Las manning agencies o la intermediación de mano de obra en el mercado laboral marítimo
| Autor | Olga Fotinopoulou Basurko |
| Cargo del Autor | Profesora T.U de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social. Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea |
| Páginas | 165-186 |
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La calificación como empresario marítimo a los sujetos que actúan como intermediarios en la contratación de la gente de mar se convierte en una cuestión problemática, no en vano es muy frecuente -en la práctica de esta industria- la interposición en la figura del empresario, esto es, el recurso a sujetos que intervienen en la celebración del contrato de trabajo, no siendo éstos los sujetos receptores de los servicios que prestan los trabajadores del mar. Dicho de una manera clarifica-dora, es muy habitual y corriente encontrar en la industria marítima intermediarios especializados en la contratación de trabajadores del mar que posteriormente son "cedidos" para prestar servicios a bordo de un buque explotado por un sujeto distinto a aquél que ha contratado formalmente los servicios, e incluso diferente al de aquél que posee la titularidad dominical sobre el bien mueble. Estas prácticas tienen por objeto no sólo agilizar la contratación en el ámbito marítimo, a la
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que otrora se dedicaba el armador y/o naviero de manera directa, sino, por supuesto, reducir conscientemente los costes laborales de explotación de un buque. Claro está que la finalidad que también se obtiene por esta vía no es otra que la desviación de la eventual responsabilidad derivada de la asunción de la condición de empresario al sujeto inter-puesto, que en ocasiones no es sino un empresario ficticio sin medios para hacer frente a las posibles reclamaciones que la gente del mar pudieran realizar297.
Al hilo de esta cuestión, no cabe por menos que hacer hincapié en el modus operandi empleado para la contratación de trabajadores del mar, perfeccionado gracias a las posibilidades que otorgan los regis-tros abiertos298, la existencia de un mercado laboral marítimo absolutamente globalizado299, así como un "desinterés" por parte de los Estados en regular el factor trabajo en el transporte marítimo, conscientes del indudable papel que este sector industrial ofrece en el marco de la economía global300. Al estudio de esta realidad se han dirigido distintos trabajos doctrinales que han centrado parte o la totalidad del mismo en el análisis de las entidades que actúan como intermediarias en el ámbito de la contratación de la tripulación en el ámbito marítimo y su calificación como empresario desde la perspectiva jurídico laboral301, distinguiendo entre aquéllas a las agencias consignatarias
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de buques302por un lado y a las agencias de administración laboral o manning agencies, por otro303. Prescindiendo en estos momentos de papel que a tal efecto han jugado las agencias consignatarias de buques, nos centraremos a continuación en las manning agencies, así como en los instrumentos que estas empresas emplean en el marco de la intermediación de mano de obra marítima en el contexto mun-dial. Me refiero, concretamente a los contratos de ship management, pero sobre todo, por su altísima especialización en este ámbito, a los contratos de gestión de tripulaciones o crew management, puesto que estos últimos sólo se dedican a la gestión de las dotaciones, mientras que los primeros (ship-managers) también asumirían -además de la contratación del capitán de la nave y sus tripulantes-, la gestión técnica, como la administración comercial y operativa del buque, así como su fletamento. A pesar de las diferencias exhibidas entre las tipologías de contratos mencionados, desde el punto de vista laboral, lo cierto es que ambas presentan una misma interrogante, que no es otra que la de
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cómo encauzar desde el punto de vista jurídico una relación triangular de este tipo, que tenga por objeto proteger al trabajador del mar ante la diversificación de sujetos en el ámbito de su reclutamiento, contratación y posterior ejecución de servicios304.
