Origen y fundamento del sistema de responsabilidad civil del porteador marítimo
| Autor | Silvia Badiola Coca |
| Páginas | 29-167 |
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«A white mist drifts across the shrouds,
A wild moon in this wintry sky
Gleams like an angry lion’s eye
Out of a mane of tawny clouds.
The mued steersman at the wheel
Is but a shadow in the gloom;
And in the throbbing engine-room
Leap the long rods of polished steel.
The shattered storm has left its trace
Upon this huge and heaving dome,
For the thin threads of yellow foam
Float on the waves like ravelled lace».
Oscar Wilde (1854-1900).
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Consideraciones generales
El transporte marítimo es y ha sido tradicionalmente el medio de transporte
más utilizado para el transporte de mercancías a nivel internacional. Anualmente, los
puertos marítimos de todo el globo mueven un gigantesco volumen de mercaderías,
ocupando un papel prioritario en el comercio internacional frente a los otros posibles
modos de transporte, fundamentalmente el transporte por carretera o el aéreo. Más del
CAPÍTULO PRIMERO
ORIGEN Y FUNDAMENTO DEL
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD
CIVIL DEL PORTEADOR MARÍTIMO
LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR MARÍTIMO
SILVIA BADIOLA COCA
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ochenta por ciento del comercio mundial de mercancías es transportado por vía marí-
tima (en el caso de los países desarrollados este porcentaje es aún mayor), suponiendo
el pilar en el que se sustenta el comercio internacional en forma de importaciones o
exportaciones y por ende de la globalización.
La elección del transporte marítimo como medio de transporte se debe sin duda
alguna a las características propias del mismo que como veremos le aportan unas ven-
tajas abrumadoras frente al resto:
Economicidad. Este modo de transporte representa un coste reducido frente
a las otras modalidades, ya que supone entre un 1 y un 2% del precio nal del
producto.
Internacionalidad. El transporte marítimo es por su propia naturaleza interna-
cional, a pesar de que en un mismo país pueda darse el transporte de cabotaje.
Funcionalidad. Además, el desarrollo de las autopistas del mar1 o del «Short Sea
Shipping»2 permite combinar esta modalidad de transporte con otro.
Flexibilidad. Es el único medio para transportar grandes volúmenes de mercan-
cías entre puntos muy alejados geográcamente y da la posibilidad de utilizar
buques de diversos tamaños adaptados a todo tipo de cargas, además de los ya
tradicionales cargueros, portacontenedores, petroleros, …
El contrato de transporte forma parte del mismo corazón del derecho mercantil,
así como del comercio internacional. El transporte marítimo se puede formalizar a
través de dos regímenes completamente diferentes dependiendo del volumen de mer-
1El concepto de autopistas del mar, surgió por primera vez en el seno de la Unión Europea, con-
cretamente en el Libro Blanco de Transportes presentado por la Comisión Europea de 12 de
septiembre de 2001. El objetivo de las mismas es el de desarrollar las capacidades portuarias de
los Estados miembros logrando una mejor conexión de las regiones periféricas del continente
europeo e interconectar las redes de los Estados miembros de la Unión con Estados que ansían
la entrada en la misma. En la actualidad, existen 4 autopistas del mar: a) La autopista del Mar
Báltico, que comunica los países de la Unión Europea del Mar Báltico con los del Oeste y Cen-
tro de Europa. b) La autopista del Mar de Europa occidentalque comunica la península ibérica
con el Mar del Norte a través del arco atlántico. c) La autopista del Mar deEuropa sud-oriental,
utilizada para comunicar el Mediterráneo más oriental, esto es, el Mar Adriático con el Mar
Jónico incluyendo la isla de Chipre. d) La autopista del Mar de Europa sud-occidental, que co-
munica España, Francia e Italia con la autopista del mar de Europa sud-oriental, llegando hasta
el Mar Negro.
2 Vid. T V, R., «Un nuevo reto atlántico: el cabotaje y las autopistas del mar», Boletín
Económico del ICE (Información Comercial Española), 2005, pp. 187-191.
ORIGEN Y FUNDAMENTO DEL SISTEMA DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL PORTEADOR MARÍTIMO
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CAPÍTULO PRIMERO
cancía y tipología de la misma. Por un lado, tendríamos el transporte marítimo en
régimen de etamento o «tramp». Y, de otro lado, el transporte marítimo en régimen
de conocimiento de embarque.
En el transporte marítimo en régimen de etamento, el contrato se formaliza a
través de una póliza de etamento en la cual una persona física o jurídica, pone a dis-
posición de otra, un buque para transportar mercancías a cambio de un precio denomi-
nado ete3. Este contrato es rmado de mutuo acuerdo por las partes y sus condiciones
y términos se plasman en un documento, la póliza de etamento. En el etamento pro-
piamente dicho se distinguen tres modelos fundamentales de contratación en función
de que el etamento sea por viaje, por tiempo o a casco desnudo:
a) Eletamento por viaje. En esta modalidad de etamento una parte, el etante o
naviero, pone a disposición del etador, la totalidad de la capacidad de carga de
una nave para un determinado viaje, a cambio de un precio determinado, ete.
El etante no pierde la gestión náutica y comercial de la nave, mientras que el
etador goza de la capacidad de carga, que puede utilizar bien para cargar sus
propias mercancías, o bien para subcontratar con terceros cargadores determina-
das parcelas de carga, obteniendo ganancias con la diferencia de ete.
b) El etamento por tiempo. La póliza determina que el etante (armador), que
al mismo tiempo es posible que sea el propietario o naviero que haya adquirido
tal condición previo contrato de arrendamiento, pone el buque a disposición del
etador para realizar todos los viajes que pueda realizar en el tiempo que tenga
de duración el contrato4.
c) El etamento a casco desnudo, o arrendamiento de buque, fue denido por el
Convenio de Naciones Unidas sobre Inscripción de Buques de Ginebra (UNC-
TAD), de 7 de febrero de 1986 en su artículo 12 como: « (…) un contrato de
arrendamiento de un buque por un tiempo determinado, en virtud del cual el
arrendatario tiene la posesión y el control plenos del buque, incluido el derecho
de designar el capitán y la tripulación por el período de arrendamiento».
Este tipo contractual de transporte, se ocupa con carácter principal del tráco
de grandes volúmenes de mercancía como son los gráneles líquidos (petróleo) o sóli-
dos (cereales), o aquellos productos de carácter industrial que se transportan en masa
(transporte de automóviles).
3 Vid. H Y, S., El ete en el transporte marítimo: contratación y taricación, Bosch,
Barcelona, 1986.
4 Vid.T , R. , Legal issues relating to time charterparties, Informa, London, 2008.
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