La prueba del dolo o culpa equivalente del porteador en los casos de mercancías robadas o extraviadas
| Autor | Fernando Juan y Mateu |
| Cargo | Profesor Titular de Derecho Mercantil, Instituto de Derecho del Transporte (IDT), Universitat Jaume I de Castellón. |
| Páginas | 99-120 |
LA PRUEBA DEL DOLO O CULPA EQUIVALENTE DEL PORTEADOR EN LOS CASOS DE MERCANCÍAS...
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 16 (2015): 99-120
LA PRUEBA DEL DOLO O CULPA EQUIVALENTE
DEL PORTEADOR EN LOS CASOS DE MERCANCÍAS
ROBADAS O EXTRAVIADAS *
Fernando Juan y Mateu
Profesor Titular de Derecho Mercantil
Instituto de Derecho del Transporte (IDT)
Universitat Jaume I de Castellón
RESUMEN
La mayoría de regulaciones del transporte prevén que el porteador pierda el
beneficio de limitación cuantitativa de responsabilidad cuando los daños a la
mercancía resulten de una actuación dolosa o con un grado de culpa equivalen-
te. Sin embargo, para el demandante puede resultar muy difícil o prácticamente
imposible probar que existió dicho comportamiento, sobre todo cuando las mer-
cancías se han extraviado o han sido robadas. Con el fin de aligerar la carga de
la prueba, los tribunales pueden llegar a admitir que ha existido dolo o culpa
equivalente basándose en determinados indicios verosímiles. El presente artículo
se dedica precisamente a analizar los indicios que reciben más atención por la
jurisprudencia española, como la falta de explicaciones sobre la desaparición de
la carga, la existencia de defectos estructurales en la empresa del porteador, o la
falta de cooperación procesal, entre otros.
Palabras clave: responsabilidad del porteador, pérdida del beneficio de
limitación de responsabilidad, actuación temeraria y consciente, carga de la
prueba.
SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN.—II. LA REGLA SOBRE LA CARGA DE LA PRUEBA.—III. LA FLEXIBILIZACIÓN
DE LA REGLA POR LOS TRIBUNALES: 1. Fundamento. 2. Presupuestos: 2.1. La dificultad probatoria del de-
mandante. 2.2. La facilidad probatoria del demandado. 2.3. Los indicios verosímiles de dolo o culpa equivalente.
3. Consecuencias: 3.1. La tesis alemana de la «carga de esclarecimiento procesal». 3.2. La inversión de la carga
de la prueba en la jurisprudencia española.—IV. CONCLUSIONES.—V. BIBLIOGRAFÍA.
* Fecha de recepción del trabajo: 21/09/2015. Fecha de aceptación del trabajo: 24/11/2015.
El presente trabajo se ha realizado en el marco del proyecto de investigación coordinado «La eficien-
cia del transporte como objetivo de la actuación de los poderes públicos: competencia, liberalización y
responsabilidad» (Ref. DER2012-37543-C03-01), financiado por el Ministerio de Economía y Competi-
tividad (investigadora responsable: M.ªV. PetIt laVall).
FERNANDO JUAN Y MATEU
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N.º 16 (2015): 99-120
The proof of the carrier’s wilful misconduct in the case of lost cargo
ABSTRACT
According to most transport regulations, the carrier is deprived of the right to
limit the amount of his liability if damage to the cargo results from intention or an
equivalent degree of fault. However, the burden of proof placed on the claimant
can be nearly a «probatio diabolica», especially when the cargo gets lost. In order
to ease this heavy burden, courts usually accept that circumstantial evidence may
be sufficient for a finding of willful misconduct. This paper focuses on some of the
circumstances which are more frequently considered in Spanish case law, such as
the lack of explanation, the carrier’s inadequate organizational structure or the
failure to comply with the procedural cooperation duty, among others.
Keywords: carrier’s liability, loss of the right to limited liability, willful mis-
conduct, burden of proof.
SUMMARY: I. INTRODUCTION.—II. THE RULE OF THE BURDEN OF PROOF.—III. THE EASING OF THE RULE
IN CASE LAW: 1. Justification. 2. Conditions: 2.1. The plaintiff’s difficulty of proof. 2.2. The defendant’s facility of
proof. 2.3. The credible evidence of willful misconduct. 3. Consequences: 3.1. The german thesis of the «burden
of procedural explanation». 3.2. The reversal of the burden of proof in Spanish case law.—IV. CONCLUSIONS.—
V. BIBLIOGRAPHY.
I. INTRODUCCIÓN
La responsabilidad del porteador por pérdida o averías está sujeta a límites
cuantitativos que, sin embargo, se pueden superar cuando el daño a las mercan-
cías resulte de una actuación en que intervenga dolo o una culpa especialmente
cualificada. Este principio se consagra, con diferentes matices, en casi todas las
regulaciones del contrato de transporte, tanto internacionales 1 como españolas 2.
1 Vid., por ejemplo, en el transporte por carretera, el art. 29 del Convenio relativo al contrato de
transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1995;
en el ferroviario, el art. 36 de las Reglas Uniformes relativas al contrato de transporte internacional por
ferrocarril de mercancías (RU CIM), que figuran como Apéndice B del Convenio relativo a los transportes
internacionales por ferrocarril (COTIF) de 9 de mayo de 1980, modificado por el Protocolo de 3 de junio
de 1999; y en el marítimo, el art. 4.5.e) del Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en
materia de conocimientos de embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, en versión del Pro-
tocolo de 23 de febrero de 1968 (Reglas de La Haya-Visby —RHV—); art. 8 del Conveniode las Naciones
Unidas sobre transporte marítimo de mercancías, hecho en Hamburgo el 31 de marzo de 1978 (Reglas de
Hamburgo —RHAM—) y art. 61 del Convenio de Naciones Unidas sobre el contrato detransporte interna-
cional de mercancías total o parcialmente marítimo, aprobado el 11 de diciembrede 2008 (Reglas de Rot-
terdam —RR—) (no en vigor). Además, para el transporte multimodal, vid. el art. 21 del Convenio de las
Naciones Unidas sobre transporte multimodal internacional de mercancías de 1980 (CTM) (no en vigor).
2 Vid. art. 62 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercan-
cías (LCTTM); art. 282.4 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM); y art. 121
de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea (LNA).
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