Periodo de responsabilidad del porteador en el transporte áereo de mercancías
| Autor | Juan Pablo Rodríguez Delgado |
| Páginas | 261-288 |
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El contrato de transporte aéreo internacional está regulado principalmente, tanto para el transporte de pasajeros (y equipajes) como para el de mercancías, por el llamado Sistema de Varsovia, formado por el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 19291 (en adelante CV). A dicho Convenio se le han adherido, con el transcurso del tiempo, una serie de protocolos modificativos que han dado como resultado el actual Convenio internacional2. Igualmente destacable, a efectos de la deter-minación del periodo de responsabilidad, es el Convenio de Montreal (en adelante CM) de 19993 . La similitud del art. 18 CV y los apartados tercero y cuarto del CM permiten extender las consideraciones de uno a otro convenio4.
Para determinar el periodo de responsabilidad del porteador en el transporte aéreo internacional debemos acudir al art. 18, párrafo 1, CV5 (mismo artículo para el transporte de pasajeros en el CM), el cual
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establece que la responsabilidad de éste comprenderá la pérdida, destrucción o avería de equipajes o mercancías transportadas producidas «durante el transporte aéreo». Expresión tan genérica que requiere de aclaración en el párrafo siguiente del mismo artículo. El problema está, por tanto, en determinar qué se entiende por transporte aéreo, ya que en dicho periodo es donde deben producirse el daño, pérdida o avería de los equipases facturados o las mercancías transportadas. El párrafo 2 aclara dicho periodo, estableciendo que el transporte aéreo comprenderá «el periodo durante el cual los equipajes o mercancías se hallen bajo la custodia del porteador», matizando a continuación que dicha custodia, como obligación propia del transportista, se ejercerá «sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo». Por ello se ha entendido que la importancia a la hora de determinar el periodo de responsabilidad del porteador aéreo radica no sólo en el lugar donde se encuentre la mercancía, o en el plazo de transporte fijado en la carta de porte [art. 8.p) CV], sino también, y quizás con mayor fuerza, en la determinación de la obligación de custodia por el porteador6.
Tras esta delimitación positiva del periodo de responsabilidad, el mismo Convenio, en aras a una mayor concreción, entendemos, procede a completar dicha delimitación estableciendo, por vía de la negación7, qué no comprenderá dicho periodo. Así cabe excluir todo «transporte terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un aeródromo». Si bien el mismo párrafo tercero permite ciertas excepciones bajo la forma de presunción iuris tantum: se presume que el daño se ha producido durante la fase aérea del transporte, a pesar de que se haya recurrido a otros modos para el desplazamiento de la mercancía a fin de imponer la aplicación de la normativa uniforme.
Hecha ya una visión general del periodo de responsabilidad del porteador en el transporte aéreo, centremos nuestra atención en algunas de las cuestiones controvertidas o, si se quiere, más necesarias de explicación. La primera de ellas es explicar porqué el Convenio no utiliza terminología asentada ya para otros Convenios uniformes8. Me refiero, en concreto, al binomio recepción-entrega9 para acotar el periodo de responsabilidad del porteador. Una primera respuesta sea, quizás, el mo-
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mento de redacción del Convenio (de muy temprana elaboración, y al igual que el Convenio de Bruselas de 1924 no se utilizaban todavía dicha terminología)10. Si bien la ausencia de estos conceptos está en la letra de la norma, veremos si una correcta interpretación nos lleva a determinar si dicha norma piensa en estos términos como delimitadores del periodo de responsabilidad del porteador.
En lugar de dichos términos el CV emplea, para cercar la duración de la responsabilidad del porteador, el lapso temporal que transcurre «durante el transporte aéreo», cuyo elemento nuclear será la custodia sobre la mercancía transportada, y el ámbito espacial o geográfico donde se encuentra la carga. Ambos requisitos deberán darse de forma simultánea11. Sin embargo, una pregunta debe surgirnos a continuación: ¿nos remite el art. 18 CV a dos elementos distintos, ambos delimitadores del periodo de responsabilidad? Por un lado, el referido al periodo del transporte aéreo, y por otro, el ya enunciado relativo al periodo de custodia de la mercancía. ¿Son el periodo de responsabilidad del porteador y el ámbito de aplicación del Convenio equiparables? Para poder contestar adecuadamente a estas preguntas debemos interpretar qué se entiende por «periodo de transporte aéreo»12.
