamadas Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a con-
taminación por hidrocarburos (Fondo 1992 y Fondo Complementario) (en
adelante, los FIDAC)5, responsables de una parte del resarcimiento económi-
co, constatan que apenas ninguno, 1 o 2 siniestros por año generan daños de
tal cuantía que les obliguen civilmente al pago. De hecho, el Fondo Comple-
mentario, para siniestros más graves, todavía no ha sido utilizado para resar-
cir ningún siniestro desde su constitución en 2005. No obstante, los FIDAC
advierten que los siniestros graves suponen un mayor coste de reparación y
resarcimiento6. Por ejemplo, el más reciente es el del buque petrolero “Prin-
cess Empress” (Filipinas, 2023) y ha dado lugar a 35.000 reclamaciones de
daños contra el Fondo 19927. Aparte de estos, son más numerosos los sinies-
tros menores que provocan daños menos graves. No llegan a ser compensa-
ción”, en Anuario de Derecho Marítimo, vol. XIV, 1997, p. 286, y PEZOA HUERTA, R. y
NEGRÓN LARRE, J., El régimen jurídico de la contaminación marina por la operación
normal de los buques, Thomson Reuters Aranzadi, Cizur Menor, 2021, p. 53.
3 También International Maritime Organization (IMO). Creada por el Convenio
Constitutivo de la Organización Marítima Internacional, hecho en Ginebra el 6 de marzo
de 1948, del cual España es parte contratante.
4 IMO, Tanker safety - preventing accidental pollution, en https://shorturl.at/rce-
hN, consultada el 8 de julio de 2024.
5 FIPOL en francés (por Fond internationaux d’indemnisation pour les dommages
dus à la pollution par les hydrocarbures) e IOPCF en inglés (International Oil Pollution
Compensation Fund).
6 IOPCF, web del organismo, disponible en https://shorturl.at/ACrXL, consultada el
8 de julio de 2024.
7 IOPCF, Annual Report 2023, p. 6, disponible en https://shorturl.at/A2mRK, con-
sultada el 8 de julio de 2024.
ESTUDIOS DE DERECHO MARÍTIMO EN HOMENAJE AL PROF. JOSÉ LUIS GABALDÓN
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dos por el Fondo 1992, pues la indemnización a cargo del propietario del bu-
que y, especialmente de su asegurador de responsabilidad civil, normalmente
un club de protección e indemnización (en adelante, club P&I), es suciente
para cada siniestro.
Además de los accidentes, la contaminación de hidrocarburos desde los
buques puede ser deliberada y motivar también supuestos de responsabilidad
civil bajo el régimen especial. De hecho, las descargas operacionales ilegales
de hidrocarburos superan considerablemente a las accidentales y contribu-
yen a la contaminación crónica del medioambiente marino8. Algunos verti-
dos proceden de la contaminación operacional vinculada a la limpieza de los
tanques de combustible de los buques9; si es de petroleros, queda bajo el
régimen especial analizado a continuación.
2. ORIGEN Y EVOLUCIÓN HISTÓRICA
El origen de un régimen jurídico especial de responsabilidad civil por con-
taminación de hidrocarburos es principalmente la preocupación resultante
de la encalladura, hundimiento y contaminación resultante del buque petro-
lero “Torrey Canyon” (suroeste de Inglaterra, Reino Unido, 1967). Hubo si-
niestros previos con los llamados buques “superpetroleros”, capaces de llevar
una gran cantidad de hidrocarburos por viaje. Sin embargo, este siniestro
evidenció con claridad un dato jurídico y económico: la insuciencia de los
límites legales de responsabilidad del propietario del buque para resarcir a
las víctimas de contaminación por hidrocarburos10. La mayor carga del daño
la soportaron los Estados británico y francés y las otras víctimas de la marea
negra, al no recibir resarcimiento pleno11.
8 LOUZÁN LAGO, F., “La contaminación marina por hidrocarburos procedente de
los buques, ¿es necesario reducir las descargas permitidas por el Anexo I del Convenio
MARPOL 73/78?”, en GARCÍA-PITA y LASTRES, J. L. (Dir.), QUINTÁNS EIRAS, M. R. y
DÍAZ DE LA ROSA, A. (Coords.), Estudios de Derecho marítimo, Thomson Reuters Aran-
zadi, Cizur Menor, 2012, p. 817.
9 OMI, web propia, en https://shorturl.at/v6Xr1, consultada el 8 de julio de 2024.
10 COMENALE PINTO, M., La responsabilità per inquinamento da idrocarburi nel
sistema della C.L.C. 1969, Cedam, Padua, 1993, p. 2 y CASTILLO DAUDÍ, M., “La res-
ponsabilidad civil por daños de contaminación por hidrocarburos y el siniestro del buque
Aegean Sea”, en Revista Española de Derecho Internacional, vol. L (1998), 2, p. 70.
11 GORIA, C. F., “Compensation for Oil Pollution at Sea: An Insurance Approach”, en
San Diego Law Review, vol. 12, núm. 3, 1975, pp. 717-718.
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