Planificación integrada de la utilización del suelo y del transporte: el futuro para Europa

AutorTomás de la Barra, Modelistica

Introducción

Los planes de transporte tradicionales se preparan sobre la base de presunciones dadas sobre las futuras localización de las actividades y utilizaciones del suelo. A su vez, la mayoría de los planes de utilización del suelo se preparan sobre la base de ideas preconcebidas sobre cómo deberían desarrollarse las áreas y las regiones urbanas, prestando poca atención a los efectos de la infraestructura y de los servicios de transporte sobre la configuración de nuestras ciudades, y ciertamente pueden incluso ignorar cómo funciona el mercado inmobiliario actualmente. Dada esta situación no es sorprendente que las inversiones en infraestructura de transporte choquen frecuentemente con los planes urbanos y que las acciones de los urbanizadores no siempre sintonicen con las buenas intenciones de los planificadores de la ciudad.

Los planes de utilización del suelo prestan frecuentemente poca atención al modo en que la infraestructura del transporte puede configurar nuestras ciudades

Las metodologías usadas para diseñar los planes de transporte y de utilización del suelo también difieren considerablemente. Los planificadores del transporte tienden a ser rigurosos en sus análisis, recurriendo frecuentemente a modelos de ordenador que simulan el comportamiento de los viajeros. Estos modelos se calibran frente a encuestas, recuentos de tráfico y otras observaciones del sistema real. Por contraste, los planificadores urbanos no basan sus diseños en métodos formales, sino que en su lugar usan su experiencia y su conocimiento del área de forma heurística. En los proyectos sobre la futura localización de actividades y la utilización del suelo es común que se decida mediante equipos de expertos.

Los planificadores del transporte tienden a hacer mayor uso de los modelos de ordenador y de las observaciones del sistema real que los planificadores urbanos quienes frecuentemente dejan las decisiones a los equipos de expertos

Sin embargo, esta situación está cambiando rápidamente. Por una parte, cada vez hay más disponibilidad de teorías y modelos que representan áreas o regiones urbanas de un modo integrado. La amplia disponibilidad de ordenadores personales, bases de datos y sistemas de información geográfica facilita el uso de la modelización integrada. Aún más, la comunidad de planificadores está reconociendo la importancia del planteamiento integrado. Esto ha sucedido como resultado de las presiones de la comunidad en general, partiendo de una preocupación creciente por la protección ambiental y, en algunos casos, a través de una legislación específica. El caso más notable es la ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act), una ley aprobada en EE.UU. en 1991 en la que se impone el requisito del análisis integrado.

Esta situación está cambiando gracias a una mayor disponibilidad de equipos de ordenadores y de modelos mejores, y los planificadores reconocen cada vez más la importancia del planteamiento integrado

Este artículo comienza con la discusión de la importancia del planteamiento integrado en la mejora de las áreas y de las regiones urbanas en todo el mundo. Se describen los elementos principales del sistema urbano y se presentan las relaciones principales entre las actividades, los urbanizadores y el sistema de transporte. A continuación se expone una breve revisión de las herramientas analíticas de las que se dispone para hacer posible el método integrado. Después se presenta una discusión de los diversos modos posibles de poner en práctica dichas herramientas. Finalmente, se discuten los beneficios para las ciudades y las regiones europeas así como algunas acciones específicas que pueden emprenderse para promover el avance del planteamiento integrado.

¿Por qué es importante el análisis integrado de utilización del suelo ¿ transporte?

Los planes de transporte, tales como las nuevas carreteras, las vías férreas y otras instalaciones, se analizan tradicionalmente utilizando modelos de transporte. Típicamente, se estima un conjunto de matrices de viajes y se asigna a una red multimodal. El modelo estima la congestión y redistribuye el tráfico a vías alternativas hasta alcanzar un estado de equilibrio. Entonces se proyectan las estimaciones de las matrices de viajes para el futuro, basadas normalmente en la localización que se espera que tengan la población y las actividades económicas desde el punto de vista de los planificadores urbanos. Estas matrices también se asignan a la red, tanto en un escenario básico donde no están incluidas las propuestas, como en otro escenario donde sí lo están. Los resultados de la propuesta se comparan con el caso básico para estimar los beneficios económicos para los usuarios de los servicios de transporte, para los operadores de dichos servicios y para el medio ambiente. El impacto ambiental se estima en términos de la congestión y de las emisiones responsables de la degradación de la calidad del aire.

