Los puertos secos: un intento de caracterización jurídica
| Autor | Miguel Ángel López López |
| Páginas | 109-134 |
(Los números correspondientes a las notas al pie de página aparecen dentro del mismo texto)
S U M A R I O
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UNA APROXIMACIÓN AL CONCEPTO DE UN PUERTO SECO.
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INTRODUCCIÓN.
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ALGUNAS PRECISIONES EN TORNO AL TRANSPORTE MULTIMODAL: LA APARICIÓN DE LOS PUERTOS TERRESTRES.
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EL RÉGIMEN NORMATIVO NACIONAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y ACTIVIDADES PORTUARIAS.
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INTRODUCCIÓN.
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LA CUESTIÓN COMPETENCIAL ENTRE EL ESTADO Y LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y SU INTERPRETACIÓN POR EL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL.
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En la materia ferroviaria.
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En la materia portuaria.
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LA REGULACIÓN SECTORIAL DE LOS SERVICIOS FERROPORTUARIOS.
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En la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la marina Mercante.
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En la ley 16/1997, de 30 de julio, de Ordenación del Transporte Terrestre.
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LA POLÍTICA COMUNITARIA EN MATERIA DE TRANSPORTE MULTIMODAL Y SU INCIDENCIA EN EL FUTURO DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES FERROPORTUARIAS.
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LA EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DE LOS SERVICIOS FERROPORTUARIOS.
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EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO.
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EN EL ÁMBITO DE LA LEGISLACIÓN PORTUARIA.
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El Ente Público Puertos del Estado.
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Las Autoridades Portuarias.
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EN CONCRETO EL CASO DEL PUERTO SECO DE MADRID.
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UNA APROXIMACIÓN AL CONCEPTO DE UN PUERTO SECO
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INTRODUCCIÓN
Las grandes innovaciones tecnológicas producidas en los diferentes modos de transporte y en su gestión exigen de los operadores del transporte una adaptación de sus actividades a las nuevos adelantos, así como la necesaria utilización de la conexión como elemento básico de la moderna logística del transporte. Es precisamente en el ámbito de este proceso donde surge el concepto de transporte multimodal de mercancías entendido como aquel que utiliza sucesivamente varios modos de transportes: por carretera, ferrocarril, fluvial, marítimo o aéreo 1.
Aunque por su propia naturaleza el transporte multimodal de mercancías tiende hacia la internacionalidad, pues la utilización de distintos medios de transporte sobrepasa fácilmente los límites territoriales de los Estados, nada obsta para su existencia dentro de los estrictos límites territoriales de cada uno de ellos.
La evolución de este transporte está estrechamente ligado a la historia y desarrollo del contenedor. Al término de la Segunda Guerra Mundial el transporte de mercancías ha sufrido una auténtica revolución, debido principalmente a la aparición del contenedor y la posibilidad de ser transportado de un modo de transporte a otro, constituyendo una red o cadena de transporte.
El 26 de abril de 1956 en Port Neward (New Jersey, EEUU) comienza una de las revoluciones más importantes en la historia del transporte al zarpar de dicho puerto, con destino a Houston (Texas), el primer buque cargado de contenedores de 35' de longitud, transportados en régimen multimodal. Este avance se debió al norteamericano Malcon P. Mclean, fundador de la compañía Sealand, pionera en el tráfico de contenedores, quien, tratando de resolver los problemas planteados por las diversas regulaciones de las dimensiones y pesos de los diferentes Estados concibió una cadena de transporte integrado, inicialmente terrestre y marítimo, mediante el uso de un eslabón clave normalizado (el contenedor), que podía transportarse de unos vehículos a otros fácil y rápidamente 2.
La gran acogida del nuevo concepto hizo que se diseñaran buques concebidos especialmente para el nuevo tráfico, se construyeran terminales portuarias e interiores, se fabricarán nuevos equipos de manipulación y, sobre todo, se estableciera un sistema de optimación del uso de contenedores mediante su seguimiento y control por medios informáticos.
Las nuevas características del desarrollo económico y el proceso de integración europea convierten en estratégico el proceso de modernización del sistema de transportes, del cual constituye el instrumento más importante la multimodalidad, sin cuyo desarrollo se perdería una oportunidad de competencia clave para el futuro económico de los Estados miembros. El auge experimentado por el transporte multimodal en los últimos años, especialmente en el espacio europeo, se basa en la puesta en funcionamiento de grandes terminales portuarias enlazadas por vía terrestre, fluvial o aérea, con los grandes centros de producción y consumo nacionales e internacionales. Pero, como puede apreciarse, la relevancia del sector del transporte no es sólo económica, si no que incide de especial forma en el sistema de infraestructuras de los Estados y en el mayor o menor desarrollo de sus regiones, sin olvidar la importante repercusión en el ámbito internacional. Por esta razón los poderes públicos han intervenido tradicionalmente en este campo, intentando garantizar convenientemente su desarrollo y funcionamiento, pero sin olvidar su relevancia exterior que, por lo demás, es tenida muy en cuenta por el Derecho Comunitario y cuyas implicaciones en la regulación jurídica de las diversas infraestructuras tendremos ocasión de analizar más adelante.