Como hemos anunciado, las agencias de administración de la tripulación o agencias de embarque son entidades mercantiles que actúan como intermediarios en la contratación de trabajadores del mar dentro de la industria naviera y, muy particularmente, en el ámbito de los registros abiertos. Estas empresas forman parte del conjunto de entidades que actúan en el tráfico marítimo actual como gestores externos de buques, cuyo surgimiento, auge y posterior consolidación en el sector se debe a diversas causas305. En general, puede decirse que su existencia obedece a la necesidad de las navieras en adaptarse a las condiciones actuales de la navegación marítima, cuya complejidad requiere que el naviero recurra a terceros sujetos para que se encarguen, en función de su especialización, de diversos aspectos de la gestión de un buque, incluido en nuestro caso, la administración de las tripulaciones. De hecho, el recurso a las empresas que se encargan de reclutar y/o contratar a las dotaciones de los buques es tan frecuente que éstas son no sólo bien conocidas en el sector, sino fácilmente accesibles para los navieros y/o armadores306. Además, y a pesar de lo que pudiera pensarse, actúan prácticamente sin constricción alguna al ubicarse en los lugares que les resulte más conveniente, normalmente en función de cuál o cuáles sean los países emergentes en el suministro de mano de obra marítima307. Así, no es extraño que se hayan conformado au-
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ténticas redes mundiales donde los gestores de tripulaciones ponen en contacto a los armadores o navieros con la dotación que prestará servicios en los buques explotados o pertenecientes a los primeros.
La relación contractual que liga al naviero/armador con la empresa dedicada a la gestión de las tripulaciones se realiza a través de la suscripción de un contrato de administración laboral o manning agreement308 a través del cual el manager-gestor se compromete con el empresario naviero a gestionar la tripulación a cambio de una remuneración. Por lo que atiene a la gestión de la dotación y su canalización contractual, las partes recurren al denominado derecho de los formularios309, esto es, a unos contratos-tipo que bien cabe calificar como "atípicos", en la medida en que no reciben sustento normativo alguno en el Derecho inter-nacional, quedando su cumplimiento relegado al ámbito estrictamente privado. Y ello así, porque se trata de pólizas creadas por BIMCO (Conferencia Marítima Internacional y del Báltico310) que, como tal, no es sino una asociación marítima internacional acreditada como una Organización no gubernamental en el seno de las Naciones Unidas. Esta organización ha venido creando diversas modalidades contractuales, de entre las cuales destacan a nuestros intereses las dedicadas a la gestión de la tripulación. En origen, la primera de las formulaciones que, en este sentido, creó BIMCO fue el acuerdo SHIPMAN (Standard Ship Management Agreement) que data del año 1988, modificado diez años después, cuya última edición hasta la fecha es de 2009. Este acuerdo, en origen, contemplaba una amplia gama de compromisos en relación
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con la administración o gestión del buque, entre las cuales también se incluían los recursos humanos. En efecto, además de la obligación asumida en la gestión y gerencia de las tripulaciones, también se dedicaban a la gestión y gerencia técnica (elección de inspectores de mantenimiento del buque, reparaciones, etc..) o la gestión o gerencia comer-cial (servicios de fletamento, seguros, contabilidad, colaboración en la compra y venta del buque o aprovisionamiento de fuel -bunkering-). Pronto se vio la necesidad de diversificar los diversos tipos de gestión a través de otras pólizas más específicas, creándose a los efectos de la gestión de recursos humanos, el acuerdo-tipo CREWMAN, en 1999, limitado exclusivamente a la gestión de la tripulación311. Este último se ha venido utilizando por los navieros de manera exclusiva o bien como en combinación con el anterior, si bien excluyendo del acuerdo Shipman los elementos relativos a la tripulación. La diferencia fundamental entre ambos acuerdos, además del objeto del propio contrato, radica en la forma en la que el shipmanager o crewmanager se relaciona con la tripulación o, para ser más exactos, en el modo en el que los gestores exteriorizan su posición frente a los trabajadores de acuerdo a lo establecido en ambas pólizas. Así, mientras que en el acuerdo Shipman, el gestor actúa por cuenta y, en general, en nombre del naviero; en el acuerdo Crewman, el administrador actúa por cuenta del naviero, pero en su propio nombre312. En ambos casos, hay que tener en cuenta que es con la agencia con la que el trabajador del mar suscribe el contrato de embarque, produciéndose de este modo la relación triangular a la que se hacía referencia líneas más arriba.
Con el tiempo, las necesidades de una cada vez mayor especialización en la externalización de la gestión de tripulaciones, así como su adaptación a las nuevas regulaciones internacionales a cumplir, como el Código ISM, conduce a BIMCO, al igual que ya ocurriera para su homólogo Shipman a crear las pólizas Crewman A y Crewman B, en vigor desde el año 2009, donde se...
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