Los planes de transporte comparan modelos con y sin la nueva infraestructura propuesta, y analizan los costes y los beneficios. El problema de este planteamiento es que no tiene del todo en cuenta el modo en el que la infraestructura podría fomentar la redistribución de las actividades

El problema de este planteamiento es que la futura ubicación de la población y de las actividades económicas no tiene necesariamente en consideración las inversiones de transporte propuestas, al menos no en una forma consistente. De hecho, los planificadores del transporte adoptan las mismas matrices para las simulaciones "con plan" y "sin plan". Sin embargo, es evidente que la futura ubicación de las actividades se verá afectada de modo importante por los proyectos propuestos.

Un ejemplo típico es la propuesta de una nueva autopista para aligerar el tráfico producido por los viajeros habituales que se desplazan desde las afueras hasta el centro de la ciudad. Siguiendo el modelo anteriormente descrito, los resultados mostrarán probablemente que los viajeros obtendrán beneficios en términos de reducción de tiempos y de costes de desplazamiento, los operadores se beneficiarán de la reducción de costes de operación y se generarán menos emisiones gracias a que los vehículos circularán más rápidamente y emplearán menos tiempo en la carretera. También podría haber beneficios adicionales en términos de reducción de accidentes, ruidos y otras externalidades. La suma de estos beneficios se compara con los costes de capital en un típico análisis coste-beneficio.

Por ejemplo, una nueva autopista podría proporcionar inicialmente beneficios en términos de reducción de la congestión y de las emisiones, pero al hacer más accesible el territorio circundante, los viajeros habituales se animarían a viajar más lejos y la congestión volvería a aumentar

El planteamiento anterior ignora los efectos de utilización del suelo que podrían derivarse de la autopista propuesta. A corto plazo, es posible que el proyecto generara los beneficios previstos, pero un análisis integrado podría dar una imagen distinta a largo plazo. La nueva carretera mejora la accesibilidad al territorio periférico permitiendo así el crecimiento de la población y de las actividades económicas, frecuentemente a expensas del suelo agrícola primario. En conclusión, el número de viajeros habituales podría muy bien crecer, y estos recorrerán distancias más largas, consumiendo así más carburante y generando más emisiones.

Otra posible consecuencia de la autopista propuesta es que la población se extenderá, es decir, se desplazará desde el centro a urbanizaciones de menor densidad de edificación, haciendo más difícil el funcionamiento de un transporte público efectivo y haciendo que la población dependa más del coche que antes. La edificación de menor densidad es también menos eficiente desde el punto de vista del aprovechamiento de la energía y así también contribuye a incrementar las emisiones. Estos efectos tienen que evaluarse y añadirse a los cálculos coste-beneficio.

También es necesario tener en cuenta las consecuencias sociales. La nueva carretera desviará del centro de la ciudad a la población, a los comercios y a los negocios, y en consecuencia el centro podría despoblarse. Estos procesos pueden afectar a cada grupo social de un modo diferente. Es más probable que los grupos con mayores ingresos se desplacen para vivir en las afueras, mientras que los grupos con menores ingresos, menos coches propios y que no pueden acceder a fincas más grandes tenderán a quedarse en el centro, profundizando así la segregación social y espacial.

El planteamiento integrado tiene en cuenta que cualquier proyecto de transporte tendrá efectos sobre la utilización del suelo que será necesario considerar en los procesos de simulación y de evaluación

Estos son los principales argumentos a favor del planteamiento integrado. Cualquier proyecto de transporte tendrá efectos sobre la utilización del suelo, y será necesario tenerlos en cuenta en los procesos de simulación y de evaluación. Al considerar estos efectos, no solamente serán diferentes los resultados de las asignaciones de tráfico y de la estimación de emisiones, sino que podría evaluarse también el consumo del suelo junto con una serie de indicadores sociales y medioambientales. En suma, el planteamiento integrado mostrará una imagen más amplia y consistente de los efectos de un proyecto de transporte, ayudando así a los responsables de las decisiones a diseñar planes mejores.

¿Qué herramientas tenemos para implementar el planteamiento integrado?

En las últimas dos décadas se han registrado avances importantes en el desarrollo de modelos integrados de utilización del suelo y del transporte. Los desarrollos teóricos, de hecho, se remontan a mucho antes, con los primeros economistas espaciales de principios del siglo pasado. Pero fue en los años 60 cuando se pudo disponer de una teoría amplia de los asentamientos urbanos y regionales. Después fueron precisos veinte años más para obtener modelos prácticos a partir de la teoría y posibilitar así la confrontación de las hipótesis con la evidencia. Actualmente disponemos de una serie de modelos prácticos integrados que pueden utilizarse para determinar los efectos combinados de las políticas de transporte y de utilización del suelo. Estas herramientas se están convirtiendo rápidamente en la nueva vía para contemplar los planes urbanos y regionales, combinando de forma amplia un gran número de efectos. Los modelos tradicionales de sólo-transporte son limitados en su análisis en comparación con esta nueva generación de modelos integrados.

