El peligro y el salvamento de origen contractual
| Autor | Santiago Rivero Alemán |
| Cargo del Autor | Doctor en Derecho. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales. Profesor Mercantil. |
| Páginas | 325-360 |
Page 325
Acabamos de comentar la situación en la que el salvamento marítimo tiene su origen en un mandato legal, cuyo incumplimiento puede ser sancionado incluso penalmente. Son todos aquellos supuestos en los que están en juego vidas humanas y que, por tanto, no pueden tener origen contractual a pesar de que las obligaciones nacen de la ley, los contratos y cuasicontratos (aparte de otras fuentes que no vienen al caso, art. 1089 CCv.). Sin que sea posible, en principio, admitir la concurrencia de tales causas, pues en tal supuesto desaparecería el libre consentimiento que como requisito esencial exige el Código Civil para la perfección del contrato (art. 1261).
Podemos afirmar que cuando la asistencia se presta a las personas o, caso más frecuente, a un buque con personas a bordo, no puede hablarse en puridad de un contrato, pues sólo las cosas pueden ser objeto de convención. Ahora bien, con frecuencia resulta que aún vigente esa obligatoriedad del salvamento a las personas, como al propio tiempo630 se salvan las cosas cabe la posibilidad de un contrato que se refiera a estas últimas haciendo abstracción de los humanos.
Por otra parte, tenemos el caso del buque abandonado por su tripulación y pasaje, que sí puede ser objeto de un pacto para su salvamento, empleando este último término en su más estricta significación formulada por la doctrina francesa631. Veamos, pues, ambos supuestos en los que la asistencia puede revestir una forma contractual, limitándonos ahora a sopesar tal posibilidad sin otra discriminación.
Se ha recurrido a la voluntariedad como elemento básico, entendida ésta en el sentido de que el salvador no ha de estar obligado en virtud de un contra-Page 326to del que derive el deber de auxilio (laboral, pongamos por caso)632. Este requisito no es esencial a la figura del salvamento, en tanto la obligación puede devenir de la norma y, a su amparo, puede ser decidido coercitivamente por la Autoridad de Marina (art. 12 LAS y 13 del Convenio de 1910 y 83.2 LPEMM633), lo cual no obsta a que se devengue remuneración en ambos supuestos.
Nos referimos ahora al auxilio a un buque a bordo del cual permanecen pasajeros o tripulantes, hipótesis normal porque la tripulación suele permanecer a bordo en las situaciones de peligro. La dificultad estriba en que las personas y cosas aparecen inseparables; y entonces, lo que de una parte puede ser imperativo legal y, de otra, un convenio, se entremezclan impidiéndonos distinguir su naturaleza.
Como decíamos anteriormente, el salvamento de personas no puede, de ningún modo, tener naturaleza contractual. En este punto discrepamos de la opinión de Danjon, quien afirma tajantemente que la asistencia lleva consigo, siempre y necesariamente, un contrato634. Entendemos, por el contrario, que el asentimiento del Capitán no es una declaración de voluntad, sino una definición, la más auténtica, del peligro existente y, por tanto, la obligación de auxilio cesa cuando el Capitán rehusa, no porque falte tal consentimiento en sí, sino en tanto en cuanto falta el peligro teóricamente determinante de la obligación. Así nos lo señala claramente la expresión que ya hemos analizado de que la prohibición del Capitán ha de ser expresa y razonable (art. 3o del Convenio Page 327de Bruselas); luego, esto viene a significar que si la prohibición no es razonable, el auxiliador debe llevar a cabo el salvamento pese a la oposición del Capitán del buque auxiliado, siempre que existan vidas humanas en peligro, cuyo auxilio deberá realizarse con o sin consentimiento.
Ahora bien, cuando el objeto de la asistencia sea mixto y conjunto, de personas y cosas que no se pueden separar, entendemos que el objeto dominante (las personas) debe imprimir su carácter a los demás que concurren con él. Esto es, que el origen del auxilio debe seguir siendo considerado como un mandato legal635; sin embargo, la concurrencia de intereses materiales presenta la posibilidad de que se pacten las consecuencias o efectos que ha de producir el auxilio. El más importante de ellos: la cuantía de la remuneración.
