El inicio del proceso penal y su coordinación con la investigación técnica en nuestro ordenamiento
| Autor | Irene Nadal Gómez |
| Páginas | 95-161 |
CAPÍTULO III
EL INICIO DEL PROCESO PENAL
Y SU COORDINACIÓN CON LA INVESTIGACIÓN
TÉCNICA EN NUESTRO ORDENAMIENTO
I. ANTECEDENTES Y NORMATIVA NACIONALES
Con carácter previo a la aprobación de la norma comunitaria de referencia
y a la última modificación de la Ley de Seguridad Aérea llevada a cabo por la
Ley1/2011 de 4 de marzo por la que se establece el Plan de Seguridad Ope-
racional (en adelante LSA), la coordinación entre la investigación judicial y la
técnica debía desarrollarse en España conforme a lo dispuesto por la normativa
comunitaria en la «Directiva 94/56/CE del Consejo de 21 de noviembre de 1994,
por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación
de los accidentes e incidentes de aviación civil», y en el ámbito interno, por la
LSA, en su redacción vigente entonces. Además de esta normativa, había que
tener en cuenta el Real Decreto 389/1998 sobre investigación de los accidentes
e incidentes de aviación civil1.
La LSA, en su redacción anterior ya regulaba en diferentes artículos la manera
en la que las relaciones entre la investigación penal y la judicial debían llevarse a
cabo. Así, el art.18 regulaba los términos de la colaboración entre la CIAIAC y
los órganos judiciales, estableciendo en primer lugar la obligación de esta última
de comunicar a dichos órganos, o al Ministerio Fiscal, «el inicio de las investi-
gaciones técnicas en caso de accidente, así como los indicios de responsabilidad
penal apreciados en el transcurso de las mismas». Por tanto, en la situación nor-
mativa anterior a la reforma de 2011 existía una clara obligación de los miembros
de la Comisión de comunicar a las autoridades responsables del inicio del pro-
ceso penal en nuestro país, tanto el inicio sin más de las investigaciones técnicas
sobre un accidente, como la existencia de indicios de responsabilidad penal que
pudieran descubrirse a lo largo de dicha investigación.
1 Sobre estos antecedentes puede verse J. López QuiroGa, «La investigación técnica...», op.cit.,
pp.585-589.
96 LA COORDINACIÓN DEL PROCESO PENAL Y LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA...
Ya en su momento criticamos tal obligación de denunciar en la medida que
suponía una quiebra de la finalidad propia de dicha investigación y porque ade-
más obligaba a los investigadores a realizar una primera valoración jurídica, la
de la existencia de indicios de delito, que estaba fuera de sus competencias2.
Además, esta redacción tampoco distinguía entre si los indicios de delito que
hubieran podido encontrarse se correspondían con los de un delito doloso o si se
trataba de un delito imprudente. Esta circunstancia también era criticable puesto
que la mayoría de ordenamientos establecían algún tipo de filtro para iniciar un
proceso penal a partir de una investigación técnica. Pues bien, la redacción de
este artículo ha cambiado con la citada reforma de 2011 y los términos del mismo
serán objeto del apartado siguiente.
Por otro lado, el apartado segundo de dicho art.18 exigía en su anterior redac-
ción la previa autorización de la autoridad judicial para llevar a cabo las actuacio-
nes a las que se referían los párrs.a) yb) del art.17 de la misma Ley, en aquellos
casos en los que el accidente hubiera dado lugar a la apertura de un proceso judi-
cial. Esto implicaba que, cuando coincidieran una investigación técnica y una judi-
cial, los investigadores necesitarían autorización judicial para acceder libremente
al lugar del accidente, a la aeronave, su contenido o sus restos con el fin de efectuar
comprobaciones, anotaciones y análisis; así como para acceder inmediatamente al
contenido de los registradores de vuelo o de cualquier otro registro o grabación
directamente relacionados con el suceso investigado. Estas disposiciones contrave-
nían claramente lo dispuesto por el Anexo 13 al Convenio de OACI y lo previsto
también en el art.11 del RUE 996/2010, que garantizaba el libre acceso para el
personal investigador a la escena del accidente, a la aeronave, su contenido o sus
posibles restos. Por tanto, la redacción de este artículo debía ser modificada y así
se hizo con la reforma del 2011 en el sentido que luego veremos.
De forma coherente con la anterior regulación, el art.6 del RD 389/1998
establecía, sin que haya sido modificado expresamente en la actualidad, los crite-
rios de colaboración con la autoridad judicial. En concreto, el texto actual sigue
exigiendo que se pongan en conocimiento de aquélla los indicios de responsabi-
lidad penal que pudieran observarse durante una investigación técnica y requiere
la previa conformidad judicial para el desarrollo de aquélla, cuando se hayan
iniciado actuaciones judiciales3.
