Real Decreto-ley 9/2026, de 14 de abril, de medidas urgentes en materia de transporte.

I

Mediante el Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, por el que se aprueba el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, se establecieron medidas con el fin de paliar las consecuencias de la guerra de Irán. La rápida subida del precio de los productos energéticos ha supuesto un incremento del orden del 30% de los costes de esta actividad, añadiéndose además la elevación de costes que de forma inminente va a producir en otras partidas como neumáticos, lubricantes, etc.

Por una parte, se ha establecido un régimen de ayudas extraordinario y temporal para sufragar el precio de determinados productos energéticos para las empresas de transporte por carretera que tienen derecho a la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos por el gasóleo de uso profesional. Tienen derecho a dicha devolución los titulares de los vehículos citados en el apartado 2 del artículo 52 bis de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre de Impuestos Especiales. Cabe señalar que, según los artículos 49.1.f) y 52 bis de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, el gasóleo profesional incluye todos los tipos de gasóleo NC 2710.19.31 a 2710.19.48 y 2710.20.11 a 2710.20.19. En consecuencia, en la medida en que biocombustibles como el HVO (Hidrogenated Vegetable Oil) queden clasificados en los códigos mencionados, éstos serán susceptibles de beneficiarse de la devolución parcial del gasóleo profesional y, por tanto, del régimen de ayudas regulado en el Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo.

Por otro lado, la citada norma regula un régimen de ayudas, análogo al anterior, para sufragar el precio de determinados productos energéticos para las empresas de transporte por carretera que no se beneficien de la devolución parcial del impuesto sobre hidrocarburos por el gasóleo de uso profesional.

No obstante, hay que tener en cuenta que en el transporte de mercancías por carretera la dimensión del aumento de costes en partidas esenciales dentro de esta actividad, y la rapidez con la que se ha producido, se focalizan en una actividad que tiene una dificultad estructural para trasladar de manera inmediata estos aumentos de costes a sus clientes, lo que ha derivado en un deterioro extraordinario en la viabilidad económica de esta actividad, siendo además un sector esencial para el país ya que es responsable del 95% del transporte de mercancías en España.

Por este motivo, y con carácter complementario a las medidas coyunturales instauradas en el Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, se establece una serie de medidas de carácter estructural; soluciones estructurales a problemas estructurales, con el objetivo de mejorar el sector del transporte de mercancías por carretera, de elevado peso en el conjunto de la economía nacional e interconexión con muchos otros sectores económicos.

La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, supuso un hito en el régimen jurídico del contrato de transporte terrestre de mercancías.

Su disposición final tercera facultaba al entonces Ministro de Fomento para establecer condiciones generales de contratación para las distintas clases de transporte terrestre, en los que se determinaran los derechos y obligaciones recíprocas de las partes y las demás reglas concretas de cumplimiento de los contratos singulares. En idéntico sentido, ya el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, habilitaba, en su artículo 13, al Ministro para aprobar tales condiciones generales, oídos el Consejo Nacional de Transportes Terrestres, el Comité Nacional del Transporte por Carretera y las asociaciones representativas de los usuarios del transporte de mercancías por carretera.

En virtud de esta habilitación, se aprobó la Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera. Dentro de estas condiciones generales se recoge una fórmula de revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo, en ejecución de los criterios marcados por el artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre.

No obstante, si bien la fórmula refleja satisfactoriamente la variación del precio del gasóleo en los contratos en condiciones de estabilidad en los precios de los combustibles, en escenarios de gran volatilidad de estos precios la variable regulada en la Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, se demuestra insuficiente.

Ello condujo a que, como consecuencia del elevado incremento de los precios del combustible provocado por la invasión de Ucrania por parte de Rusia en 2022, la fórmula de revisión del precio del transporte por carretera se modificó transitoriamente; en primer lugar, por el Real Decreto-ley 11/2022, de 25 de junio, por el que se adoptan y se prorrogan determinadas medidas para responder a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania, para hacer frente a situaciones de vulnerabilidad social y económica, y para la recuperación económica y social de la isla de La Palma, y posteriormente, por el Real Decreto-ley 20/2022, de 27 de diciembre, de medidas de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la Guerra de Ucrania y de apoyo a la reconstrucción de la isla de La Palma y a otras situaciones de vulnerabilidad.

