Aproximación al nuevo régimen del overbooking y otros incumplimientos del transportista aéreo
| Autor | Belén Ferrer Tapia |
| Páginas | 31-48 |
Aproximacin al nuevo rgimen del overbooking y otros incumplimientos del transportista areo 1
I. INTRODUCCIÓN
Es innegable que el transporte aéreo es uno de los medios más utilizados para el traslado de personas y de mercancías de un lugar a otro, sobre todo por cuestiones de rapidez y su consiguiente ahorro de tiempo. Su importancia económica y social es incuestionable y sus ventajas son múltiples: se trata de uno de los medios más seguros, hoy por hoy es el más rápido y su precio es fácilmente adaptable a las necesidades individuales.
No obstante, el transporte aéreo conlleva una serie de riesgos que hacen necesario una legislación que lo regule. Uno de sus problemas principales consiste en que las normas se ven superadas rápidamente por una realidad que está en constante cambio y desarrollo.
En la actualidad, pese a los grandes avances en los sistemas de comunicación, los pasajeros no conocen sus derechos. Este hecho les provoca preocupación, sobre todo a la hora de reclamar los daños causados por los incumplimientos. Para evitarlo, es preciso que los pasajeros tengan acceso a una información exacta y actualizada sobre las prestaciones de las distintas compañías aéreas, a fin de que puedan tener la posibilidad de elegir con quién quieren contratar. Del mismo modo, una vez contratado el servicio, deben tener el conocimiento necesario sobre los derechos que les asisten durante la ejecución del contrato y sobre las posibilidades que tienen cuando tal ejecución es inexacta.
Para todo ello, resulta absolutamente necesario que el pasajero pueda tener acceso a las normas que regulan sus derechos, aplicables en las distintas situaciones de incumplimiento de las compañías aéreas. Por este motivo, es imprescindible evitar una legislación excesiva que abrume al consumidor, es más, la inteligencia de tales normas debe ser accesible a todos los usuarios del sector aéreo. Por este motivo, su redacción debe ser clara, comprensible y sin reenvío a otros textos no facilitados.
Para evitar este descontento de los pasajeros, las políticas legislativas europeas se han esforzado en mejorar la prestación de tales servicios a través de medidas adoptadas en las siguientes normas: el Reglamento (CE) n.º 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente y el Reglamento (CE) n.º 295/1991, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular.
El Reglamento (CE) n.º 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, ha sido modificado por el Reglamento (CE) n.º 889/2002, de 13 de mayo.
Por su parte, el Reglamento 295/1991 se vio tempranamente necesitado de revisión ya que la aplicación de esta norma dejó en evidencia la necesidad de reforzar la garantía de los pasajeros, tanto por lo limitado de su ámbito de aplicación como por las cuantías de las indemnizaciones.
En 1998 la Comisión concluyó que era necesario ampliar y aclarar los términos del Reglamento 295/1991 y presentó una propuesta que lo modificaba. A grandes rasgos, se incluía en el ámbito de aplicación de la norma los vuelos no regulares, los vuelos entre aeropuertos no comunitarios y aeropuertos comunitarios, los vuelos anulados por cualquier causa ajena a la seguridad, las formas no impresas de billetes y una mejor información a los pasajeros.
Esta propuesta de modificación no llegó a aprobarse por el Consejo y en el año 2001 la Comisión anunció su intención de sustituirla por otra más completa que, después de su andadura parlmentaria, ha visto la luz con la aprobación del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos. Norma que, de acuerdo con su artículo 19, entrará en vigor el 17 de febrero de 2005.
La necesidad de una nueva regulación es indiscutible. La aplicación de la normativa existente era insuficiente y dejaba multitud de situaciones huérfanas de protección. Por este motivo, el Reglamento 261/2004 contempla situaciones no recogidas por la anterior norma que serán objeto de análisis en el presente trabajo.
II. ÁMBITO DE APLICACIÓN
Con carácter previo al análisis del contenido de la norma, resulta aconsejable delimitar su ámbito de aplicación. Para ello, vamos a examinar el artículo 3, en el que se señalan los límites en la aplicación de la norma tomando como punto de partida su ámbito subjetivo, esto es, los sujetos que intervienen en la relación jurídica que se origina en torno al contrato de transporte aéreo: pasajeros y compañía aérea.