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ALGUNA PRECISIONES EN TORNO AL TRANSPORTE MULTIMODAL: LA APARICIÓN DE LOS PUENTES TERRESTRES
La aparición del concepto de puente terrestre o puente interior, es obra de la empresa Seatrain Lines, que en la década de los setenta comprendió que para transportar mercancías desde Japón a Nueva York eran precisos 30 días a través del Canal de Panamá, y que dicho plazo podía reducirse sustancialmente si se utilizaba un transporte intermodal a través de la Costa Oeste, combinando el transporte marítimo de contenedores con transportes terrestres por carretera y ferrocarril. Se crea, de este modo, el llamado "expreso de la seda", concebido para transportar balas de seda cruda en buques desde Yokohama a Seatle y desde allí por carretera y ferrocarril a los mercados norteamericanos.
La idea de considerar los océanos como pilares de un "puente de transporte", cuya luz es un territorio interior, ha sido coronada con éxito y es la principal causa del desarrollo de las redes ferroviarias, fluviales y por carretera que unen los puertos transoceánicos de cada continente con terminales interiores de recogida y distribución, dando origen, entre otros, a trenes interiores para el transporte de contenedores como el "Delphin" alemán o la Red TECO española.
Así pues, como puede comprenderse, un elemento básico del desarrollo del transporte multimodal es la construcción de grandes centros o terminales de transporte situados en el interior del territorio, unidos por varias vías de comunicación con los grandes puertos marítimos. Estas terminales desarrollan la función de un puerto marítimo, pero debido a su situación geográfica -sin las infraestructuras marítimas destinadas al atraque de buques-, no pueden considerarse como un auténtico puerto a los efectos de aplicación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPMM), aunque a nadie se le escapa que la actividad en ellas desarrollada puede equipararse a la efectuada en las instalaciones de cualquier puerto marítimo de carácter comercial. La concentración en un solo centro de los tráficos provenientes de distintos puertos permite establecer los denominados land-bridges, es decir, puentes que enlazan dos o más puertos lejanos mediante una conexión terrestre más favorable que la alternativa de enlace marítimo. Esta fórmula permite mejorar la competitividad del conjunto del sistema portuario de un país y de cada puerto en concreto, al tiempo que incrementa la participación de otro modo de transporte terrestre en la captación de los tráficos generados por los diferentes puertos.
La configuración de los puertos como enclaves logísticos pasa por el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas y, como necesario complemento, por la creación de los llamados puertos secos, o lo que es igual, terminales multimodales no situadas en el litoral costero que permiten la conexión interna entre los distintos puertos, abriendo nuevas rutas y facilitando la captación de tráficos y clientes, completando así la globalidad de la oferta de transporte. Son centros de actividades logísticas en las que se realizan operaciones de intercambio modal, comerciales, de gestión y de organización del transporte, constituyendo puntos de enlace de redes de diferentes modos de transporte.
Teniendo esto en cuenta, podemos definir un puerto seco como la zona logística provista de terminal ferroviaria, con condiciones económicas, geográficas, logísticas y de infraestructuras adecuadas para desarrollar un proyecto de intermodalidad que pueda ser utilizado por los distintos puertos del sistema portuario, a la vez que sirve de enlace con modos y destinos terrestres nacionales o extranjeros.
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EL RÉGIMEN NORMATIVO NACIONAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y ACTIVIDADES FERROPORTUARIAS
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INTRODUCCIÓN
Lo primero que ha de llamarnos la atención es la ausencia de un régimen normativo específico de los centros ferroportuarios y de la actividad desarrollada en los mismos. En efecto, nuestro ordenamiento jurídico carece de una previsión positiva de estas instalaciones, lo que se traduce en una cierta dificultad a la hora de determinar si estas infraestructuras y servicios se rigen por la legislación sectorial de transportes terrestres o la legislación portuaria. Esta circunstancia hace necesario acudir a las normas reguladoras de los transportes terrestres y de las actividades portuarias, teniendo en cuenta que la evolución del transporte multimodal y la generalización de centros de intercambio de mercancías al servicio de los puertos marítimos ha contribuido a una progresiva difuminación de las diferencias entre los diversos modos de transporte implicados.
Antes de entrar de lleno en el estudio de esta normativa, necesariamente debemos hacer referencia a la distribución territorial del poder introducida por nuestra Constitución y a su incidencia en las competencias del Estado y las Comunidades Autónomas sobre el transporte terrestre y las actividades portuarias.
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LA CUESTIÓN COMPETENCIAL ENTRE ESTADO Y LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y SU...
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