La situación que existía en nuestro país, a la vista de la regulación que acaba-
mos de señalar y hasta la reforma de la LSA, operada por la ley 1/2011 de 4 de
2 Cfr. nadaL GóMez, «La transposición a Derecho interno de la conexión entre las investigaciones
penales y los accidentes aéreos», en La Justicia y la Carta Europea de Derechos Fundamentales de la
Unión Europea, Colex, 2008, pp.345-361.
3 Sobre la interpretación que cabía hacer de este precepto puede verse J. López QuiroGa, «La in-
vestigación técnica...», op.cit., pp.581-624. Este autor hacía hincapié en la obligación de la CIAIAC
de informar al Ministerio Fiscal o al órgano jurisdiccional sobre el inicio de las investigaciones sobre
accidentes; no así sobre un incidente grave. Añadía igualmente cómo, iniciada la investigación y estan-
do en curso una investigación judicial, determinadas actuaciones de los investigadores se encontraban
condicionadas a la autorización judicial previa, que no siempre podría obtenerse, con la consiguiente
merma que ello podría causar en la seguridad aeronáutica. A su juicio, la prioridad y preferencia de la
que en nuestro ordenamiento gozaba la investigación criminal, podrían hacer ilusorias algunas de las
atribuciones que el art.17 de la LSA otorgaba a los investigadores.
EL INICIO DEL PROCESO PENAL Y SU COORDINACIÓN CON LA INVESTIGACIÓN... 97
marzo, cuando se trataba de coordinar la investigación técnica y la judicial, era
la de una clara primacía de esta última sobre la primera. La autoridad judicial
era la que ostentaba, al menos en el plano legal, la autoridad sobre la dirección y
ejecución de todas las actuaciones que pudieran llevarse a cabo sobre la escena
del accidente y los restos, objetos o fuentes de prueba en general que pudieran
haberse obtenido. Cuestión distinta era la de si en la práctica tal potestad se ejer-
cía, pero las normas legales estaban ahí.
Esta situación, como decimos, cambia de manera importante con la aparición
del RUE 996/2010 y con la nueva redacción dada al articulado de la LSA. Así,
el actual art.15 establece que el régimen jurídico de la investigación de acci-
dentes o incidentes graves se regirá por lo dispuesto en el citado Reglamento y
sus normas de aplicación y desarrollo4. De ahí que la norma principal que rige
la investigación de accidentes en nuestro país sea dicho Reglamento, que hemos
analizado en el capítulo anterior, y de manera supletoria, en todo aquello que no
esté expresamente previsto deberá aplicarse la normativa nacional, siempre que
no se oponga a lo dispuesto en la norma comunitaria.
La modificación del régimen que otorga prioridad total a la autoridad judicial
viene dada no sólo por la referencia en bloque al Reglamento europeo, sino por
la nueva redacción dada al articulado de la LSA. Así, el nuevo art.18 ya no se re-
fiere directamente a la coordinación con la autoridad judicial, sino que regula el
régimen que debe aplicarse a determinada información obtenida en investigacio-
nes de seguridad, entre las que se encuentran las de investigación de accidentes, y
a la que se le reconoce una especial protección, con remisión expresa también en
este aspecto al citado Reglamento europeo. Especial importancia tendrá también,
como luego veremos, el art.19 de la LSA, en tanto que establecerá la posibilidad
de que pueda compartirse información, así como el ámbito de la misma.
En cambio, el Real Decreto 389/1998 únicamente ha sido expresamente mo-
dificado en lo que afecta a la composición de la Comisión de Investigación y no
directamente en sus relaciones con la autoridad judicial. A pesar de ello, como
luego veremos, esta norma deberá entenderse tácitamente derogada en todo aque-
llo que contradiga a las normas posteriores y de rango superior, en aplicación de
las reglas generales sobre el sistema de fuentes del ordenamiento jurídico.
Ante esta situación cabe afirmar que el escenario legal de coordinación con
la autoridad judicial ha cambiado en nuestro país. La expresa modificación de la
LSA y la derogación tácita del art.6 del RD 389/19985 abre un nuevo panorama
que debe ser configurado conforme a lo dispuesto en el RUE 996/2010, cuyos
principales rasgos procedemos a analizar en los siguientes epígrafes.
4 Ello significa que habrá que tomar en consideración principalmente la Constitución Española,
como norma fundamental, junto a la Ley de Enjuiciamiento Criminal y otras normas específicas en su
caso, como sería la LO 1/1982, de 5 de mayo, de protección civil del derecho al honor, a la intimidad
personal y familiar y a la propia imagen, cuya importancia tendremos ocasión de analizar, especialmen-
te, en relación con la protección de las grabaciones de datos y de imágenes de cabina.
5 Teniendo en cuenta que su actual redacción proviene del expresamente modificado art.18 de
la LSA y que contradice lo dispuesto en la actual redacción de esta norma y en especial el régimen de
coordinación previsto en el RUE 996/2010, en aplicación del art.2.2 del Código Civil.
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba