Mejora del acceso al transporte europeo

AutorAristotelis Naniopulos
CargoUniversidad Aristóteles de Tesalónica

Introducción

Las cadenas de transporte, entendidas como la combinación de todas las formas de transporte que los viajeros usan para llegar desde su punto de origen a su destino (sean públicas, privadas, motorizadas, etc.) están formadas por partes discretas que incluyen varios modos de transporte. No siempre es fácil para la gente moverse sin dificultad a lo largo de la cadena y usar los diferentes medios sin solución de continuidad. Ciertamente, para grandes sectores de la población de Europa, esto no es posible en absoluto, a pesar de los esfuerzos y de los avances conseguidos a varios niveles durante las últimas décadas.

Las cadenas de transporte están compuestas por varios medios diferentes. Para las personas con dificultades de movilidad no siempre es fácil moverse por ellos sin solución de continuidad

Una estadística sorprendente es que más del 50% de la gente se enfrenta a alguna forma de obstáculo a la movilidad en algún punto de la cadena de transporte. La cuestión es compleja, debido a que los problemas afrontados por los diferentes grupos de población varían en tipo y gravedad y, por consiguiente, un apoyo adecuado debe abordar un abanico heterogéneo de dificultades. Sin embargo, el porcentaje de personas afectadas es demasiado alto para ser ignorado en sus aspectos políticos, sociales o de mercado. Además, cualquier medida dirigida principalmente a personas con dificultades de movilidad será una importante contribución para mejorar la calidad del transporte para todos.

No hay duda de que proporcionar cadenas de transporte accesibles en Europa es un reto para los políticos, los científicos, la sociedad y la industria. En la práctica, sin embargo, ¿es un objetivo factible o es una utopía? El principal objetivo de este artículo es poner en cuestión el modo predominante pero ineficaz de pensar y actuar, que considera el asunto en función de los problemas de una minoría constituida por 'personas con discapacidades'. Es preferible sustituir este enfoque por otro que aborde los problemas de una mayoría a la que pertenecemos la mayor parte, o a la que perteneceremos más pronto o más tarde.

La movilidad reducida: una mayoría ignoradaEl porcentaje de la población con discapacidades se estima habitualmente en torno al 12-15%. Si se incluyen otros grupos que pueden tener dificultades con la cadena de transporte, la cifra total asciende a aproximadamente el 50%

Convencionalmente, el porcentaje de personas con discapacidades se estima en torno al 12% de la población, mientras que otros cálculos para Europa dan un valor de hasta el 15% (ECMT, 1999). Sin embargo, si se incluyen también las personas entre 60-74 años de edad (14%), los mayores de 74 años (6%), los niños entre 0 y 4 años y sus acompañantes (11%), los niños de 5-9 años (6,4%), las mujeres embarazadas (1,5%) y también otros grupos para los que es difícil encontrar estadísticas como: personas que empujan o tiran de cualquier tipo de carrito, maleta o silla de ruedas; personas que llevan equipajes; personas de tamaño poco habitual (es decir, de estatura menor de 1,5 m, o mayor de 2,10 m); personas con discapacidad temporal; convalecientes de una enfermedad o una operación; personas dependientes de diversas sustancias, etc., el número estimado de personas con alguna forma de impedimento para la movilidad podría elevarse hasta el 50% aproximadamente1 (Leventi, 2003).

En el contexto europeo, hay otras dos cuestiones que deben tomarse en consideración. En primer lugar está el envejecimiento de la población (es decir, un porcentaje creciente de personas ancianas en la población); en segundo lugar, la integración europea significa que el número de viajeros 'extranjeros', ya sean turistas, profesionales o emigrantes, está creciendo también y ellos se enfrentan a muchos tipos de dificultades cuando viajan, por ejemplo, para leer o comprender el idioma local, los signos y las indicaciones, los diferentes sistemas de billetaje, etc.

El envejecimiento de la población y la creciente frecuencia con la que los ciudadanos europeos viajan fuera de su país de origen son factores que probablemente aumentarán el número de pasajeros que tienen alguna forma de dificultad al utilizar las redes de transporte

A pesar de las dificultades de llevar a cabo una evaluación sistemática de las personas con dificultades de movilidad en Europa, según la amplia definición dada antes, puede muy bien suceder que la cifra del 50% sea una estimación a la baja.