Para hablar del periodo de responsabilidad del porteador, y una vez leído el art. 18 CV, varias preguntas deben suscitarse al lector ávido de respuestas, pues el artículo deja algunas de ellas abiertas a la interpretación. Dada la falta de definiciones y precisiones a lo largo de todo él, así como su falta de claridad en ciertos momentos13, muchos comentaristas han intentado confeccionar posibles soluciones a los interrogantes que en el art. 18 CV14 permanecen abiertos, centrando su atención
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en extremos diferentes al analizar el criterio de delimitación del periodo de responsabilidad.
Cuestión necesitada de aclaración, como ya hemos apuntado, es la relativa a la expresión «periodo de transporte aéreo». Y lo es porque el art. 18, párrafo 1, al definir el periodo de responsabilidad en el que el transportista responderá de los hechos causantes de la pérdida o deterioro de la mercancía transportada, establece que los mismos se deberán producir en dicho periodo. Pero, ¿qué comprende dicho transporte aéreo? Debe tenerse presente que dicha expresión no aparece más veces a lo largo del Convenio salvo en el art. 31, dedicado al transporte combinado. Dicha terminología ha suscitado continuos debates, tanto doctrinales como jurisprudenciales —como veremos—, con el objetivo de precisar los términos empleados.
Varias interpretaciones serían, pues, posibles ante la ausencia de más aclaraciones del propio texto. Desde aquellas interpretaciones que entienden el transporte aéreo como el desplazamiento o conducción de las mercancías únicamente por el aire en una aeronave (teoría más restrictiva), hasta aquellas otras que consideran que el periodo de responsabilidad del porteador se encuentra limitado por los actos de recepción y entrega de la mercancía al destinatario (teoría amplia).
Una primera teoría interpretativa sería entender que el periodo de responsabilidad está cercado por el mero desplazamiento de la mercancía por vía aérea, es decir, el transporte comenzaría desde el momento en que la aeronave deja de rodar por la pista y terminaría en el preciso momento en que la aeronave nuevamente en el punto de llegada inicia el contacto con la pista (teoría que podríamos denominar restrictiva)15.
Esta interpretación restrictiva estaría en consonancia con la interpretación primitiva de las Reglas de La Haya-Visby (RHV)16. El porteador será responsable, tan sólo, desde que finaliza la operación de carga en la aeronave hasta que se inicia la descarga de la misma —es decir, mien-
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tras la carga permanece a bordo del avión—. Por tanto, ninguna de esas operaciones, previas y posteriores al desplazamiento aéreo, quedaría cubierta por la responsabilidad del transportista17. La aeronave constituye así el periodo mínimo de responsabilidad del porteador de la que éste no puede, en ningún modo, exonerarse18.
Interpretación con la que no podemos estar de acuerdo, primero porque limitaría la responsabilidad del porteador exonerándole de opera-ciones, como la de carga o descarga, que realiza él mismo (dado las condiciones especiales del recinto aeroportuario y sus restricciones de paso) o empresas autorizadas contratadas por el porteador. Y en segundo lugar, porque el mismo Convenio permite introducir en dicho periodo de transporte aéreo operaciones que sobrepasan el ámbito propio de la aeronave (art. 18.2 CV).
Una interpretación restrictiva supondría aceptar, como ha puesto de manifiesto el Tribunal Supremo, que, una vez depositadas las mercancías en tierra, el contrato de transporte aéreo se convertiría en un contrato de depósito mercantil. El deber de custodia exigible en ejecución del contrato de transporte aéreo internacional no debe equipararse, en cuanto a su naturaleza jurídica, al deber de custodia previsto en el contrato de depósito propiamente dicho19.
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Una segunda interpretación sería entender que en dicho periodo de transporte aéreo quedarían comprendidas las operaciones de carga y descarga20 dentro de la terminal aeroportuaria, así como otro tipo de opera-ciones que se pudiesen realizar respecto de las mercancías con el único propósito de su adecuación para un posterior transporte21. Dicha inter-pretación, y previa lectura del art. 17 CV, ampliaría el periodo de responsabilidad respecto de la teoría anterior, pero seguiría estando limitado a ciertas operaciones en el recinto aeroportuario. El art. 17 CV hace responsable al porteador cuando el hecho que ha causado el accidente se haya producido en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque a...
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