Potencial de producción de biocombustibles en los países candidatos a la Unión Europea

AutorBoyan Kavalov y Peder Jensen
CargoIPTS

Introducción

La UE depende enormemente de recursos de energía importados y especialmente del petróleo. Si no se toman medidas, la dependencia de la UE del petróleo importado podría aumentar hasta el 90% en 2020. El transporte es uno de los principales sectores consumidores de energía, responsable de aproximadamente el 67% de la demanda final de petróleo en la UE y, además, es casi completamente dependiente de los productos petrolíferos (98%) (CE, 2000; CE, 2002). Es previsible que los mercados energéticos internacionales sean cada vez más volátiles en los próximos 20-30 años, por lo que es preciso actuar ahora para comenzar a desviar la demanda del petróleo (CE, 2002c). Así, encontrar fuentes de energía alternativas para el transporte es un importante desafío para la política energética de la UE.

La UE depende enormemente de recursos de energía importados y especialmente del petróleo. Si no se toman medidas, la dependencia de la UE del petróleo importado podría aumentar hasta el 90% en 2020

Los biocombustibles líquidos se consideran una alternativa prometedora, a corto y medio plazo, a los combustibles fósiles de automoción convencionales, porque requieren poca o ninguna modificación de las tecnologías actuales de motores y combustibles (CE, 2001a; IPTS, 2002a; IPTS, 2002b). Por tanto, fomentar la utilización de los biocombustibles en el transporte por carretera se ha convertido en una prioridad de las políticas energéticas de la UE para el transporte. En marzo/abril de 2003 (CE, 2002b), se acordaron cuotas de mercado objetivo indicativas de biocombustibles, que comienzan con el 2% en 2005 y alcanzan el 5,75 % en 2010.

Bajo el marco regulador actual, el potencial de la UE-15 para aumentar la producción de biocombustibles puede ser insuficiente para cumplir los objetivos. Hay factores restrictivos, como el "Acuerdo de la Blair House" entre la UE y EE.UU., que limita la producción de semillas oleaginosas sobre terrenos seleccionados; la escasez de tierra agrícola sin utilizar, etc. Por otra parte, hay un potencial desconocido de producción de biocombustibles en los países candidatos (PC), donde tanto el consumo de combustibles para automoción como las densidades de población son más bajos (CE, 2001a). Las principales ventajas que se perciben respecto a los PC parecen ser la mayor disponibilidad de suelo y la mano de obra más barata que en la UE-15. Con el fin de verificar esta hipótesis, el IPTS, en colaboración con la red del Observatorio Europeo de Ciencia y Tecnología (ESTO), ha realizado un estudio sobre las posibilidades de los biocombustibles de los PC (IPTS, 2003).

Escenarios para la producción de biocombustibles

La evaluación que presentamos aquí abarca el potencial tecnoeconómico de los PC para contribuir al suministro de combustibles para automoción de la UE ampliada en 2005-2010, mediante la producción agrícola de biocombustibles líquidos, es decir, biodiesel y bioetanol. El biogas de las corrientes de aguas residuales o de la incineración directa de residuos para producción de calor y electricidad puede ser una fuente importante de energía renovable, pero no, probablemente, para aplicaciones en el transporte. Los biocombustibles de materias primas lignocelulósicas (residuos forestales, árboles de crecimiento rápido, etc), por otra parte, son una alternativa prometedora, pero aún necesitan un desarrollo tecnológico importante. Por consiguiente, es menos probable que desempeñen un papel significativo a corto plazo.

La evaluación que presentamos aquí abarca el potencial tecnoeconómico de los países candidatos para contribuir al suministro de combustibles para automoción de la UE ampliada en 2005-2010, mediante la producción agrícola de biocombustibles líquidos, es decir, biodiesel y bioetanol

Las vías más importantes de producción de biocombustible a partir de los cultivos agrícolas en Europa son:

Biodiesel producido a partir de colza y girasol como sustituto del diesel fósil.Bioetanol producido a partir de trigo, remolacha, patata y maíz como sustituto de la gasolina.Sea cualquiera el cultivo elegido, habrá subproductos que no puedan convertirse fácilmente en biocombustibles, por ejemplo, la paja de trigo o de colza. El valor energético de tales productos puede contribuir a cumplir otros objetivos de energías renovables. Este aspecto no está, sin embargo, contemplado en esta evaluación.

Aquí se consideran dos escenarios para la producción potencial de biocombustibles en los países candidatos: el primero se basa en un resumen de las previsiones nacionales (SNF) y el segundo en el potencial óptimo técnicamente factible (OTP)

Hay varios modos de considerar la producción potencial de biocombustible en los PC. Aquí se usan dos variantes, que reflejan diferentes supuestos. Son el "Resumen de las previsiones nacionales" (SNF) y el "Potencial óptimo técnicamente factible" (OTP).

El escenario SNF representa un resumen de las previsiones nacionales en los países candidatos para la producción factible de biocombustibles. Representa, pues, las expectativas nacionales sobre demanda, marcos políticos, rendimientos, etc.

El escenario SNF representa un resumen de las previsiones nacionales en los PC para la producción factible de biocombustibles. Representa, pues, las expectativas nacionales sobre demanda, marcos políticos, rendimientos, etc. Este escenario puede considerarse como un tipo de escenario "habitual", en el sentido de que no implica intervención externa adicional distinta de la ya prevista. Por otra parte, implica un cambio significativo en comparación con la producción de biocombustibles de hoy día, generalmente modesta. Donde no están disponibles proyecciones locales fidedignas, las previsiones se extrapolan a las tendencias del pasado reciente más favorables, es decir, disponibilidad de tierras, rotación de cultivos, rendimientos, etc.

El escenario OTP presupone una explotación óptima de todos los recursos que potencialmente podrían estar disponibles para producir biocombustibles en los países candidatos, sin perturbar sus balances agrícolas nacionales

El escenario OTP presupone una explotación óptima de todos los recursos (tierra, mano de obra, técnica, know-how), que potencialmente podrían estar disponibles para producir biocombustibles en los PC, sin perturbar (en lo que se refiere a la necesidad de importaciones para fines alimentarios) sus balances agrícolas nacionales en los restantes cultivos. Este enfoque no toma en consideración el origen de estos recursos (técnicos, financieros y know-how), por ejemplo, el apoyo por parte de la UE-15 y los costes asociados (el volumen de recursos financieros necesarios). En todo caso, alcanzar esos niveles de producción exigirá una importante aportación de la UE-15, entre otras cosas, en lo que se refiere a tecnología de los cultivos para conseguir rendimientos más altos.

Cuando se evalúa el potencial OTP, no se considera la situación del mercado. Básicamente se supone que existirá un mercado para los biocombustibles. Éste podría crearse, por ejemplo, por vía de unos requisitos mínimos obligatorios sobre el contenido en biocombustibles de los combustibles fósiles. Así, este escenario no está limitado por los impuestos, los reglamentos agrícolas u otros reglamentos marco, que afecten a la zona y, como tal, representa un escenario relativamente optimista.

El potencial de los PC para producir una cierta cantidad de biocombustibles como parte del suministro de combustible para automoción de la UE ampliada, se presenta en las gráficas (véanse figuras 1 y 2). Las cuotas absolutas van acompañadas por una curva que indica la "cuota justa" que cabe esperar de los PC. Dicha cuota se define como "la contribución esperada de una región basada en la superficie de esa región como porcentaje de la superficie total de la UE ampliada". En otras palabras, se podría esperar que una región que cubre el 10% de la UE-25 produzca el 10% del objetivo de la UE-25. Si este objetivo es el 5% de los combustibles de transporte, entonces la "cuota justa" de esta región debería ser el 0,5% del consumo de combustible de la UE-25. Como medida de la tierra cultivable disponible se utiliza la "Superficie Agrícola Utilizada"1.

Potencial de producción de biocombustibles de los PC-10 como parte de la UE-25

Las comparaciones de los potenciales de biocombustible de los PC-102 con el consumo de combustible para automoción de la UE-25 y con la cuota justa de los PC-10 en el objetivo de biocombustibles de la UE-25, se muestran en la figura 1.

