La política marítima comunitaria: interacción entre Derecho público-privado y los diferentes bloques normativos en presencia
| Autor | Jonatan Echebarria Fernández |
| Cargo | Doctorando de la Universidad del País Vasco (UPV/EHU). |
| Páginas | 173-220 |
LA POLÍTICA MARÍTIMA COMUNITARIA: INTERACCIÓN ENTRE DERECHO PÚBLICO-PRIVADO...
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N.º 12 (2013): 173-220
LA POLÍTICA MARÍTIMA COMUNITARIA: INTERACCIÓN
ENTRE DERECHO PÚBLICO-PRIVADO
Y LOS DIFERENTES BLOQUES NORMATIVOS
EN PRESENCIA*
Jonatan Echebarria Fernández
Doctorando de la Universidad del País Vasco (UPV/EHU)
RESUMEN
La puesta en marcha de esta nueva política o estrategia de las instituciones
Europeas, vinculada a la seguridad marítima plantea problemas específicos. El
objetivo final perseguido es alcanzar la máxima eficiencia en la lucha preventiva
y sancionadora frente a la contaminación marítima, pero tal loable ratio no debe
generar un desequilibrio entre los ámbitos de Derecho público y privado que
se entremezclan e interaccionan. Concurren diversos bloques normativos que
compiten entre sí, dando como resultado un sector jurídicamente fragmentado.
Es necesario lograr que este estratégico sector quede regido por normas armoni-
zadas y uniformes, para lograr un equilibrio entre los objetivos políticos a nivel
europeo, evitar la aprobación de nuevas legislaciones nacionales y coordinar
toda medida a nivel comunitario e internacional.
Palabras clave: transporte marítimo de mercancías, política comunitaria,
contratos de transporte marítimo, competencia judicial internacional, elección
de la Ley aplicable.
European Union maritime policy: Interaction between Public-Private Law
and different legal regulatory blocks in presence
ABSTRACT
The implementation of this new policy or strategy of the European institu-
tions, linked to maritime safety poses specific problems. The final objective is to
achieve maximum efficiency in the preventive and punitive struggle against mar-
itime pollution, but such laudable ratio should not create an imbalance between
the public and private Law areas which blend and interact. Various regulatory
blocks compete with each other, resulting in a legally fragmented sector. It is
necessary to make this strategic sector be governed by uniform and harmonized
rules, to achieve a balance between the policy objectives at european level, avoid
* Fecha de recepción del trabajo: 17/01/2013. Fecha de aceptación del trabajo: 20/07/2013.
JONATAN ECHEBARRIA FERNÁNDEZ
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the adoption of new national legislation and coordinate any action at EU and
international level.
Keywords: carriage of goods by sea, European Union policy, transport con-
tracts by sea, international jurisdiction of courts, choice of applicable Law.
SUMARIO: I. EVOLUCIÓN DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTES EN LA UNIÓN EUROPEA.—II. LA NORMATI-
VA SOBRE COMPETENCIA EUROPEA RESPECTO AL TRANSPORTE MARÍTIMO DESDE EL TRATADO DE
ROMA DE 1958 HASTA EL TRATADO DE LISBOA DE 2009.—III. LOS LIBROS BLANCOS DE LA COMISIÓN
SOBRE LA POLÍTICA EUROPEA DE TRANSPORTES.—IV. ALGUNAS CUESTIONES DE DERECHO INTER-
NACIONAL PRIVADO A NIVEL COMUNITARIO: REGULACIÓN DE LA AUTONOMÍA DE LA VOLUNTAD, LA
COMPETENCIA JUDICIAL INTERNACIONAL, Y EL DERECHO APLICABLE A LA CONTRATACIÓN INTERNA-
CIONAL EN EL DERECHO MARÍTIMO: 1. La Competencia Judicial Internacional (JCI) y la ejecución y reconoci-
miento de sentencias: el Reglamento 44/2001/CE. 2. La regulación de las obligaciones contractuales en la Unión
Europea: el Reglamento Roma I. 3. La regulación de la litigiosidad medioambiental: obligaciones extracontrac-
tuales en la Unión Europea (Reglamento Roma II). 4. La jurisdicción y el arbitraje en la práctica civil y comercial
marítima: los Convenios de Ginebra y Nueva York.—V. LA CODIFICACIÓN EN EL ÁMBITO COMUNITARIO:
EL AUMENTO DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA Y LA LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN: 1. Los paquetes
de seguridad marítima Erika I y II. 2. El control de los buques en tránsito por aguas comunitarias y los lugares
de acogida previstos por los Estados miembros. 3. Los daños producidos por la contaminación procedente de
buques, el derecho a la indemnización, y posibles sanciones. 4. La mejora de la seguridad en el transporte por
vía marítima: el paquete de medidas Erika III. 5. Las medidas adoptadas por la Unión Europea para potenciar el
transporte marítimo intracomunitario y descongestionar el transporte terrestre: el Short Sea Shipping (SSS).—
VI. CONCLUSIONES SOBRE LA POLÍTICA MARÍTIMA COMUNITARIA.—BIBLIOGRAFÍA.
I. EVOLUCIÓN DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTES EN LA UNIÓN
EUROPEA
La dimensión del sector marítimo como auténtica industria exige proyectar
todo análisis desde una dimensión pluridisciplinar, y en la cual deben desem-
peñar un papel relevante las técnicas de Derecho internacional privado, con el
fin de poder ensamblar de forma armónica las aportaciones que, en relación al
Derecho luxemburgués, derivan de al menos cuatro grandes bloques normativos:
Derecho comunitario (público y privado), Derecho convencional, Derecho de
fuente u origen interno o nacional y, por último, el derivado de la autonomía de
la voluntad gestada entre los operadores del sector.
Ante las múltiples aproximaciones que el Derecho marítimo admite en cuanto
objeto de estudio 1, debe siempre acometerse una necesaria tarea delimitado-
ra que atienda al ángulo o vertiente de Derecho privado frente a la dimensión
pública. La opción de cara a seleccionar el concreto objeto de estudio queda
mediatizada por las notas que caracterizan al propio DIPr. actual, condiciona-
do por la precisión cualitativa del tráfico externo y una acusada especialización
por sectores. Las reflexiones contenidas en este estudio persiguen aportar ciertos
ejemplos como muestra de la compleja tarea que implica tratar de coordinar el
esfuerzo codificador del Derecho marítimo a nivel internacional y a nivel regional
1 G. DI E N A , «Principes du Droit International Privé maritime», Recueil des cours, t. 51 (1935-I),
pp. 405 y ss.
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(en el seno específico de la Unión Europea), más por supuesto el nivel interno o
nacional.
Cabe recordar que la Unión Europea es una organización integradora y unifi-
cadora que cuenta con 28 EE.MM. y que se rige por el principio de atribución de
competencias. Al leerlo en conexión con los arts. 352 y 114 TUE, el ejercicio por
la UE de las mismas se rige por los principios de subsidiariedad y de proporciona-
lidad 2. Sobre las competencias exclusivas de la UE sólo ésta puede legislar, salvo
si son facultados por la Unión o para aplicar actos de la UE. Las competencias
compartidas facilitan que ambos puedan legislar pero prioridad en favor de la
Unión (con excepciones), incluyendo la mayor parte de las actividades. Las com-
petencias de apoyo, coordinación o complementación, suponen que la UE pueda
ayudar esencialmente a través de la financiación. Fuera de esta clasificación, se
encuentran la coordinación de las políticas económica y de empleo y la política
exterior y de seguridad común. Desde la creación de la Comunidad Económica
Europea 3, se obligó a los EE.MM. a perseguir los objetivos del Tratado en mate-
ria de transporte mediante una política común de transporte 4.
La nota de internacionalidad predicada del Derecho marítimo y la tendencia
hacia su uniformidad normativa internacional se plasmó históricamente en un
protagonismo y una profusión de textos convencionales 5, que coexisten con nor-
mas de fuente u origen autónomo e institucional, junto a la paulatina importancia
de las prácticas y usos mercantiles elaborados por los operadores intervinientes
en cada sector. Si proyectamos ese escenario normativo clásico sobre la nueva
realidad normativa que representa la comunitarización del Derecho privado y
la proyección externa de este proceso 6 se constata la existencia de serias tra-
bas a esa tarea codificadora, junto a la aparición en esta dimensión ad extra de
problemas difíciles de prever cuando aquélla se materializó a través del Tratado
de Ámsterdam. Esta pluralidad de fuentes normativas ha modificado incluso la
clásica metodología de trabajo de las Organizaciones intergubernamentales y pri-
vadas que desarrollan la tarea codificadora a nivel internacional 7. Las propias
instituciones comunitarias afrontan nuevas alternativas de elaboración normati-
va, y cabe citar como reciente referente el Acuerdo Institucional Legislar mejor,
suscrito por el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión, de fecha 16 de
diciembre de 2003 8, en el que expresamente se alude a la utilidad que presenta
2 Art. 5 del Tratado de la Unión Europea y Protocolo sobre dichos principios.
3 Mediante la firma del Tratado de Roma y la Comunidad Europea de la Energía Atómica (EURA-
TOM), ambos firmados el 25 de marzo de 1957.
4 Art. 90 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (antiguo art. 70 del TCE).
5 En tal sentido, vid. T. TRE V E S , «Il nuovo Diritto del Mare e le Convenzioni Internazionali sulla
protezione dell’ambiente marino», Il Diritto Marittimo, 1999-I, pp. 219-231.
6 Sobre el particular, el excelente trabajo de la profesora BO R R Á S , «La proyección externa de la co-
munitarización del Derecho internacional privado: los datos del problema», La Ley, núm. 5.611, 13 de
septiembre de 2002, pp. 1-15.
7 Ese pluralismo metodológico es analizado en su proyección al ámbito específico del Derecho marí-
timo por A. V O N ZI E G L E R, «Alternatives and methods of unification or harmonization of Maritime Law»,
Il Diritto Marittimo, 1999-I, pp. 232-239.
8 DOCE, de 31 de diciembre de 2003, C/321.
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