Limitaciones potenciales de los compromisos voluntarios sobre reducción de emisiones de CO2 en el transporte

AutorPeder Jensen

Introducción

Un artículo reciente del periódico español El País (6.9.2003) contenía una revisión de los nuevos motores diesel y concluía que los motores de gasolina son cosa del pasado, prediciendo que el futuro pertenecerá a los motores diesel. Esta afirmación es un reflejo de las tendencias del mercado europeo observadas durante la última década, en donde las ventas de nuevos vehículos diesel en la UE-15 se están aproximando al 50% de la cuota de mercado, con un crecimiento de varios puntos porcentuales cada año.

El rendimiento de los motores diesel modernos es comparable al de los motores de gasolina. Así, con mayor eficiencia y combustible más barato, el motor diesel está siendo el preferido de los conductores actuales

El atractivo del motor diesel es una combinación de varios factores, pero con un fuerte componente tecnológico. Desde el punto de vista del usuario medio, el rendimiento de un motor diesel moderno es similar al que cabría esperar de un motor de gasolina. Ya no es necesario esperar 25 segundos antes de poner en marcha el motor; ya no es una máquina lenta y pesada; el combustible es generalmente más barato que la gasolina y su consumo es más bajo debido a la mayor eficiencia del motor diesel1. Así para el usuario el motor diesel es la mejor solución.

La cuota de mercado de los vehículos diesel despegó hacia 1997-1998 con la introducción de una serie de mejoras del motor diesel, centradas principalmente en el sistema de inyección. El desarrollo y el ensayo de la tecnología así como la modificación de las fábricas para producir motores diesel en mayor cantidad tuvo que comenzar necesariamente algunos años antes. Por ello se puede suponer con seguridad que las posibilidades de la tecnología ya habían sido reconocidas por la industria.

El 5 de febrero de 1999, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) firmó un compromiso voluntario con la Comisión Europea (CE) sobre la reducción del promedio de emisiones de CO2 de los nuevos automóviles

El compromiso voluntarioEl 5 de febrero de 1999, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) firmó un compromiso voluntario con la Comisión Europea (CE) sobre la reducción del promedio de emisiones de CO2 de los nuevos automóviles. La pretensión de la CE durante las negociaciones había sido un objetivo de 120g CO2/km para todos los coches vendidos anualmente para 2005 (2010 como muy tarde), pero finalmente se acordó un objetivo de 140g CO2/km en 2008, con un objetivo intermedio de 165-170g CO2/km para 2003. Las mejoras deberían alcanzarse 'principalmente por desarrollos tecnológicos y cambios de mercado vinculados con estos desarrollos' (DOCE 1999), y 'la Comisión pretende presentar una propuesta legislativa sobre emisiones de CO2 de los turismos, en caso de que la ACEA no consiga alcanzar el objetivo de emisiones de CO2 para 2008' (DOCE 1999). Esta última frase es una afirmación que indica que no habrá necesidad de legislación mientras el objetivo pueda ser alcanzado con la medida adoptada.

Los compromisos incluyen la preparación de un informe anual de control sobre los avances conseguidos. El último informe (CE 2002)2 resume los avances y concluye: 'en resumen, la Comisión y la ACEA no tienen actualmente razones para creer que la ACEA no vaya a cumplir su compromiso'3. La ACEA ha alcanzado un promedio de 164g CO2/km en 2001, adelantándose a la fecha límite de 2003 para este nivel, y las mejoras se han logrado mediante desarrollos tecnológicos así como con cambios de mercado relacionados con ellos. En este contexto el compromiso podría considerarse como un éxito de los compromisos voluntarios para conseguir mejoras ambientales.

Análisis del éxito del compromisoSin embargo, hay que formular algunas preguntas antes de llegar a una conclusión:

¿Cómo habrían evolucionado las emisiones de CO2 sin la presión de los compromisos? ¿Causa este compromiso efectos colaterales imprevistos que puedan contrarrestar total o parcialmente los efectos positivos?La OCDE ha llevado a cabo una serie de estudios de casos particulares sobre los compromisos ambientales voluntarios en diferentes países y ha concluido que, aunque los objetivos se cumplan con frecuencia, en la mayoría de los casos también se habrían cumplido de todos modos por otras razones