Figura 1. Producción de biodiesel y bioetanol en los PC-10 bajo los escenarios SNF y OTP, en comparación con el consumo de combustible para automoción en la UE-25 y con la cuota justa de los PC-10 en el objetivo de biocombustibles de la UE-25, durante el período 2005-2010

[Cuadro no disponible]

Las previsiones nacionales para la producción de biocombustibles (escenario SNF) son muy modestas y están muy por debajo de las cuotas justas necesarias para cumplir los objetivos de la UE -menos del 0,9% para el biodiesel y aproximadamente 0,2% para el bioetanol

Pueden hacerse las siguientes observaciones importantes sobre la figura 1 y el análisis subyacente:

Las previsiones nacionales para producción de biocombustibles (escenario SNF) son muy modestas y están muy por debajo de las cuotas justas necesarias para cumplir los objetivos de la UE -menos del 0,9% para el biodiesel y aproximadamente 0,2% para el bioetanol. Naturalmente, las modestas expectativas de mercado desempeñan aquí un papel, pero otra razón clave es que la disponibilidad de tierra en barbecho en los PC-10 es más limitada de lo esperado, y que la tierra que permanece improductiva, lo es más por la mala calidad del suelo que por razones económicas. Además, seis países de los PC-10 (Chipre, Eslovenia, Estonia, Letonia, Lituania y Malta) tienen condiciones climáticas menos favorables para este tipo de producción de materia prima agrícola.El escenario OTP muestra un potencial más grande para aumentar la producción de bioetanol que la producción de biodiesel. Esto es debido principalmente a las características del cultivo de las materias primas para bioetanol. Bajo iguales condiciones, la posibilidad de ampliar el área sembrada con cultivos para bioetanol3 es mayor que la posibilidad de aumentar el área sembrada con materias primas para biodiesel, y las materias primas para bioetanol producen mayor rendimiento de biocombustible por hectárea que las materias primas para biodiesel (IPTS, 2002a; IPTS, 2002b). Esto conduce a una contribución que es significativamente mayor que en el escenario SNF, pero aún modesta en términos absolutos, alcanzando valores máximos respecto al consumo de combustible de la UE-25, de alrededor del 1,5% para el biodiesel y 2% para el bioetanol, simultáneamente. La producción de biocombustible SNF de los PC-10 no es suficiente para alcanzar las cuotas justas en el suministro de biocombustible de la UE-25. La producción de biocombustible OTP de los PC-10, por otra parte, es suficiente para alcanzar la cuota justa de los PC-10. Hay un pequeño excedente de suministro, principalmente de bioetanol. Así, bajo condiciones óptimas, los PC-10 pueden suministrar su cuota justa del objetivo de biocombustibles de la UE-25, basándose enteramente en cultivos agrícolas.El escenario OTP muestra un potencial mayor para aumentar la producción de bioetanol que la producción de biodiesel. Esto es debido principalmente a las características específicas del cultivo de las materias primas para bioetanol

Potencial de producción de biocombustibles de los PC-12 como parte de la UE-27

Las comparaciones de los potenciales de biocombustibles de los PC-12 con el consumo de combustible para automoción de la UE-27 y con las cuotas justas de los PC-12 en el objetivo de biocombustibles de la UE-27, se muestran en la figura 2.

Figura 2. Producción de biodiesel y bioetanol en los PC-12 bajo los escenarios SNF y OTP, en comparación con el consumo de combustible para automoción de la UE-27 y con la cuota justa de los PC-12 en el objetivo de biocombustibles de la UE-27, durante el período 2005-2010

[Cuadro no disponible]

A partir de la figura 2, y del análisis subyacente, se pueden hacer las siguientes observaciones importantes:

En el escenario SNF, la contribución de los PC-12 al consumo de combustible de la UE-27 es relativamente modesta, hasta alrededor del 1% para el biodiesel y el bioetanol simultáneamente. El relativo incremento en bioetanol, en comparación con el caso de los PC-10 se debe al hecho de que Rumanía parece tener las reservas de tierra más grandes, actualmente inexploradas, para aumentar la producción de biocombustibles de los PC, y en particular de bioetanol.En el escenario OTP, la contribución de los PC-12 a los objetivos de biocombustibles de la UE-27 parece ser moderada para el biodiesel (valores máximos en torno al 2%) y relativamente prometedora para bioetanol (hasta alrededor del 3%), simultáneamente.Como ocurría para los PC-10, las expectativas nacionales en los PC-12 para la producción de biocombustibles no son suficientes para cumplir las cuotas justas de los PC-12 al suministro de biocombustibles de la UE-27. La producción de biocombustible OTP, por otra parte, es generalmente suficiente para alcanzar la cuota justa de los PC-12 al suministro de biocombustibles de la UE-27. En comparación con los PC-10, el excedente menor de biodiesel de los PC-12 se compensa con un mayor excedente de bioetanol. Así, la contribución total de la "cuota justa" de los PC-12 al suministro de biocombustibles de la UE-27 ampliada es mayor que la contribución total de la "cuota justa" de los PC-10 al suministro de biocombustibles de la UE-25 ampliada. En condiciones óptimas, la producción de biocombustibles agrícolas puede cubrir parte del objetivo para la UE-15.Coste de la producción de biocombustibles en los países candidatos

Los costes de producción actuales -excluyendo impuestos y subsidios- por litro de biocombustible en los PC varían mucho -0,41-0,75 euros para el biodiesel y 0,36-0,60 euros para el bioetanol. Por otra parte, estas cifras son similares a los costes medios de producción actuales de biocombustibles en la UE-15- 0,56 euros para biodiesel y 0,36-0,54 euros para bioetanol. Así, actualmente los PC no ofrecen una producción de biocombustibles más barata en comparación con la UE-15.

Actualmente los costes de producción de biocombustibles no son significativamente menores en los países candidatos que en la UE-15

Los costes de cultivo de materias primas para biocombustibles constituyen alrededor del 80% del coste de producción final de biocombustibles en los PC, por término medio. Por consiguiente, los principales medios para rebajar los costes totales de producción de los biocombustibles en los PC están supeditados a mejorar el cultivo y a aumentar los rendimientos por hectárea, más que a mejorar las tecnologías de tratamiento después de la cosecha.

Dada la elevada cuota de los costes agrícolas en el coste de producción final de los biocombustibles, los parámetros agrícolas desempeñan un importante papel en el precio final. Es posible evaluar el impacto de los cambios en los rendimientos sobre el precio. Esto se representa en la figura 3, donde se muestran los costes de producción en función de los rendimientos de 4 cultivos, en comparación con los rendimientos medios de la UE-15 (IPTS, 2002a; IPTS, 2002b).

Figura 3. Proyecciones de los costes de producción de biocombustibles de los PC para diferentes materias primas, dependiendo de los rendimientos, como porcentaje de los correspondientes rendimientos medios de la UE-15, en comparación con los costes medios de producción de biocombustibles en la UE-15 (IPTS, 2002a; IPTS, 2002b). Todas las cifras en euros/litro de equivalente de combustible fósil4

[Cuadro no disponible]

A primera vista, parece que la producción de biodiesel es considerablemente más barata en los PC que en la UE-15, mientras que los costes de producción de bioetanol son similares o incluso más altos que en la UE-15. En la práctica, sin embargo, las cifras de los PC se caracterizan por un grado más alto de incertidumbre, debido a los mercados menos desarrollados para los subproductos, lo que conduce a una mayor incertidumbre en el precio. Esta incertidumbre es especialmente importante en el caso del biodiesel, ya que los ingresos debidos a los subproductos son particularmente importantes en este caso.

Conclusiones

En resumen, parece que los PC están en situación de contribuir al suministro de biocombustibles en la UE. Para conseguirlo pueden ser necesarias, sin embargo, importantes iniciativas, especialmente en el campo de la tecnología agrícola. Además, a medio plazo, los biocombustibles de materias primas lignocelulósicas pueden aportar más contribuciones.

Los precios no parecen ser mucho más bajos que en la UE-15, y con el rápido crecimiento en los PC, cabe esperar que los precios suban más rápidamente que en la UE-15, llevando a una disminución de cualquier distancia que exista. Por lo tanto, el mensaje prudente es que los PC pueden contribuir positivamente al suministro de biocombustibles en la UE, pero que no representan un milagro en lo que se refiere a suministro ilimitado y barato.