Las múltiples necesidades de los viajeros con dificultades de movilidad a lo largo de la cadena de transporteCuando se usa el transporte público para ir de A a B, los pasajeros necesitan realizar una serie de tareas parciales. Éstas pueden describirse por los llamados 'modelos de tareas', que pueden tener diferentes grados de detalle, dependiendo del ámbito en que se usan. Completar cada una de estas tareas puede presentar diversas dificultades para los distintos grupos de personas con movilidad reducida. Varios proyectos de investigación (por ejemplo, TELAID, TELSCAN) han llevado a cabo evaluaciones sistemáticas de los tipos de dificultades que se presentan a las principales categorías de personas con discapacidades. Sin embargo, estos estudios deben ampliarse para incluir todos los tipos de impedimentos a la movilidad definidos antes.

Una definición de las necesidades de los usuarios, junto con las soluciones y las dificultades existentes, es un punto de partida necesario para una reordenación importante de la política de investigación (A. Naniopoulos, E. Bekiaris, 1995).

La diversidad de las necesidades y problemas afrontados por los diversos tipos de viajeros con dificultades de movilidad muestra que la cuestión es altamente compleja

La diversidad de las necesidades y problemas afrontados por los diversos tipos de viajeros con dificultades de movilidad, muestra que la cuestión es altamente compleja. Sin embargo, es un área donde se han inventado y aplicado soluciones inteligentes y muy creativas (como, por ejemplo, ciertos sistemas de adaptación de automóviles), aunque sólo en algunas partes de la cadena.

Entre los muchos problemas y retos que permanecen, quizá el mayor sea aplicar un 'enfoque sistémico' de modo coherente, de una forma que abarque todos los enlaces en la cadena de transporte. Éste es un desafío para los políticos y los investigadores, pero resolviéndolo se conseguirán grandes beneficios para la sociedad y la industria europeas. Además, representará un apoyo activo a la movilidad de todos los ciudadanos europeos.

Las zonas construidas y los espacios abiertos Análogamente a la cuestión del acceso al transporte, las zonas construidas presentan también una serie de obstáculos para las personas con movilidad reducida

Las zonas construidas, que incluyen edificios y construcciones de todo tipo utilizados por la gente, y también espacios abiertos como áreas peatonales, plazas, lugares visitables (por ejemplo, monumentos históricos, playas), presentan varios tipos de dificultades en su uso por las personas con discapacidades, por ejemplo, escaleras, pasajes estrechos, obstáculos de varias clases, etc. Para ayudar a superar algunas de estas dificultades, muchos países han establecido reglamentaciones y directrices de diseño relativas a las zonas construidas, que se aplican en particular a los edificios nuevos. Actualmente existen diferencias, sin embargo, entre los distintos países de la UE y hay, por consiguiente, necesidad de armonización. Esa armonización habría de basarse en seleccionar la mejor práctica sobre criterios puramente científicos, apoyados en más investigación y verificación, cuando sea necesario, de modo que se proporcionen directrices eficaces sin restringir la creatividad, y dando también cabida a nuevos desarrollos en el futuro. La creación de un organismo de alto nivel para definir reglamentaciones y directrices de diseño paneuropeas para las zonas construidas y los espacios abiertos, que puedan adoptar todos los países de la UE, parece ser útil por dos razones principales:

Los países próximos a incorporarse a la UE (y cualquier país que se incorpore en el futuro) necesitan urgentemente directrices armonizadas de alta calidad que puedan aplicar, de modo que eviten equivocaciones o el gasto que supone partir de cero.La industria de la UE se beneficiará de economías de escala importantes.Las directrices comunes para el acceso y la movilidad en las zonas construidas y en los espacios públicos serían un modo útil de ayudar a todos los países a actualizarse, evitando al mismo tiempo la duplicación de esfuerzos

Además de las directrices sobre accesibilidad y movilidad en las zonas construidas y en los espacios públicos sería necesario, especialmente para los países que carecen de un know-how adecuado (como muchos de los países de próxima incorporación), adoptar un código marco para el uso del espacio público. Esto podría considerarse como algo que corresponde al nivel local y, por consiguiente, que sería responsabilidad de las autoridades locales, por lo que, de acuerdo con el principio de subsidiaridad, no habría que tomar ninguna acción a nivel de la UE. En realidad, sin embargo, en muchos casos, los derechos de los ciudadanos (especialmente los de los discapacitados) están siendo violados por el mal uso del espacio público (por ejemplo, aparcamientos en aceras, uso excesivo de áreas peatonales por tiendas, mobiliario callejero que estorba el movimiento sin obstáculos), haciendo así que muchas zonas urbanas sean inaccesibles y hostiles para grandes sectores de la población, e incluso estorbando la movilidad de esas gentes por diversos sistemas de regulación.

Medios de transporte y terminalesSe han conseguido avances importantes en Europa en lo que se refiere al acceso a los terminales y los medios de transporte. Sin embargo, en general se han producido sólo en partes de la cadena total y, además, se han limitados a lugares concretos, por lo que es esencial realizar esfuerzos para difundir la mejor práctica.

En lo que respecta a los coches privados, se han llevado a cabo iniciativas extremadamente importantes a nivel de la UE, relativas a la homologación de las adaptaciones de coches (QVAVADIS), la emisión de un permiso de conducir común, o los impactos sobre los conductores discapacitados de los nuevos sistemas incorporados a los automóviles (TELAID), como los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS). El interés de los fabricantes de coches y de la industria automovilística en su conjunto en promover estos temas2 es un importante factor de impulso para que continúen emprendiéndose acciones relevantes a nivel de la UE.

En el caso de los ferrocarriles, el grupo de trabajo (COST 335, 1997) ha informado que la mayoría de los ferrocarriles europeos está respondiendo a las necesidades de quienes tienen dificultades de movilidad, pero aún hay una variedad de sistemas en uso, no todos los cuales son igualmente eficaces. Además, las instalaciones en las estaciones no siempre son adecuadas, especialmente en el caso de edificios antiguos.

El progreso en casi todas las áreas del transporte ha sido desigual, con una mezcla de instalaciones altamente eficaces junto a otras inadecuadas e inaccesibles

Análogamente, en el caso del metro, se puede encontrar una mezcla de instalaciones muy eficaces en las nuevas líneas, junto con otras muy ineficaces y prácticamente inaccesibles en las antiguas. Un ejemplo particularmente notable es el de París, donde la nueva línea 'Meteor' es enormemente eficaz, mientras que el resto de la vieja red es inaccesible a las personas con discapacidades. La accesibilidad y la facilidad de uso para más del 50% de la población podría ser una buena razón para reformar los viejos sistemas de transporte de masas en las principales ciudades de Europa, en los próximos 50 años.

En el caso de los tranvías, los problemas de accesibilidad pueden ser abordados con relativa facilidad sustituyendo los viejos vehículos y montando instalaciones adecuadas en las paradas. Este proceso está en marcha en algunas ciudades con redes de tranvías ya existentes, y se está prestando atención al diseño cuando se proyectan nuevos sistemas (por ejemplo, Atenas).

La accesibilidad en los autobuses urbanos se caracteriza por numerosas deficiencias y están aún pendientes de adopción las Directivas pertinentes. Hoy en día, en muchos casos, la señal de accesibilidad en los autobuses es pura teoría, ya que los sistemas instalados a menudo son inapropiados3 o requieren una rampa para que los pasajeros con silla de ruedas suban al autobús. En el transporte interurbano, las cosas suelen ser peores, ya que sólo en unas pocas áreas se pueden encontrar autobuses accesibles.

La situación en el transporte aéreo ha mejorado, dado que los derechos de los pasajeros, que han sido promovidos por la Comisión, incluyen los derechos de los discapacitados a viajar y así se han introducido instalaciones apropiadas en los aeropuertos y en las líneas aéreas. Los aeropuertos siguen siendo un grave problema, sin embargo, en cualquier ruta que incluya el transporte aéreo. Las distancias que tienen que recorrer los pasajeros desde la entrada hasta los mostradores de facturación y las puertas son a menudo considerables. Los pasillos móviles y los vehículos para moverse dentro del aeropuerto frecuentemente son inadecuados y escasos. Incluso en aeropuertos nuevos, no se presta suficiente atención a la facilidad de uso por parte de las personas con movilidad disminuida. Como consecuencia, los aeropuertos modernos son generalmente una experiencia agotadora para todo el mundo y a veces extremadamente difícil para las personas con movilidad disminuida.