La OCDE ha llevado a cabo una serie de estudios de casos particulares sobre los compromisos (no necesariamente referidos al CO2) ambientales voluntarios en diferentes países (OCDE 2003) y ha concluido que los compromisos voluntarios alcanzan frecuentemente sus objetivos, pero que estos objetivos se habrían cumplido de todos modos por otras razones. La OCDE ha identificado, como uno de los principales puntos débiles de los compromisos voluntarios, el que los objetivos de reducción de emisiones se habrían alcanzado de cualquier modo. Se ha permitido a los participantes capitalizar las mejoras planificadas y utilizar con frecuencia la existencia de los compromisos como argumento para que no se apliquen otros reglamentos. Podría considerarse que este proceso es una forma del fenómeno denominado captura reguladora4 en la literatura económica. En algunos casos, los compromisos voluntarios podrían, pues, evitar una legislación más estricta al tiempo que dan crédito a los fabricantes para la renovación normal de sus fábricas.

A través de un proceso de captura reguladora, en algunos casos los compromisos voluntarios podrían permitir evitar una legislación más estricta

Una salvaguarda importante frente a la captura reguladora es desarrollar una proyección básica explícita antes de que se fijen los objetivos de un acuerdo. Esto permitiría a ambas partes evaluar mejor el nivel de ambición frente al coste esperado de una rápida reducción de emisiones. No obstante, el acceso desigual a la información constituye un problema obvio. Los actores industriales conocerán con algunos años de antelación qué tecnologías habrán de utilizarse probablemente en la producción, y así tendrán una base relativamente sólida frente a la que estimar los futuros perfiles básicos de emisión. Los legisladores, por otra parte, no tienen necesariamente acceso a esta información, y están por ello en una posición más débil para las negociaciones. La directiva IPPC5 es un ejemplo del modo en el que los legisladores podrían tratar de abordar este tema (existen otros modos y en cualquier caso el nivel de conocimiento de las autoridades públicas difiere según la fuente de contaminación).

¿Qué hubiera ocurrido sin el compromiso?Antes del compromiso voluntario con la ACEA no se hizo ninguna proyección básica oficial. Por ello hay mucho espacio para la especulación. La tabla 1 muestra las cifras de emisiones de CO2 liberadas hasta el momento.

Tabla 1. Promedio de emisiones de CO2 de coches nuevos tal como se expone en los informes anuales 1995 1999 2001

Emisiones de motores de gasolina en g co2/km 188 180 172

Emisiones de motores diesel en g co2/km 176 161 153

Media ponderada de gasolina y diesel 185 174 164

Cuota de mercado del motor diesel en % 25 32 40

Fuente: CE, 2002

Las cifras muestran una tendencia descendente significativa tanto para los vehículos de gasolina como para los diesel. Esta tendencia se acelera después de 1999 en el caso de los vehículos de gasolina. Debido al desfase temporal entre el desarrollo tecnológico y la introducción en el mercado, estos cambios han tenido que planificarse bastante antes de 1999 y como tales no deben acreditarse como un logro del acuerdo. La magnitud del desfase temporal desde luego es opinable, pero será ciertamente superior a dos años6.

El desfase temporal implicado en el desarrollo de nuevas tecnologías y en la modificación de las plantas de producción sugiere que una gran parte de la reducción de emisiones observada hasta ahora estaba, en cualquier caso, ya en marcha

También la media ponderada muestra una tendencia descendente significativa, pero esto se debe en parte al aumento del porcentaje de vehículos diesel. Si el porcentaje se hubiese mantenido en el 25%, la media ponderada habría sido de 167g CO2/km en 2001 más que de 164g CO2/km. Esto significa que aproximadamente el 15% de la mejora se debe al aumento del porcentaje de vehículos diesel más que a las mejoras de la tecnología o al aumento de la proporción de coches más pequeños. No obstante, las mejoras son notables, ya que durante el mismo periodo de tiempo la masa media ha aumentado aproximadamente el 9% y la potencia de los motores el 19%. Algunas partes de este crecimiento están relacionadas con características de seguridad, mientras que otras están relacionadas con aspectos del confort, tales como calefacción de los asientos, acondicionadores de aire7, etc.

Una parte de la mejora se debe al aumento de la proporción de vehículos con motor diesel, que son esencialmente más eficientes

El progreso tecnológico en el campo de los motores se compone de un gran número de pequeños cambios que se añaden unos a otros. Los cambios están en preparación durante un largo tiempo antes de aparecer en escena. No hay razón para esperar que las fuerzas de la competencia, que responden a las señales del mercado, no garanticen el desarrollo continuo de motores más eficientes a través de otros cambios. Esta mejora tecnológica en marcha puede observarse en las tendencias de desarrollo del pasado y puede tomarse como guía para el progreso básico futuro.