Actualmente se dispone de una serie de modelos prácticos integrados que pueden utilizarse para determinar los efectos combinados de las políticas de transporte y de utilización del suelo

En la figura 1 se representa el paradigma actual en el que se basa esta nueva generación de modelos. La definición de sistema urbano distingue entre dos elementos principales: actividades y transporte. En este esquema, las actividades se localizan en el espacio e interaccionan de varias maneras. Para realizar sus funciones, las actividades, tales como la industria, los servicios y los hogares, necesitan terrenos y edificios de diversos tipos. Para satisfacer estos requisitos tienen que "consumir" edificios y terrenos a partir de unas existencias determinadas. Puesto que estas existencias son limitadas, el sistema se equilibra por las rentas del suelo. Si existe demasiada demanda de espacio en una localización determinada, las rentas del suelo subirán. Las actividades pueden reaccionar consumiendo menores cantidades, es decir, aumentando las densidades o cambiando la localización.

La interacción espacial entre las actividades da lugar a la demanda de transporte, bajo la forma de desplazamientos para acceder al trabajo, a los servicios, a la educación, al ocio, etc. A su vez, la demanda de desplazamiento interacciona con la oferta, dando lugar a cambios en la infraestructura y los servicios

La interacción espacial entre actividades da lugar a la demanda de transporte, bajo la forma de desplazamientos para acceder al trabajo, a los servicios, a la educación, al ocio, etc. La demanda de desplazamiento interacciona con el suministro, bajo la forma de una infraestructura dada (carreteras, vías férreas, etc.) y servicios (líneas de autobuses, líneas de metro, empresas de camiones, líneas de trenes, etc.). En este caso el equilibrio se consigue no sólo a través de los precios, sino también en función del tiempo, ya que la congestión iguala las diferencias entre oferta y demanda. La solución de equilibrio podría llevar a altos niveles de congestión, mayores tiempos para los desplazamientos habituales y un perjuicio considerable para el medio ambiente. Los costes de equilibrio obtenidos se convierten en índices comparativos de accesibilidad para las zonas. La accesibilidad es una variable muy compleja, pero afortunadamente existen modelos con definiciones precisas para estimarla.

A su vez, los patrones de accesibilidad afectan a la localización de las actividades y a las interacciones entre ellas, y así afectan también indirectamente al mercado inmobiliario. Esto desencadena un proceso dinámico en el que interaccionan las actividades y el sistema de transportes. Una nueva instalación de transporte altera las rentas del suelo, y los promotores de urbanizaciones encuentran oportunidades para urbanizar nuevos terrenos o transformar lugares urbanizados existentes. El sistema se hace más complejo debido a las posibles preferencias que algunas actividades podrían tener para determinados tipos de terrenos y de edificios, y debido a la presencia de restricciones tales como la necesidad de proteger áreas históricas o suelo agrícola primario.

Figura 1. Interacción entre utilización del suelo y transporte

El esquema que se muestra en la figura 1 forma la base conceptual de la mayor parte de los modelos integrados actuales de utilización del suelo y del transporte. En el comercio se encuentran disponibles varios sistemas de modelización de este tipo, que pueden utilizarse en la práctica para implementar la planificación integrada y que tienen capacidad para captar una gran proporción de un sistema complejo tal como el que existe a nivel urbano o a nivel regional.

Los modelos existentes podrían dividirse en dos grandes categorías: los que incluyen todos los elementos del sistema, es decir tanto la utilización del suelo como el transporte, y los que se basan en los modelos existentes de sólo-transporte. Estos últimos extraen medidas de accesibilidad a partir de un modelo de transporte dado, simulan la localización de las actividades y proporcionan las entradas para las operaciones subsiguientes del modelo de transporte. Naturalmente, la primera categoría es más amplia, y la interacción entre la utilización del suelo y los sistemas de transporte se representa de una forma más consistente.

MEPLAN1 y TRANUS2 son los modelos plenamente integrados que más se utilizan. Ambos sistemas son capaces de simular con gran detalle la localización de las actividades y la utilización de espacios y de terrenos. También incluyen una representación muy detallada del sistema de transporte. Dado que ambos sub-modelos han sido diseñados y desarrollados para trabajar de un modo integrado, la consistencia está garantizada. Estos modelos se han aplicado en un gran número de casos, incluyendo ciudades y regiones de Europa, EE.UU., Iberoamérica y Asia. Ambos modelos pueden aplicarse tanto a escala regional como a escala urbana y son capaces de representar un sistema completo de contabilidad input-output.