Un área donde ha habido una mejora particularmente notable es el transporte aéreo, donde la carta de la Comisión sobre los derechos de los pasajeros ha supuesto un valioso estímulo para el cambio

Las exigencias de accesibilidad apropiada para el transporte marítimo se han definido pero se han aplicado con lentitud, especialmente en la interfaz puerto-barco y en el caso de barcos de pasajeros de pequeño tamaño. Otra consideración importante es la que hace referencia a las instalaciones de evacuación apropiadas para pasajeros con movilidad disminuida, en caso de emergencia. El proyecto HANDIAMI presenta sugerencias relativas a esta cuestión, pero hay todavía un largo camino por recorrer antes de que se implanten.

La infraestructura de suministro de informaciónLa información antes y durante el viaje es necesaria para todos los viajeros y puede proporcionarse de diferentes maneras. Para algunos grupos de discapacitados (por ejemplo, usuarios de sillas de ruedas) la información previa al viaje es un requisito imprescindible para planificar cualquier viaje urbano, interurbano o de larga distancia. La moderna tecnología hace posible crear bases de datos con datos de alta calidad, orientadas a las necesidades de los distintos usuarios, que permiten tomar decisiones de acuerdo con las posibilidades de cada uno. El acceso a estos datos puede conseguirse vía Internet utilizando diferentes modos, por ejemplo, ordenadores, teléfonos móviles, asistentes digitales personales (PDA).

El acceso a información fiable, completa y actualizada es útil para todos los pasajeros, y esencial para los que tienen movilidad reducida, a la hora de planificar un viaje

El suministro de información incorporada al vehículo ha sido objeto de innovaciones importantes, con los Sistemas Avanzados de Ayuda al Conductor (ADAS), que incluyen una orientación de la ruta, y se espera que estos desarrollos hagan el viaje más fácil para muchas personas con movilidad reducida. Con este objetivo, la Comisión ha financiado varios proyectos como ADVISORS y TRAVEL-GUIDE.

Las posibilidades que ofrece la nueva tecnología incluyen oportunidades para interfaces personalizadas de suministro de información en el coche, en la lengua nativa del viajero. Se espera que las fuerzas del mercado, junto con los intereses de la industria del automóvil en Europa, mantengan el impulso de las innovaciones en este campo de los sistemas incorporados al vehículo.

Los sistemas de información basados en la infraestructura (por ejemplo, mensajes variables (VMS), indicadores de dirección variables (VDS)) exigen también interfaces y dispositivos adecuados para que los comprendan fácilmente las personas con movilidad reducida, especialmente en el caso de viajeros extranjeros, no familiarizados con el idioma local.

Para ayudar a los viajeros extranjeros no familiarizados con el idioma local sería útil acordar una serie de pictogramas y extender su uso tan ampliamente como sea posible

Los proyectos TROPIC y TRAVEL-GUIDE han contribuido a formular directrices adecuadas en este terreno. Sería particularmente útil convenir una serie de pictogramas comúnmente aceptados y reconocidos, y extender su uso tan ampliamente como sea posible.

Las acciones en marcha en la UE son importantes para garantizar que las cuestiones de seguridad, capacidad de uso y contenido de la información, relativas a las personas con movilidad reducida, se tomen en consideración cuando surjan nuevas tecnologías y se desarrollen o implanten sistemas nuevos.

Organización de los servicios de transporteProporcionar servicios de transporte a las personas con movilidad reducida puede abordarse centrándose en asegurar que los servicios destinados a todos los usuarios ofrezcan instalaciones de acceso apropiadas, o bien en disponer servicios especiales para grupos de población determinados. Sin embargo, es extremadamente importante promover el primer sistema, siempre que sea posible, ya que posibilitar que quienes tienen distintos tipos de discapacidad se mezclen con otros, en vez de estar aislados, aumenta su bienestar y les permite sentirse iguales, aceptados por la sociedad, y disfrutar de los beneficios de la socialización. Además, los demás se acostumbrarán a la presencia de gente con discapacidad motora y mejorará su actitud de aceptación. Al mismo tiempo, el coste de proporcionar el servicio tiende a disminuir.

Los esfuerzos para mejorar el acceso de los pasajeros con movilidad reducida deberían dirigirse a adaptar los servicios normales para acomodarlos tanto como sea posible, más que a desarrollar servicios especiales para ellos

La provisión de servicios para todos requiere dispositivos especiales en los vehículos utilizados, en la infraestructura pertinente, así como algún tipo de formación del personal de servicio. Aunque existen soluciones técnicas e instalaciones de servicio adecuadas, su adopción y difusión en Europa aún está muy atrasada, con algunas excepciones en ciertas zonas y países. Se requiere una determinación política decidida para adoptar esa política en toda Europa.

Pueden encontrarse ejemplos de diversos sistemas que proporcionan servicios especiales, algunos de ellos muy innovadores. La elección de un sistema depende de las condiciones locales, pero también aquí es extremadamente importante proporcionar know-how y promover la mejor práctica. Un ejemplo interesante es el desarrollo de 'sistemas de llamada al autobús', que utilizan la moderna tecnología de información y telecomunicación así como algoritmos de direccionamiento, y son el resultado de proyectos de la UE como SAMPO y SAMPLUS4 .

Conclusiones

La 'planificación y el diseño para todos' podría convertirse en una cuestión predominante para Europa en los próximos años. El transporte para todos también podría adoptar la forma de una política prioritaria que incluya medidas y acciones audaces como las siguientes:

La adopción, a nivel paneuropeo, de un marco legal similar a la Ley sobre Americanos con Discapacidad (ADA) aplicada en EE.UU. y que tiene también imitadores recientes en otros países, como el Reino Unido. La Unión Europea podría utilizar las experiencias existentes en los países miembros así como la de la ADA y producir algo que sea adecuado para el medio y las tradiciones europeos. Son necesarios esfuerzos de I+D, para continuar trabajando sobre las cuestiones relativas a la definición sistemática de las necesidades de las personas con impedimentos de movilidad, a lo largo de toda la cadena de transporte, así como revisar las soluciones y sistemas existentes e identificar las lagunas actuales y el subsiguiente desarrollo de nuevas soluciones y sistemas, utilizando la tecnología más reciente. El desarrollo y adopción de normas adecuadas, el diseño de directrices y su difusión, son cuestiones cruciales, particularmente para países que carecen del know-how necesario. Con diez nuevos países que entrarán en la UE en 2004, ahora es un momento especialmente idóneo para actuar. Deben sopesarse cuidadosamente las normas y reglamentos, a fin de no restringir la creatividad, encerrando a los diseñadores en soluciones rígidas. Se requieren salvaguardas apropiadas y más efectivas, para garantizar que se satisfagan las necesidades de las personas con movilidad reducida en cualquier nueva infraestructura de transporte que se construya. También es probable que, en los años venideros, las terminales de transporte o los sistemas de metro requieran una reestructuración importante o total para hacerlos accesibles (por ejemplo, el caso del metro de Paris o el de Londres). Es difícil imaginar estas importantes reestructuraciones, pero considerando cuánta población se beneficiaría, sería un objetivo que merece la pena empezar a planificar. Son necesarias la evaluación de proyectos de demostración y la difusión de las mejores prácticas. Programas relevantes (por ejemplo, CIVITAS (1998-2002) y CIVITAS II (2002-2006)) van, entre otros, en esa dirección, pero se necesitan iniciativas mucho más enérgicas. La enseñanza, la formación en los principios y las prácticas de la 'planificación y diseño para todos', son exigencias importantes. La creación de redes de excelencia y de proyectos integrados apropiados, especialmente relativos al transporte para todos, es una necesidad apremiante. Hasta que se implante la 'planificación y diseño', el know-how relevante, obtenido por grupos e instituciones determinados, debería estar fácilmente disponible para todos los interesados. Una posible solución sería el modelo seguido en el cuarto programa marco, donde un proyecto (TELSCAN) actuaba como punto de suministro de servicios y también como un 'vigía' de los demás proyectos del programa (A. Naniopoulos, 2001). La provisión de transporte de calidad para todos los viajeros incluyendo el ignorado 50% podría convertirse en una cuestión prioritaria para Europa en los años venideros, produciendo resultados rápidos y visibles. Para este objetivo se precisa una política, I+D, difusión de la mejor práctica, enseñanza y formación adecuadas, orientando todo el trabajo hacia las personas.

Palabras clave

cadenas de transporte, personas con discapacidades, movilidad, movilidad reducida

Notas1. Obviamente, esta estimación sólo pretende ser aproximada, ya que estas categorías no son necesariamente mutuamente excluyentes.

  1. Como el programa AUTONOMIA aplicado en todo el mundo por el fabricante de automóviles Fiat.

  2. Este es el caso, por ejemplo, en Tesalónica, Grecia.

  3. El proyecto SAMPO (Sistema para gestión avanzada de operaciones de transporte público) finalizó en 1997. SAMPLUS está basado en sus resultados.

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