Estimamos que cuando haya personas que salvar o asistir en el buque, no puede hablarse de un contrato de auxilio más que en sentido restringido, cual es el fijar la remuneración a percibir por el asistente o cualquier otra convención complementaria. De esta forma, el deber de asistir sigue siendo una obligación "ex-lege", de carácter principal, junto a la cual convive un convenio adicional, un pacto contractual sobre los efectos pecuniarios del salvamento en atención a las cosas. Mas, todo lo anterior no obsta a que junto a la obligación legal convivan pactos accesorios que, libremente y en el marco de la libertad contractual, puedan tener por objeto diversos aspectos y efectos del salvamento más allá del tipo regulado. Es frecuente el supuesto de fijar el importe de la remuneración o someterla al arbitraje de un tercero, o extender la negociación a los gastos, daños y perjuicios. Estos pactos serán perfectamente válidos si ofrecen los requisitos esenciales de las obligaciones contractuales, aunque si se utiliza el cauce institucional pudieran ser revisables de estimarse que los pactos estipulados no son equitativos (art. 8 LAS y 7 CSM 1910 y correspondencia de los arts. 1262, 1266, 1267, 1269, 1270, 1291 y 1293 CCv.)636.
Sólo en este último sentido, de pacto accesorio o complementario, o en la hipótesis de que no concurran personas en peligro, puede hablarse de "contra-Page 328to de salvamento" (vid. SAP Pontevedra citada, n° 340/2000, 16.11.2000), según algunas sentencias antiguas del Tribunal Supremo637, acotación que no hace la LAS en su tratamiento posterior del "convenio de auxilio y salvamento" (art. 8). Una de las cuestiones más relevantes a dilucidar, de gran enjundia para determinar la vía competencial (civil o contencioso-administrativa), es la relativa a si, junto a la institución del Salvamento regulada en la Ley especial (LAS) que nos conduce al procedimiento administrativo, pueden existir otras situaciones no encuadrables en la figura instituida cuyos pactos o responsabilidades corresponda dirimir a la jurisdicción ordinaria civil, sea por salvamento en lugar no contemplado en la Ley especial, o por resarcimiento y compensación de conceptos no comprendidos en la misma.
Esta solución está de acuerdo con el Convenio de Bruselas, que sólo trata del convenio entre las partes al referirse el importe de la remuneración (art. 6o). Análogamente, nuestra vigente Ley de Auxilios establece el importe de la remuneración estando a lo convenido entre las partes o, en su defecto, somete su fijación al Tribunal Marítimo Central (art. 60)638.
Aun así, el convenio o contrato sobre el importe de la remuneración tiene una limitación intrínseca, cual es la de que el consentimiento, por presentarse siempre en situaciones de peligro, puede estar viciado con la intimidación que previene el artículo 1267 del Código Civil y que se sanciona con la nulidad del contrato (art. 1300 y 1301). Teóricamente, el consentimiento del asistido que permanece a bordo no estará nunca exento de la influencia del peligro existente; no obstante, para que tal circunstancia llegue a constituir vicio del consentimiento es preciso que se presente de tal forma, inminente y grave (art. 1267 CCv.), que aquella influencia mueva profundamente la voluntad.
Por esta razón y con independencia de los principios universales del consentimiento, las regulaciones positivas en materia del salvamento han previsto tal posibilidad. Las leyes francesas de 1916 (art. 7) y 1967; los Convenios de Bruselas de 1910 (art. 7) y Londres de 1989 (art. 7)639, y la ley española vigen-Page 329te (LAS, art. 8), entre otras, contemplan la revisión del contrato a instancia de parte, cuando las circunstancias hayan influido en el convenio de forma que no resulte equitativo, lo que puede acontecer por variadas circunstancias: a) vicio, por dolo o engaño principalmente; b) remuneración desproporcionada (por exceso o defecto) con relación al servicio prestado. En estos casos, la ponderación corresponde al TMC (art. 8 LAS)640.
En resumen, cuando se trate de salvar a las personas, o cuando estas sean inseparables de las cosas, entendemos que no se puede hablar de un contrato autónomo y libre; sino, con más precisión, de un pacto o convenio sobre la remuneración que es accesorio o complementario de la obligación de auxilio, que tiene un origen legal. Más adelante hablaremos de la forma y clases de tales pactos.
Al modular lo que puede ser objeto de salvamento, en ocasiones se plantean problemas acerca de qué ha de entenderse por buque. Podemos recordar al respecto la STS (Cont.-Adm.) de 23 de enero de 1987 (RJ 1987/1981), en un supuesto de extremo peligro en que se encontró un buque inglés debido al estado de la mar y el viento, habiéndose evitado el naufragio merced al auxilio prestado. Fue estimado el salvamento en favor del remolcador que evitó la pérdida de la carga (consistente en chatarra), a pesar de que era el último viaje del buque que se dirigía al desguace.
De igual modo, determinados hechos no siempre apoyan la existencia de una situación de peligro extremo, tal es el caso del abandono del buque por el pasaje. Tal fue la doctrina sentada por el...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba