Garantías financieras para la repatriación en caso de abandono de gente de mar: las enmiendas al Convenio de Trabajo Marítimo (2006) y sus consecuencias para España y la Unión Europea

AutorArántzazu Vicente Palacio
Cargo del AutorCatedrática de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social. Universidad Jaume I-Castellón
Páginas219-231

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"Por millares nos contamos los que, ilustres o de oscuro nombre, andamos errantes sobre la faz de la tierra ganando del otro lado de los mares nuestra fama, nuestro dinero o sólo una corteza de pan; pero me parece a mí que, para cada uno de nosotros, el volver a nuestra tierra ha de ser algo así como ir a rendir cuentas. Volvemos para hallarnos cara a cara con nuestros superiores, nuestras familias, nuestros amigos, aquellos a quienes obedecemos, y aquellos a quienes amamos; pero aún ni los que ni unos ni otros tienen, los mas libres, solitarios, irresponsables, desprovistos de todo lazo que los una; aún aquellos para quienes nuestro país no encierra un rostro que les sea caro ni una voz que suelan hallar dulces sus oídos; aún ellos mismos, tienen que encontrarse con el espíritu que habita en la tierra bajo su cielo, en su aire, en sus valles y en sus alturas, en sus campos, en sus aguas y sus árboles, un mudo amigo, juez e inspirador a un tiempo".

(Joseph Conrad, "Lord Jim", 1900).

1. Introducción

La base de datos de la Organización Internacional del Trabajo sobre abandono de buques y tripulaciones429recoge, a fecha 15 de julio de 2015 y desde el año 2001, un total de 218 notificaciones referidas a abandonos de buques (incluyendo pesqueros), muchos de las cuales permanecen todavía sin resolver. Seis de estos abandonos han tenido lugar en este mismo año 2015, sin que todavía hayan sido resueltos, lo que pone de manifiesto que no se trata de un fenómeno superado y

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aunque cuantitativamente el número de marinos afectados no es muy elevado (88) si tenemos en cuenta el elevado número de marinos embarcados en la actividad del transporte marítimo, que moviliza prácticamente el 90% del comercio mundial, se trata de situaciones muy graves por las inhumanas condiciones de vida a bordo de estos buques abandonados, derivadas de la ausencia de las mas elementales condiciones de salubridad a bordo y, en muchos casos, la ausencia de medicinas, electricidad, alimentos e incluso, agua potable a bordo, a lo que hay que añadir que estas situaciones suelen estar precedidas de largos periodos de impago de salarios.

Por pabellones de abanderamiento, Panamá encabeza el ranking con 54 casos, seguido por San Vicente y las Granadinas (23), Antigua y Barbuda (10), Comoras (10), Sierra Leona (8), Belice (7), Camboya (7), Liberia (6), Turquía (6), Malta (5), Bolivia (4), República de Corea (4), Georgia (4), R.P.D.Corea (3), Dominica (3), Marruecos (3), Islas Marshall (3), Nigeria (3), St. Kitts & Nevis (3), Togo (3), Islas Cook (2), España (2), Estados Unidos (2), Honduras (2), Indonesia (2), Malasia (2), Mauritania (2), Mauritania (2), Moldova (2), Mongolia (2), Anti-llas Holandesas (2), Rusia (2), Singupur (2), Tanzania (2), Ucrania (2), Bahrein (1), Bangladesh (1), Canadá (1), Islas Caiman (1), Chipre (1), Eslovaquia (1), Estonia (1), Francia (1), Grecia (1), India (1), Italia (1), Kiribati (1), Kuwait (1), Letonia (1), Mauricio (1), México (1), Nicaragua (1), Paises Bajos (1), Siria (1), Tuvalu (1) y Vietnam (1).

La regulación jurídica de la previsión de garantías financieras para la repatriación para los supuestos de abandono en el Convenio de Trabajo Marítimo, (en adelante, CTM 2006) fue deliberadamente incompleta. Simultáneamente a la aprobación del CTM 2006, la Conferencia Internacional del Trabajo aprobó una III Resolución en la que se encomendaba al Grupo Mixto OMI/OIT Especial de Expertos -que llevaba trabajando en esta materia desde 1999- la continuación de sus trabajos en aras a la adopción de un regulación jurídica que pudiera incluirse en el CTM 2006 o en otro instrumento posterior. Y es que hay que recordar que el año 2001 la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó la Resolución A930 (22) por la que se aprobaron las Directrices para la provisión de garantías financieras para los casos de abandono de la gente de mar, pero su falta de obligatoriedad constituía un claro obstáculo para su efectividad.

