Puesta a disposición del buque

AutorGerardo Conesa Prieto
Cargo del AutorDoctor en Derecho

1. PLAZO PARA PONER EL BUQUE A LA CARGA

Acordadas las condiciones de carga y descarga, otras cuestiones esenciales en el fletamento por viaje son el plazo para la puesta a disposición del buque, su aptitud para recibir la carga y el lugar en que ésta debe embarcarse.

Al convenirse el fletamento, el buque raramente se encontrará en el puerto de carga, o que en él esté dispuesto para un día concreto, porque normalmente estará navegando o en otro puerto, y dado que las condiciones meteoro-oceanológicas durante el viaje al puerto de carga pueden ser muy diversas, sería aventurado para el fletante obligarse a situar el buque a la carga en una fecha concreta.

Por otra parte, y al objeto de tener preparada la mercancía para su embarque, al fletador le interesa conocer lo más exactamente posible, en qué fecha se encontrará el buque en el puerto de carga, pues en el caso de situar las mercancías en el muelle con mucha antelación, devengarían gastos de ocupación, cuya estancia generalmente viene a ser limitada por las administraciones portuarias.

En consecuencia, se establece una pugna entre los respectivos intereses del fletante y fletador, que es preciso conciliar mediante el establecimiento de un plazo, cuyos inicios y término, señalan respectivamente el día en el que debe estar la mercancía dispuesta para su embarque, y el día en que el fletador está obligado a aceptar el buque para su carga, llamándose a éste «fecha de cancelación», porque de no encontrarse el buque en el puerto de carga antes o en ese día, el fletador puede cancelar el contrato de fletamento.

El señalado plazo se expresa por los operadores como «laycan», significando «laycan 10/18 de junio», que el buque debe encontrarse en el puerto de carga entre los días 10 y 18 de junio, señalando el día 10, la fecha pretendida como inicial de carga, para la que el fletador se obliga a tener dispuesta la mercancía objeto de embarcarla, y la fecha 18 de junio el último día en que el fletador está obligado a aceptar el buque para su carga. En otras palabras, el buque puede presentarse a la carga cualquier día entre el 10 y 18 de junio.

Naturalmente, el fletante procurará disponer de un plazo lo más amplio posible, en prevención de la resolución del contrato caso de retrasarse el buque; por su parte, el fletador pretenderá que el plazo sea corto, a fin de pagar los menores gastos por la estancia de las mercancías en el muelle en espera de su embarque, y porque su fecha puede venir impuesta por exigencias de un contrato de compraventa internacional, necesaria para la efectividad de un crédito documentado.

La primera obligación fundamental del armador es la de enviar el buque al puerto de carga, y si en este viaje preliminar, el buque no estuviese dispuesto para la carga antes o en el término convenido, además de su derecho a exigir daños y perjuicios, el fletador puede resolver el fletamento por incumplimiento de una obligación principal del contrato, «rescisión» autorizada por el art. 688-3 del Código de Comercio: «A petición del fletador podrá rescindirse el contrato de fletamento: 3.° Si no se pusiere el buque a disposición del fletador en el plazo y forma convenidos». El señalado precepto es dispositivo, y será de aplicación pese a que el recurso impeditivo fuese fortuito o inevitable, ya que según el art. 1.105 del Código Civil, exonera al obligado, salvo que la Ley hiciere responsable al deudor -como es el caso del antecitado art. 688-3 del Código de Comercio- o que las partes así lo hubieren acordado.

En el common law la obligación es absoluta, y en consecuencia la solución es idéntica a la de nuestro Derecho, asumiendo el fletante los riesgos del caso fortuito y fuerza mayor(152).

El buque debe estar en condiciones de navegabilidad, exigencia en la que coinciden nuestro Derecho y el common law(153), si bien en éste, se requiere además que el buque esté listo para recibir el cargamento(154).

Para atenuar el rigor de las cláusulas de cancelación incondicionales, suelen pactarse situaciones de exoneración, que liberan al fletante de cumplir el término de llegada, como puede ser la referente a riesgos de mar o impedimentos inevitables («prevented by stress of weather or other unavoiable impediment»), que sólo tienen efecto respecto del viaje preliminar, pues si éste se conviene cuando el buque está realizando el viaje correspondiente a un fletamento anterior, de darse riesgos en éste, no operan las situaciones exoneradas, puesto que se producen durante una navegación que no corresponde al fletamento contratado.

Existe una cláusula amplia que libera al fletante de la obligación tratada, caso de que el buque tuviera que realizar otros contratos(155), mostrando el mercado de fletamentos que el rigor es más aparente que real, porque en las pólizas puede no señalarse una fecha como término, o bien se emplean expresiones tan amplias como «el fletante empleará la debida diligencia en presentarse en el puerto de carga tan pronto como sea posible», o bien, «marchará con la debida rapidez»(156).

