Objetivos
| Autor | Francisco Carlos López Rueda |
| Cargo del Autor | Doctor en Derecho. Profesor Univ. Carlos III de Madrid. Abogado |
| Páginas | 39-46 |
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El convenio aspira a ser el instrumento internacional que actualice la práctica del transporte marítimo y multimodal, incorporando los últimos
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avances tecnológicos y las prácticas comerciales más modernas4. La realidad que los redactores del convenio quisieron trasladar al ámbito normativo del transporte se caracterizaba por:
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Una mayor igualdad en la capacidad negociadora de porteadores y cargadores que la del tráfico marítimo de principios de siglo XX plasmada en las Reglas de La Haya/Visby.
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La proliferación de ciertas modalidades de transporte que no cuentan con una regulación internacional uniforme, como los «transportes por volumen» (volumen contract) y multimodales.
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La conveniencia de imponer una responsabilidad de «puerta a puerta» (door to door) que impida a los porteadores marítimos y los inter-mediarios del transporte, comisionistas o transitarios eludir su responsabilidad alegando que actúan por cuenta del cargador.
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La necesidad de establecer un sistema alternativo al peso para el cálculo de la limitación de la responsabilidad cuando se utilicen contenedores, basado en el «bulto o unidad» de carga transportada.
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La utilidad de un régimen uniforme para el transporte multimodal con una fase marítima que permita conocer en el momento de contratar el transporte cómo se indemnizarán las eventuales pérdidas, daños o el retraso en la entrega de las mercancías, sin necesidad de esperar al momento en que se produzcan y, en todo caso, en los supuestos de daños ocultos.
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La pérdida de funcionalidad de los documentos negociables como consecuencia de la escasa transmisión de las mercancías en tránsito y la posibilidad de sustituir los documentos en formato papel por los «documentos en soporte electrónico», con mantenimiento de sus funciones y propiedades tradicionales.
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La conveniencia de imponer al porteador marítimo una responsabilidad por retraso, que falta en las RHV, pero está presente en las restantes modalidades de transporte.
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La necesidad de evitar las pérdidas por fraudes en el comercio marítimo, estableciendo normas claras sobre la forma en que deben entregarse las mercancías en destino y las personas legitimadas para ejercer el «control» sobre las mismas.
Como ya se comentó, los redactores evitaron abordar otras materias que pudieran dificultar su aceptación generalizada por la comunidad inter-nacional, con la finalidad de no agravar la falta de uniformidad que caracteriza el sector del transporte, donde una modalidad de transporte puede regirse por distintos convenios simultáneamente, en tanto que los países ratifican, a su conveniencia, los convenios internacionales que van adquiriendo vigencia. En la actualidad, la mayor parte de los países aplican las RHV y, en menor medida, las RH. Si el convenio entrase en vigor, un nuevo
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instrumento internacional se sumaría a las anteriores. Recordemos que la entrada en vigor de un convenio internacional no desplaza automáticamente al anterior, sino que este efecto sólo se produce respecto de aquellos países que ratifiquen el nuevo.
En particular, durante los trabajos preparatorios se renunció a regular de forma completa y autónoma el transporte multimodal, como pretendió, sin éxito, el CTM de 1980. El convenio limitó su ámbito de aplicación al transporte de «puerta a puerta» cuando el transporte marítimo se combine con otras modalidades, fundamentalmente terrestres, que es una práctica muy habitual en el tráfico marítimo de línea en contenedores, con lo que su utilidad es indudable5.
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Estos contratos «parcialmente marítimos» no están sometidos, de forma imperativa, a las RHV ni a las RH. Tampoco cuentan con una norma...
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