Tabla 2. Promedio de emisiones de CO2 en 2008 bajo diferentes supuestos de tendencia y porcentaje de vehículos diesel en la flota Cuota de mercado de los motores diesel Tendencia 95-99 Tendencia 95-01 Tendencia 99-01

se estabiliza en el 50% 146 143 138

crece linealmente el 4% al año 141 139 134

Fuente: Proyecciones del propio autor basadas en datos de la CE, 2002

El progreso observado entre 1995 y 1999 no se vio afectado por el acuerdo. Como se ha discutido anteriormente, también es difícil que el desarrollo entre 1999 y 2001 haya sido intensamente afectado, pero los fabricantes de automóviles sin duda eran conscientes de las posibilidades de sus mejoras en preparación, a la hora de negociar el acuerdo. Así se puede alcanzar un nivel de aproximadamente 140g CO2/km a través de una tasa de desarrollo que no difiere significativamente de la del periodo anterior a la firma del acuerdo, si se tiene también en cuenta la mayor cuota de participación del motor diesel.

La tendencia sugiere que aunque los fabricantes están realizando evidentemente un esfuerzo para mejorar las emisiones, el compromiso voluntario no ha contribuido significativamente a la presión que se ejerce sobre ellos para proceder así

Esto no quiere decir que la industria no está haciendo nada, sino más bien que el compromiso voluntario no ha contribuido significativamente a la presión que ya experimentaba la industria. Y el hecho de que esto haya reducido la probabilidad de otras intervenciones puede considerarse como un beneficio para la industria, ya que se crea un entorno legislativo más predecible8.

Si las proyecciones se continúan hasta 2012, será posible alcanzar el nivel de 120g CO2/km deseado por la CE solamente bajo los supuestos más optimistas y si el diesel representa el 84% de todos los vehículos. Así pues, una extensión más allá de 2008 requerirá un mayor esfuerzo.9

¿Causa esta situación efectos colaterales imprevistos?La gasolina y el combustible diesel son productos complementarios derivados de la misma materia prima (petróleo bruto). Además, se obtienen en el proceso otros varios productos tales como el queroseno, el fuel-oil pesado, etc. La composición natural del petróleo bruto favorece una cierta distribución de los productos finales, pero las modernas tecnologías de tratamiento permiten una conversión química de algunas fracciones en otras. La conversión se asocia con consumo de energía, que da lugar a una mezcla de productos finales con un contenido total de energía más bajo. Así, menos tratamiento equivale generalmente a más energía disponible en los productos finales.

La gasolina y el combustible diesel son productos complementarios del refino del petróleo. Aunque existe una composición natural, en cierta medida las técnicas modernas de tratamiento permiten producir mayor o menor cantidad de cada uno de ellos, a partir de la misma materia prima

Al considerar la combinación óptima del destilado, desde el punto de vista de las emisiones, hay que tener en cuenta la eficiencia del consumo de los diferentes productos a lo largo de todo el ciclo de vida del combustible. Puesto que los motores diesel son más eficientes que los motores de gasolina, puede justificarse un 'coste de producción' más alto, en lo que se refiere a las emisiones, por la mayor eficiencia de uso final. Las proyecciones que se presentan en la tabla 2 incluyen una ventaja de eficiencia del combustible diesel sobre la gasolina del orden de 15-28g CO2/km, presentando, por lo tanto, un incentivo importante para que los fabricantes de automóviles promocionen los vehículos diesel más que los de gasolina, con el fin de cumplir los objetivos del acuerdo.

En el 'punto de composición natural del petróleo' el combustible diesel se produce a un nivel de emisiones de 10-15g CO2/km, mientras que la gasolina genera aproximadamente el doble. La demanda creciente de combustible diesel obliga a las refinerías a aplicar la conversión a un nivel donde se está produciendo actualmente combustible diesel marginal a un nivel de emisión ligeramente más alto que el de la gasolina10. Esto significa que en la actualidad estamos comenzando a ver que las emisiones de producción de combustible diesel están haciendo disminuir las ventajas del motor diesel sobre el motor de gasolina. Existe todavía una ligera ventaja, pero podría desaparecer al aumentar más la demanda de combustible diesel.11

El aumento de la proporción de combustible diesel producido puede significar mayor consumo de energía, y así la mayor eficiencia energética del vehículo se obtiene al precio de la menor eficiencia energética de la refinería

Una refinería optimiza su producción basándose en criterios económicos más que en las emisiones. Dentro de las restricciones impuestas por el suministro disponible de crudo, la legislación medioambiental y las normas sobre el producto, la tecnología de refino disponible y la demanda de mercado, pretende producir la combinación que ofrezca la rentabilidad más alta. El aumento del porcentaje de combustible diesel no solamente es caro en lo que se refiere a las emisiones, sino también en términos económicos, debido a la aplicación de tecnologías más complejas de refino y de modificación. La producción de las refinerías está ya en la actualidad significativamente por debajo de la demanda de mercado para el combustible diesel, y por encima de la demanda de gasolina. Este desequilibrio de mercado se ajusta mediante importaciones y exportaciones. Europa importa actualmente aproximadamente el 10% de su consumo de combustible diesel y exporta una cantidad similar de gasolina (2003). Así, la siempre creciente demanda de combustible diesel podría afectar, en cuanto a su solidez financiera, a la composición de la cartera de producción y de la demanda de mercado.

En tanto en cuanto el combustible diesel importado se produzca en refinerías eficientes que operen cerca del punto de equilibrio natural, el balance global de energía puede todavía mejorar cuando la proporción de combustibles diesel aumente en la UE

En tanto en cuanto el combustible diesel importado se produzca en refinerías eficientes que operen cerca del punto de equilibrio natural, el balance global de energía puede todavía mejorar cuando la proporción de combustibles diesel aumente en la UE.12 Sin embargo, existe una demanda mundial creciente de combustible diesel que podría encarecer las importaciones a medio plazo. Por ello son de interés las opciones alternativas. Aparte de comerciar con el petróleo, las compañías tienen dos opciones principales para resolver el desequilibrio: el combustible diesel fabricado mediante el proceso Fischer-Tropsch y los sustitutos del diesel obtenidos a partir de biomasa (El 'hidrocraqueo' sería otro método a considerar).

Aparte de comerciar con el petróleo, las compañías tienen dos opciones principales para resolver el desequilibrio: el combustible diesel fabricado mediante el proceso Fischer-Tropsch y los sustitutos del diesel obtenidos a partir de biomasa

El diesel Fischer-Tropsch es un combustible diesel sintético obtenido a partir del gas natural y se encuentran en marcha varios proyectos que permitirán producirlo en grandes cantidades. La producción mundial actual supone menos del 20% del déficit europeo de combustible diesel, pero se están considerando varias grandes plantas en Qatar (JNCG 2000) y en otras partes. El coste de producción del diesel FT es ligeramente superior al del combustible diesel normal pero, con el aumento de la demanda de combustible diesel, esta diferencia podría desaparecer en pocos años. Al mismo tiempo, el diesel FT tiene una serie de aspectos positivos, tales como un contenido de azufre extremadamente bajo. Esto significa que el contenido medio de azufre del combustible diesel puede rebajarse mezclándolo con combustible diesel sintético. Esto contribuirá, con especificaciones cada vez más estrictas, a que el diesel FT sea competitivo. El problema principal del diesel FT es que su producción es costosa en lo que se refiere a la energía. El resultado neto para toda la cadena de combustible es que las emisiones de CO2 no se reducen si se sustituye un motor de gasolina por un vehículo diesel que funcione con diesel FT. El mayor consumo de energía en el vehículo se sustituye por el mayor consumo de energía en la fase de producción.

El diesel FT ofrece la ventaja de su extremadamente bajo contenido en azufre, lo que significa que el contenido medio de azufre del combustible diesel puede rebajarse mezclándolo con combustible diesel sintético

Otra opción es producir sucedáneos de combustible diesel a partir de biomasa. El biodiesel basado en aceite de colza es actualmente la opción más ampliamente utilizada, pero también pueden utilizarse muchos otros aceites vegetales. Además, hay planes en curso para la conversión química de biomasa mediante un proceso similar al del diesel FT a partir de gas natural.13 Estas dos líneas principales de producción son bastante más costosas (2-3 veces más) que la producción de combustible diesel normal, y de aquí viene su necesidad actual de apoyarse en exenciones fiscales para poder ser competitivas. El combustible diesel basado en la biomasa tiene la ventaja de que el CO2 liberado durante la producción y el consumo se captura de nuevo durante el crecimiento de las plantas. El resultado neto de la cadena completa de combustible es por lo tanto una reducción de las emisiones de CO2 similar14 al porcentaje de combustible diesel basado en biomasa en el consumo total de combustible diesel.

El combustible diesel de biomasa es más respetuoso con el medio ambiente porque es neutral respecto al carbono. Pero su producción es cara y sólo puede competir si se le exime de impuestos

ConclusiónLa CE tiene interés en reducir las emisiones de CO2 con el fin de que la UE cumpla sus compromisos con el protocolo de Kyoto. Una de las muchas acciones ha sido el compromiso voluntario con los fabricantes de automóviles sobre el promedio de emisiones de CO2 de los nuevos vehículos.

Este compromiso funciona en la medida en que los fabricantes de automóviles consigan reducir las emisiones según las líneas acordadas. Parte de la reducción se logra por el cambio de la gasolina al combustible diesel. Esto a su vez obliga a las refinerías y a las compañías petroleras a suministrar más combustible diesel. En tanto en cuanto este combustible diesel esté disponible en el mercado mundial, las mejoras son todavía reales, siempre que las refinerías no europeas no estén produciendo más combustible diesel a partir del crudo que las europeas (actualmente no es este el caso). Sin embargo, a medida que la demanda de combustible diesel crezca en todo el mundo por las mismas razones que en Europa (esto es, porque es la solución preferida), los precios tenderán a subir y harán que el diesel FT sea competitivo. Ello da lugar a un aumento de las emisiones de CO2 si se considera la totalidad de la cadena de combustible.

El compromiso está consiguiendo, pues, adhesiones, pero parece probable que también sin él se conseguirían de todos modos reducciones similares. Un beneficio añadido para los fabricantes de automóviles es una menor probabilidad de que se dicten otras leyes en este campo mientras esté en vigor el acuerdo. Sin embargo, un efecto colateral importante es un cambio en el consumo de energía, que se reduce en los vehículos y se aumenta en las refinerías. Éstas no toman parte en el compromiso y, por lo tanto, no se tienen en cuenta cuando se evalúa el acuerdo. La reacción de las refinerías al reto de suministrar más combustible diesel, aunque es completamente racional, podría poner en peligro los logros obtenidos.

Así pues, tenemos dos actores, uno dentro del compromiso y otro fuera. Ambos actúan para llevar al máximo sus beneficios y lo están haciendo eficazmente. Sin embargo la suma de sus acciones podría socavar el valor del compromiso voluntario sobre emisiones de CO2.

En este caso, una solución política podría ser un compromiso que cubra la totalidad de la cadena de combustible, desde el pozo de petróleo hasta el vehículo. Sin embargo, los procedimientos administrativos necesarios para abarcar este marco podrían ser prohibitivamente complicados. Por ello, parece probable que sean necesarias otras medidas más tradicionales, ya sea en forma de impuestos/ incentivos o en forma de reglamentaciones directas, si se quieren conseguir más reducciones de las emisiones de CO2 en este campo.15

Palabras clave

compromiso voluntario, CO2, combustibles para el transporte

Notas1. Los motores de gasolina y los motores diesel funcionan siguiendo principios distintos. En un motor de gasolina el combustible se comprime y después se lleva a ignición con una chispa eléctrica. En un motor diesel es solamente la compresión la que produce la ignición. El principio utilizado en el motor diesel es más eficiente termodinámicamente, y por ello los motores diesel son generalmente más eficientes que sus homólogos de gasolina (comúnmente alrededor del 10%).

  1. Puesto que la ACEA representa a más del 85% de los vehículos nuevos vendidos en la UE-15, el compromiso con la ACEA es, con mucho, el más importante.

  2. El compromiso con los fabricantes de automóviles japoneses recibe una evaluación similar, mientras que se ha expresado alguna preocupación en cuanto a la capacidad de los fabricantes coreanos para cumplir su acuerdo.

  3. La teoría de la captura reguladora fue formulada por Richard Posner, economista y abogado de la Universidad de Chicago, que sostuvo que 'la legislación no se refiere al interés público en absoluto, sino que es un proceso por el que los grupos de intereses buscan promover su interés privado.... Con el tiempo, los organismos legislativos llegarán a estar dominados por las industrias a las que regulan.'

  4. IPPC es el marco de Prevención y Control Integrados de la Contaminación, donde un secretariado, de financiación pública, desarrolla documentos de referencia sobre las mejores técnicas disponibles en una amplia gama de sectores. Como los actores industriales están participando en el proceso es posible la captura reguladora, pero el proceso está diseñado para minimizar su impacto.

  5. Las negociaciones duraron varios años pero el impacto de esta presión es difícil de calcular. Sin embargo, en comparación con Estados Unidos, los fabricantes de automóviles europeos han mejorado significativamente más rápido.

  6. El consumo energético de los equipos de confort, tal como los acondicionadores de aire, no está incluido en el ensayo normalizado de emisiones necesario para la aprobación del prototipo de un vehículo. Así, con la cantidad creciente de tales equipos se producirá una diferencia cada vez mayor entre el consumo real de combustible y el consumo calculado.

  7. Hay que destacar que el hecho de que ciertas tecnologías estén disponibles no significa que estén siendo realmente aplicadas, p. ej. la tecnología diesel. En otras palabras, existe un riesgo asociado para las empresas que ofrecen esta tecnología como una forma de reducir las emisiones de CO2. Asimismo, no es una tarea sencilla anticipar las reacciones del consumidor a la nueva tecnología (p.ej. el diesel).

  8. De hecho, pocos predicen que 120g/km serán alcanzados con GDI (inyección directa de gasolina) y DDI (inyección directa de diesel) y a través de un simple aumento de la proporción de diesel.

  9. Basado en las cifras suministradas por CONCAWE (Asociación Europea de Refinerías) al Grupo de Contacto de Combustibles Alternativos bajo la DG TREN, pero aún no publicado. En estas cifras se está produciendo combustible diesel marginal a un coste energético de 26g CO2/km mientras que el coste del petróleo es de 25g CO2/km.

  10. Los observadores en la actualidad no constatan mayores emisiones de CO2 en las refinerías de la UE debido a un cambio hacia más diesel. Si esto se produce en el futuro está por determinar.

  11. La Comisión analizará en profundidad las emisiones de CO2 asociadas con el refino de diesel con un contenido en azufre antes del 2006 (teniendo en cuenta los desarrollos en los procesos de catálisis), de forma que las cifras aquí reseñadas podrían ser revisadas entonces.

  12. Esto podría conllevar costes aproximadamente el doble que el precio neto del diesel.

  13. El combustible utilizado durante la plantación, la recolección y la producción de combustible puede ser de fuentes fósiles que son más baratas. Entonces el coste de producción deberá ajustarse al coste que hubiera tenido si todos los combustibles hubieran sido de fuentes renovables.

  14. Una alternativa simple es que la industria del automóvil alcanzará 120g/km por las mejoras tecnológicas en los coches.

Agradecimientos

Agradecemos al Dr. Boyan Kavalov (IPTS) y a Karl-Heinz.Zierock (DG ENV-C.1) sus numerosas y útiles sugerencias.

Referencias

2003, International Energy Annual, 2001. US-Dept. of Energy, marzo 2003. OCDE 2003, Voluntary Approaches for Environmental Policy. Effectiveness, Efficiency and Usage in Policy Mixes, OCDE, 2003. DOCE 1999, Diario Oficial de las Comunidades Europeas, L40 13.2.1999 p.49-50. DOCE 2000, Diario Oficial de las Comunidades Europeas, L100 20.4.2000 p.55-58. CE 2002, Documento de trabajo del personal de la Comisión, SEC(2002)1338.9.12.2002. JNCG 2002, Journal of Natural Gas Chemistry, vol. 11 Nº 1-2, 2002.

Sobre el autor

El Dr. Peder Jensen se incorporó al EEA como gestor de proyectos para el transporte y el medio ambiente en octubre de 2003. Anteriormente trabajó en el IPTS en el Grupo de Transporte y Movilidad, desde cuya posición está redactado este artículo. Sus principales actividades de investigación se refieren a nuevas soluciones tecnológicas y organizativas para el transporte, incluyendo nuevos combustibles. Antes de incorporarse al IPTS trabajó durante dos años en tarifas de peaje de carreteras basadas en la distancia en la Universidad Técnica de Dinamarca, donde fue profesor asociado de Telemática del Transporte.

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