Tras la operación militar iniciada conjuntamente por Estados Unidos e Israel el pasado 28 de febrero de 2026 contra el régimen de Irán, el precio de los combustibles ha experimentado una escalada mayor y en un período de tiempo más corto que la sufrida en 2022. Estos escenarios ponen de manifiesto la necesidad de que la fórmula de revisión del precio del transporte en función de la variación del precio del gasóleo sea actualizada para responder a la distribución de costes real tanto en circunstancias de estabilidad como en situaciones de incrementos elevados del precio de combustible. Una actualización que, por razones de seguridad jurídica y eficacia, debe establecerse con carácter permanente, permitiendo una respuesta instantánea a situaciones análogas a las indicadas anteriormente.

Así, procede sustituir la fórmula original establecida en la Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, por una de nuevo cuño, introduciendo una variable dinámica que permita, en caso de variaciones significativas del precio del combustible, que la revisión del precio de transporte pueda realizarse automáticamente sin necesidad de acudir a alternativas regulatorias específicas.

Concretamente se establece un coeficiente cuyo valor queda determinado en función del precio del gasóleo antes de impuestos, en base a unas tablas establecidas en la propia condición general de contratación.

Por otra parte, se modifica la propia Ley 15/2009, de 11 de noviembre, para avanzar en el fin de equilibrar y dotar de mayor transparencia a la relación contractual asimétrica entre las partes del contrato. En esta línea, se modifica el artículo relativo a la revisión del precio del transporte como consecuencia de la variación del precio del combustible entre el momento de la contratación y el de la efectiva realización del transporte, aportando mayor seguridad jurídica e incidiendo en la obligatoriedad de tal revisión. Asimismo, se determina que la variación respecto del precio inicialmente pactado se reflejará obligatoriamente en la factura de manera desglosada, suprimiéndose la posibilidad de que en el contrato se refleje este ajuste de forma alternativa. En esta línea, se efectúan una serie de modificaciones menores en las condiciones generales de variación del precio del combustible y revisión del precio inicialmente pactado a efectos de una mayor seguridad jurídica y de su correcta adecuación al artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre.

Para garantizar el cumplimiento de estas obligaciones, la disposición final primera de este real decreto-ley incorpora a la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, nuevas infracciones derivadas de la vulneración de la preceptiva variación del precio del combustible entre el momento de la contratación y el de la realización del transporte.

Por su parte, el ferrocarril es un modo de transporte esencial de cara a la consecución, entre otros, del principio de sostenibilidad, integrando, de esta forma, la eficiencia energética con la equidad económico-social, el respeto al entorno natural y urbano, y la lucha contra el cambio climático.

Un posible efecto expulsión del transporte ferroviario de mercancías, como consecuencia del incremento de los costes de las empresas ferroviarias derivado del incremento del precio de los carburantes, implica por sí sólo graves dificultades en orden a la consecución de la sostenibilidad en la cadena de transporte y por tanto de la economía nacional en su conjunto, reduciendo la cuota actual de este modo de transporte e impidiendo alcanzar los objetivos planteados de cambio modal hacia el ferrocarril.

El incremento de estos costes está perjudicando de forma significativa las cuentas de resultados de los operadores de mercancías, por lo que, con el objetivo de compensar con dotaciones económicas extraordinarias el sobrecoste que ya se ha producido, se establece un sistema de ayudas directas, correspondiente al ejercicio 2026, para la concesión de apoyo financiero a empresas cuya actividad se encuadre en el código 4920 «Transporte de mercancías por ferrocarril» de la Clasificación Nacional de Actividades Económicas aprobada por Real Decreto 10/2025, de 14 de enero, cuya finalidad será paliar el efecto perjudicial del incremento de los costes de los productos petrolíferos ocasionados como consecuencia de la guerra de Irán. Para la financiación de...