Finalmente, el largo periodo de trabajo (1999-2014)430desarrollado

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por el Grupo Mixto concluyó con una Propuesta de texto para una enmienda al Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 que, tras los trámites previstos en el CTM 2006, fue finalmente adoptada por la 103ª Conferencia Internacional del Trabajo (2014).

También en el ámbito comunitario la regulación de las garantías financieras para los supuestos de abandono ha encontrado grandes escollos no obstante el importante papel que la Unión Europea viene desarrollando en materia de regulación del transporte marítimo.

El conocido como "Tercer Paquete de Seguridad Marítima" -desarrollado el año 2009- recogía la Directiva 2009/20/CE de 23 de abril relativa al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo. Con origen en la Propuesta (modificada) de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques de 24 de octubre de 2007431, su finalidad era incorporar al Derecho comunitario tanto el Convenio de la OMI sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo como la citada Resolución OMI A.930 (22) sobre la provisión de garantías financieras para los casos de abandono. Con todo, la regulación del abandono quedó fuera de la Directiva 2009/20/CE finalmente aprobada432cuyo ámbito de aplicación quedó restringido al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo.

Por su parte, la Directiva 2009/13/CE de 16 de febrero de 2009 trasladó al acervo comunitario el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre Tra-

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bajo Marítimo, acuerdo que recogía buena parte de las disposiciones previstas en la partes obligatorias del CTM (2006) (salvo agencias de colocación, salarios, seguridad social y mecanismos de control). Esta particular génesis determina que en materia de repatriación exista una total coincidencia entre ambos ordenamientos jurídicos en sus partes obligatorias433, y por tanto, la ausencia también en el ámbito comunitario de previsiones sobre la garantía financiera para los supuestos de abandono, como se expondrá con posterioridad.

2. La regulación de la repatriación en el ctm 2006 y su recepción a nivel estatal
2.1. La regulación de la repatriación en el ctm-2006: un breve repaso434

No obstante lo anteriormente señalado, el ctm 2006 consagró dos reglas fundamentales en materia de repatriación (regla 2.5). en primer lugar, el derecho de los trabajadores a su repatriación sin coste, derecho que se impone sobre el armador, que aparece así como el sujeto obligado. y en segundo lugar, previno la obligación para los estados miembros de exigir a los buques que enarbolen su pabellón garantías financieras para asegurar el derecho de la gente de mar a la repatriación, con arreglo a lo que dispone el propio código que viene a aprobar. en la regulación que lleva a cabo el código (normas y pautas) -y que deter-mina el alcance del derecho de los trabajadores, de la obligación de los armadores y el alcance de la garantía financiera exigible por el estado del pabellón- merece ahora significarse algunas cuestiones relevantes.

  1. En primer lugar, por lo que se refiere a las causas que pueden justificar la necesidad de la repatriación, no hay referencia en las Normas al abandono como causa justificativa del mismo y lógicamente tampoco hay una definición de qué haya que entender por tal; además de las referidas a la finalización del contrato435, únicamente hay una gené-rica referencia a la imposibilidad para la gente de mar de continuar

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    desempeñando sus funciones en el marco del acuerdo de empleo que haya suscrito o no pueda esperarse que las cumpla en circunstancias específicas (punto 1 Norma A2.5) lo que es objeto de concreción en las Pautas cuando precisando ese apartado c) señalada "cuando el armador no pueda seguir cumpliendo sus obligaciones legales o contractuales como empleador de la gente de mar a causa de insolvencia, venta de buque, cambio de matrícula del buque o por cualquier otro motivo".

  2. Por otro lado, impone varias obligaciones a los Estados miembros, algunas de carácter normativo y otras aplicativas o de ejecución.

    En relación a las normativas, al Estado miembro se le impone la obligación de regular el régimen jurídico de la repatriación (causas, destino, medios de transporte, etc.); debe exigir a los...

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