Por lo que se refiere a los pasajeros, la norma tiene una vertiente negativa recogida en el artículo 3.3 donde figuran los pasajeros a los que no es de aplicación el contenido del Reglamento. Éstos son aquellos que viajan de forma gratuita y los que viajan con un billete de precio reducido que no se encuentra a disposición del público de forma directa o indirecta. Estas personas, al no encontrarse incluidas en el ámbito de aplicación de la norma, no tienen derecho a reclamación alguna sobre la base del contenido de la misma.
Como hemos señalado, el Reglamento también tiene una vertiente positiva donde señala los pasajeros que entran dentro de su ámbito de aplicación. Para ello, es necesario que éstos hayan cumplido previamente las obligaciones a las que se hará referencia más adelante. Puede adelantarse que éstas son: posesión de un billete o de una reserva confirmada y presentación a facturación a la hora indicada. Por lo tanto, se aplica a los siguientes pasajeros:
— Pasajeros cuyos vuelos tienen salida desde el aeropuerto de un Estado miembro que esté sujeto a las disposiciones del Tratado.
— Pasajeros con salida desde un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro país situado en territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, siempre que el encargado de efectuar el vuelo sea un transportista aéreo comunitario 2, a no ser que sean pasajeros que disfrutan de beneficios o de compensación y de asistencia en ese tercer país.
— Pasajeros de vuelos que forman parte de un viaje combinado, cuando los billetes se han expedido tanto por un transportista aéreo 3 como por un operador turístico 4. En este supuesto, el Reglamento sólo se aplicará si se cancela el vuelo que integra el viaje combinado; es decir, no será aplicable cuando la no realización del viaje combinado se deba a cualquier otro motivo que no sea la estricta cancelación de su vuelo. El Reglamento se aplicará sin perjuicio de los derechos que asisten a los pasajeros en virtud de las normas que regulan los viajes combinados 5.
Por lo que se refiere a la compañía aérea, el Reglamento establece que, frente al pasajero, el único responsable de su incumplimiento será la empresa transportista encargada de efectuar el vuelo. Conviene, ahora, precisar un poco quién es el transportista encargado de efectuar el vuelo. Con esta premiosa frase, el Reglamento se refiere a todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero [art. 2.b)].
Por lo tanto, a tenor de las disposiciones del propio Reglamento, éste se aplicará tanto en el supuesto de que la compañía aérea que se encarga de efectuar el vuelo es la que ha contratado con el pasajero, como si quien ejecuta el contrato de transporte es una compañía aérea que no está vinculada contractualmente con el pasajero, ya que, de acuerdo con las disposiciones del Reglamento, «... se considerará que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero».
Según esto, vemos cómo el Reglamento no está más que legitimando una sustitución contractual que de por sí provoca una alteración de las condiciones del contrato. La expresión legal puede provocar perplejidad y, sin embargo, supone la admisión por la norma de un hecho frecuente en este contrato, como es la sustitución de un transportista por otro, no sólo sin consentimiento sino sin conocimiento de pasajero, cuestión, por otro lado, de suficiente envergadura como para dar lugar a un estudio independiente.
Lo anterior no debe limitar, en modo alguno, el derecho del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de lograr que un operador turístico u otra persona con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ha contratado, le reembolse si fue el causante de los perjuicios ocasionados a los pasajeros (art. 13).
Por otro lado, la nueva regulación se aplica tanto a vuelos regulares como a vuelos no regulares ya que comercialmente la distinción tiende a desaparecer. De este modo, se solucionan los problemas que se originan en los denominados vuelos chárter y que con la anterior normativa estaban huérfanos de regulación.
En último lugar, el Reglamento hace mención a las características que debe tener la aeronave para que se incluya dentro de su ámbito de aplicación. En este sentido, sólo se aplicará el Reglamento si los pasajeros viajan en aviones motorizados de ala fija (art. 3.4).
III. OBJETO
El Reglamento contempla tres supuestos de incumplimiento por parte de la compañía aérea que son: la denegación de embarque, la cancelación de vuelos y los retrasos en los vuelos. De entrada, conviene señalar el acierto de la norma al ampliar considerablemente los supuestos que forman su objeto y que, a continuación, serán analizados con detenimiento.
A) Denegación de embarque
La denegación de embarque o el overbooking en el transporte aéreo supone trasplantar al ámbito de lo jurídico una práctica comercial consistente en contratar más servicio del disponible. Este hecho, permite a las compañías aéreas ahorrarse importantes sumas como consecuencia de las cancelaciones de reserva...
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