Se dispone de una gama de modelos integrados sofisticados de la utilización del suelo y del transporte para su uso por cualquier autoridad municipal o regional y el número de modelos en oferta parece que está aumentando

En EE.UU, DRAM/EMPAL3, perteneciente a la segunda clase, tiene el mayor número de aplicaciones. Basado en estimaciones de accesibilidad calculadas por un modelo convencional de transporte, simula la localización de los puestos de trabajo y de los hogares. Éstos a su vez se reintroducen en el modelo de transporte. El problema de este sistema de modelización es que no representa los mercados y rentas del suelo ni el comportamiento de los promotores de urbanizaciones. Los desarrollos más recientes incluyan a DELTA4 y a UrbanSim5 . Estos sistemas son más avanzados que DRAM/EMPAL ya que permiten una representación más sofisticada del sistema urbano. Sin embargo, se basan todavía en modelos convencionales de transporte para calcular la accesibilidad, lo que implica el riesgo de una falta de consistencia en el proceso de integración. Éstos son también desarrollos recientes y, en consecuencia, todavía no han adquirido una base amplia de aplicaciones prácticas si se comparan con MEPLAN y TRANUS.

Existe también una serie de modelos de utilización del suelo que se encuentran en fase de investigación y desarrollo, sobre todo en el ámbito académico. Dada la demanda creciente de este tipo de análisis, una mayor disponibilidad de sistemas es sólo cuestión de tiempo. Aún así la producción actual consiste en sistemas completamente desarrollados y documentados, disponibles para su utilización por cualquier autoridad municipal o regional.

Posibles beneficios de la planificación integrada para Europa

La mayoría de las ciudades de Europa están creciendo solamente de un modo bastante lento, pero a pesar de ello están pasando por procesos profundos de cambio y de adaptación. En muchos casos está decayendo la industria de fabricación mientras que el sector terciario se expande rápidamente. Esto significa que las empresas están cambiando de localización y surgen nuevos desarrollos de oficinas y de ventas en una gran variedad de emplazamientos. Aunque la población no está creciendo, el número de hogares aumenta, lo que explica el rápido crecimiento de la vivienda. Al mismo tiempo, las familias están mostrando expectativas cambiantes en el tipo y localización de la residencia, con una fuerte tendencia hacia la suburbanización. Esto, junto al crecimiento del parque automovilístico, restringe el papel del transporte público y aumenta el consumo energético y las emisiones.

Aunque la mayoría de las ciudades europeas están creciendo sólo de un modo lento, el cambio de la industria a los servicios y la tendencia a la suburbanización están causando cambios profundos

La ciudad de Bruselas es un buen ejemplo de ello. La población se ha ido desplazando fuera del centro de la ciudad, hasta el punto de causar problemas para las finanzas municipales. El transporte público ha registrado una reducción del número de viajeros y existe una demanda creciente de desplazamiento habitual en coche, con lo que aumenta la congestión y la contaminación. El área metropolitana ha sido modelizada con un modelo integrado6 con el fin de diseñar políticas y proyectos que equilibren, o al menos mitiguen, esta tendencia. Se ha analizado y evaluado una amplia gama de políticas, tales como los controles de utilización del suelo, el uso de ferrocarriles para desplazamientos habituales, el peaje de carreteras y otros esquemas. Este es un ejemplo clásico del modo en que los modelos integrados pueden constituir herramientas muy útiles para diseñar una estrategia para el desarrollo futuro de áreas metropolitanas en Europa y pueden utilizarse como instrumento para promover objetivos de desarrollo sostenible.

Existen muchas iniciativas que han sido adoptadas en Europa para promover el planteamiento integrado. Lo más notable es que han sido programas de investigación los que han apoyado el trabajo de modelización con aplicaciones, tales como SPARTACUS7 y los proyectos PROPOLIS8 actualmente en marcha. Algunos países europeos tienen sus propias iniciativas tales como el Programa de Ciudades Sostenibles subvencionado por el ESPRC (Engineering and Physical Sciences Research Council) en Gran Bretaña9.

Sin embargo, éstas se limitan a ser iniciativas orientadas a la investigación. Ahora es necesario avanzar y aprovechar todas las ventajas de la tecnología de modelización integrada de la que se dispone actualmente y que puede dar lugar a planes urbanos mejorados, a un aumento de la calidad de vida y a una mejora del medio ambiente. La fase de investigación ya ha quedado atrás y ha llegado el momento de realizar acciones concretas. Entre estas acciones se sugieren las siguientes:

Legislación específica a nivel europeo que podría requerir propuestas de proyectos de transporte para satisfacer requisitos específicos, tales como la modelización integrada del uso del suelo y del transporte, los proyectos a largo plazo y los análisis a escala metropolitana. Los criterios para asignación de fondos de fuentes de la CE podrían adaptarse para reflejar la necesidad de cumplir estos criterios.