Palabras clave

países candidatos a la UE, biocombustibles, biodiesel, bioetanol, política de combustibles alternativos

Notas

  1. La Superficie Agrícola Utilizada generalmente comprende todas las tierras adecuadas para el cultivo: tierra cultivable, pastos permanentes, cultivos permanentes, cultivos de invernadero y huertos (Fuente: "Anuario estadístico sobre países candidatos y de Europa del Sudeste- datos 1996-2000" EUROSTAT, 2000).

  2. Los países candidatos se dividen en dos grupos según la fecha de adhesión. Los PC-10 son los 10 países que firmaron un convenio de adhesión en abril de 2003 para incorporarse en mayo de 2004: Chipre, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia y la República Checa. Los PC-12 incluyen también Bulgaria y Rumanía, que se espera se unan a la UE alrededor de 2007.

  3. Debido al largo período de rotación de cultivos de la colza -5 a 8 años.

  4. La economía de los combustibles depende de su contenido energético, un parámetro que difiere de un combustible a otro. Aproximadamente, se necesitan 1,1 litros de biodiesel para sustituir a 1 litro de diesel fósil y 1,5 litros de bioetanol para sustituir a 1 litro de gasolina fósil. Los costes de los biocombustibles en la figura 3 se presentan en equivalentes de combustible fósil, con el fin de permitir comparaciones con los costes de producción de los respectivos combustibles fósiles reemplazados.

Referencias

Comisión Europea, Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre combustibles alternativos para el transporte por carretera y sobre un conjunto de medidas para promover el uso de biocombustibles, COM (2001) 547. Comisión Europea, Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la promoción del uso de biocombustibles para el transporte, 2001/0265 (COD). Comisión Europea, DG AGRI, Perspectivas de los Mercados Agrícolas 2002-2009, 2002. Comisión Europea, Hacia una estrategia europea para la seguridad del suministro de energía, COM (2000) 769. Comisión Europea, Hacia una estrategia europea para la seguridad del suministro de energía, COM (2002) 321. IPTS, Techno-economic analysis of Bio-diesel production in the EU: a short summary for decision-makers, EUR 20279, 2002. IPTS, Techno-economic analysis of Bio-alcohol production in the EU: a short summary for decision-makers, EUR 20280, 2002. IPTS/ESTO, Biofuel Production Potential of EU Candidate Countries, EUR xx, 2003 (publicación prevista en el verano de 2003).Agradecimientos

Este estudio se ha realizado con la colaboración de los siguientes socios de ESTO: Atlantis Consulting S.A. (Grecia), Kvistgaard Consult ApS (Dinamarca), Centro de Estudios Prospectivos (Bulgaria), Fundación de Progreso y Comercio (Polonia) y Centro Irlandés de Productividad (Irlanda).

Contactos

Boyan Kavalov, IPTS

Tel.: +34 95 448 83 04, fax: +34 95 448 82 79, correo electrónico: boyan.kavalov@jrc.es

Peder Jensen, IPTS

Tel.: +34 95 448 82 89, fax: +34 95 448 82 79, correo electrónico: peder.jensen@jrc.es

Sobre los autores

El Dr. Boyan Kavalov es un economista especializado en transporte y es doctor por la Universidad de Economía Nacional y Mundial de Sofia, Bulgaria. Actualmente es becario de investigación post doctoral en el IPTS en el Grupo de Movilidad y Transporte. Sus temas de trabajo son la economía y la política del transporte, con especial énfasis en los problemas energéticos del transporte. El Dr. Peder Jensen trabaja en el IPTS en el Grupo de Movilidad y Transporte. Sus principales actividades de investigación se refieren a las nuevas soluciones organizativas y tecnológicas del transporte, incluyendo los combustibles alternativos para el transporte. Antes de entrar en el IPTS trabajó en la fijación de peajes basándose en la distancia en la Universidad Técnica de Dinamarca, donde fue profesor asociado en Telemática del Transporte.

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