Si el buque viaje a órdenes del fletador, -situación que se da cuando en la póliza no se designó el puerto de carga, pero sí una referencia geográfica como «cualquier puerto del levante español»- no podrá ser de aplicación el art. 683-3 del Código de Comercio, al ignorar inicialmente el fletante cual pueda ser el puerto de carga.

En el common law, pese a que el buque no pueda llegar al puerto de carga en la fecha prevista como término, el fletante está obligado a despachar el buque al puerto de carga, sin que pueda exigir al fletador que se pronuncia respecto a su aceptará o no el buque cuando llegue(157).

El fletante se esforzará en extender el fletamento pasada la fecha de cancelación, obligando algunas pólizas a que en tal supuesto, el fletador deba pronunciarse respecto a si desea o no resolver el fletamento(158).

En Derecho inglés fue establecido que el fletador no puede cancelar el contrato en tanto no se haya cumplido el término prevenido para la cancelación, de manera que aunque el fletador prevea la imposibilidad de que el buque llegue en término, no puede cancelar el fletamento(159).

Obligar al fletante a dirigir el buque al puerto de carga aunque se conozca de antemano que llegará pasada la fecha de cancelación, y sin poder obligar al fletador que declare sobre su intención de aceptar el buque, ha dado lugar al empleo de cláusulas que obligan al fletador a pronunciarse sobre tal extremo(160).

Al objeto de que el fletador no efectúe gastos extras debidos a la ocupación de muelles por la mercancías, es frecuentemente informado sobre el momento en que llegará el buque al puerto de carga («expected to arrive», abreviadamente ETA)161.

2. APTITUD DEL BUQUE

Cuando un buque ha llegado a su destino específico debe estar en todos los aspectos listo para realizar las operaciones de carga y descarga, teniendo listos y preparados, con su equipo habitual, todos los espacios en los que deben manipularse el cargamento, y cumplimientadas todas las formalildades de despacho, de manera, que la aptitud en general del buque, se subdivide en material y legal.

La aptitud material, consiste en acondicionar el buque y su aparejo a efectos dé poder realizar todas las operaciones de carga y descarga, viniendo referida al momento de pasar el aviso de aptitud, porque si en un momento posterior se perdió, como puede suceder en el caso de averiarse el aparejo de carga, el buque no pierde su aptitud, -que ya fue declarada al admitirse su aviso- sólo se suspende durante el intervalo necesario para solventar la situación.

El art. 612-4 de nuestro CCm., trata del reconocimiento que pueden solicitar los cargadores antes de iniciarse la carga, responsabilizando el art. 618-5 al capitán la falta de aptitud para recibir el cargamento, que el art. 688-3 sanciona con la rescisión del fletamento, y el art 676 con la pérdida del flete e indemnización a los cargadores. En el plano internacional, los apartados a), b) y c) del art. 3.1 del Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924, obligan a poner el buque, antes de comenzar el viaje, en estado de navegar, y de «limpiar y poner en buen estado las bodegas... cuando se carguen las mercancías para su recepción, transporte o conservación...(162).

El Servicio Oficial de Inspección y Vigilancia del Comercio Exterior, es competente respecto «...a las operaciones de carga y descarga, estiba y desestiba y las condiciones materiales de adecuación...»(163).

El el Derecho inglés, las partes del buque que debían estar listas fueron determinadas en el caso Noemijulia Steamship Co. Ltd. v. Minister of Food(164).

En el caso de buquees tanques, los espacios disponibles para el cargamento, están ocupados en el puerto de carga por agua de mar, como lastre imprescindible para que el buque sea estable. La presencia de ese lastre no obsta para considerar que han sido puestos todos los volúmenes del buque a disposición del fletador, si bien, en las pólizas se prevé el tiempo de deslastrado no será computado como plancha, cuando esa operación no pueda simultanearse con la de carga.

Para ciertas clases de mercancías, en la póliza se establece la necesidad de una inspección previa de las bodegas del buque, principalmente cuando se trata del transporte de alimentos, a fin de comprobar su aptitud para la recepción del cargamento(165).

En buques tanque existe el peligro de que el producto a embarcar pueda ser contaminado debido a restos de cargamentos anteriores, y en previsión de ello, las cláusulas al respecto, establecen las condiciones que debe reunir el buque en cada momento del viaje(166).

Además de la inspección que establece la póliza «BIMCHEMVOY» se acostumbre a tomar una muestra del producto introducido en cada tanque al iniciarse su carga respectiva, muestra que es analizada en la refinería, a fin de comprobar su posible grado de contaminación(167).

Cuando el fletamento del buque ha sido concertado con varios fletadores, normalmente las mercancías que conduce...

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