Es fundamental que se utilice el planteamiento integrado para la aprobación de proyectos financiados por los países miembros. Si la legislación a nivel de país está en sintonía con la legislación a nivel europeo, las iniciativas locales no irán a contracorriente de los objetivos de la Comunidad.

La nueva legislación debería incluir previsiones para facilitar la participación de los grupos interesados. El planteamiento integrado se presta por sí mismo a la participación de estos grupos en el proceso de planificación. Estos grupos proporcionan un medio excelente de vigilancia y de supervisión para garantizar que los objetivos ambientales y sociales se han tenido en cuenta en los planes y proyectos propuestos.

La UE financia también inversiones de transporte en países que están fuera de su propio territorio. Esto incluye agencias de desarrollo tanto a nivel europeo como a nivel de estado miembro. Si los proyectos en naciones en desarrollo, financiados con fondos de la CE, cumplen con el planteamiento integrado de utilización del suelo y del transporte, esto ayudará a asegurar la consistencia con las normas propias de la CE.

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Palabras clave

transporte, utilización del suelo, enfoque integrado, modelización

Notas

  1. MEPLAN está desarrollado y subvencionado por ME&P. Véase http://www.meap.co.uk

  2. TRANUS está desarrollado y subvencionado por Modelistica. Véase http://www.modelistica.com

  3. DRAM/EMPAL está desarrollado y subvencionado por S.H. Putman Associates

  4. DELTA está desarrollado y subvencionado por Simmonds Consultancy. Véase http://www.davidsimmonds.com

  5. UrbanSim está desarrollado por Paul Waddell de la Universidad de Washington con fondos del Departamento de Transporte de Oregon. Véase http://urban.u.washington/urbanism

  6. La empresa consultora STRATEC aplicó el modelo TRANUS en este estudio. Véase http://www.stratec.be

  7. Véase el informe SPARTACUS: System for Planning and Research in Towns and Cities for Urban Sustainability. Comisión de las Comunidades Europeas ¿ DGXII - 1998.

  8. Se dispone de una descripción del proyecto PROPOLIS en http://www.ltcon.fi/propolis

  9. Dentro de este programa se ha llevado a cabo una implementación del sistema TRANUS para la ciudad de Swindon, que muestra las ventajas de la modelización integrada. Véase http://www.modelistica.com

Referencias

De la Barra, T., Integrated Land Use and Transport Modelling. Cambridge University Press. Nueva York, 1989.

Echenique, M., The use of planning models in developing countries: some case studies, en Urban and Regional Policy Analysis in Developing Countries, ed. por Peter Nijkamp, Gower Pub. Co. 1983.

Hunt, J., y Simmonds. D., Theory and application of an integrated land-use and transport modelling framework, Env. and Planning: B, 1993, pp 221-244.

Klosterman, R., An introduction to the literature on large-scale urban models, J. of the Am. Planning Assoc. 60. 1994, pp 41-44.

Landis, J., Imagining land use futures. J. of the Am. Planning Assoc. 61, 1995, pp 438-457.

Simmonds, D., The "Martin centre model" in practice: strengths and weaknesses. Env. and Planning: B, 1994, pp 619-628.

Webster, F. V,. y Paulley, N. J., An international study on land-use and transport interaction, Transp. Reviews 10: 1990, pp 287-308.

Contactos

Tomás de la Barra, PhD. Modelistica

Tel.: +58 (2) 761 54 32, fax: +58 (2) 761 73 54, correo electrónico: tomas@modelistica.com

Hector Hernandez, IPTS

Tel.: +95 448 82 98, fax: +95 448 82 93, correo electrónico: Hector.Hernandez@jrc.es

Sobre el autor

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Tomás de la Barra es un arquitecto/urbanista Doctor por la Universidad de Cambridge, Reino Unido. En las dos últimas décadas ha trabajado activamente en el desarrollo de la teoría del uso del suelo y sistemas de transporte y modelos para representarlos. Es autor del libro Integrated Land Use and Transport Modelling (Modelización integrada del uso del suelo y el transporte), Cambridge University Press, 1989. Actualmente es profesor de la Universidad Central de Venezuela, y director de Modelistica, desarrolladores del sistema TRANUS de modelización integrada del uso del suelo y el transporte

The IPTS Report, is the refereed techno-economic journal of the IPTS,

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