Contratos de explotación del buque en el trafico marítimo internacional
| Autor | Gerardo Conesa Prieto |
| Cargo del Autor | Doctor en Derecho |
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PLANTEAMIENTO
Salvando la sistemática jurídica a seguir en la clasificación de los contratos, por la que deben agruparse en un mismo título o género los de idéntico tipo o causa, se justifica el epígrafe al estar dictado bajo una perspectiva práctica economicista. abundantemente empleada por la doctrina(17), como sistemática enunciativa de las diferentes formas de explotación del buque en la navegación mercantil, yendo por delante el reconocimiento de su diversidad de causa y contenido de sus prestaciones, variedad que justifica su agrupación en un mismo título a efectos del examen a realizar, consistente en determinar qué contratos de explotación del buque comportan problemas con su estancia en puerto, cuestión que revelará el concepto de cada tipo contractual.
Si esos conceptos fuesen referidos al Derecho de un país, sólo debería ser objeto de examen su normativa, pero como la problemática de la estancia del buque en puerto es internacional por el hecho de serlo la navegación mercantil, se suscita una cuestión previa, que es la de comprobar la posible coincidencia conceptual de esos contratos en los distintos ordenamientos, búsqueda que resultaría innecesario de existir un derecho uniforme, y en consecuencia, no es posible definir previamente su respectivo concepto, con la advertencia de que el examen anunciado, lo será sólo en la medida necesaria para encontrar el propio encuadre contractual referido a la problemática del cómputo del tiempo previsto para la estancia del buque en puerto, su exceso y ahorro, y con tal intención, hay que entender el ensayo, sin perjuicio de que para rendir claridad expositiva, en ocasiones se vaya más allá del límite propuesto, principalmente para destacar las diferencias nacionales.
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DERECHO MARÍTIMO COMPARADO
Su finalidad consiste en realizar un examen actual de los ordenamientos jurídicos operantes en el campo del Derecho marítimo, y una vez contrastados deducir sus diferencias y analogías(18)
Los ordenamientos se dividen en dos grandes grupos el «civil law», también llamado derecho continental indicativo del sistema jurídico característico de los países de la Europa occidental principalmente, y otros de ultramar influenciados por España, Portugal y Francia durante su colonización, y el «common law», cuya forma de producción del derecho es judicial («case law system») por sus decisiones precedentes vinculatorias («doctrine of the bidding precedent»), aunque también, pero en menor medida, son elaboradas leyes («statutes») en el sentido continental de la palabra(19).
Dentro de la sistemática clasificadora para comparar el derecho continental se distinguen dos grandes bloques: países cuyas normas mercantiles marítimas están integradas en sus respectivos códigos de comercio decimonónicos, y aquellos otros que habiendo reformado su Derecho marítimo lo han efectuado mediante leyes especiales, modificando el articulado de su código, o bien promulgando uno nuevo(20).
2.1. Países de legislación marítima no reformada
Respecto a esos países sus normas marítimas se contienen en antiguos códigos, o con variaciones más o menos recientes pero de desusada concepción, refiriéndose casi exclusivamente al fletamento por viaje, por ser el más frecuente en la época de su respectiva codificación, desconociendo, o a lo sumo haciendo alguna referencia al fletamento por tiempo, pero más bien como una de las maneras de satisfacer el flete del viaje; algunos han modificado la normativa relativa al contrato de transporte marítimo de mercancías, al haber integrado en su legislación interna el Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924, y quizás también, sus Protocolos modificativos de 1968 y 1979.
Los países nórdicos tuvieron la iniciativa en la codificación de su respectivo Derecho marítimo (Suecia, 1891; Noruega, 1893; Dinamarca, 1892; Finlancia, 1939), cuyos textos son casi idénticos, por lo que el Derecho marítimo de los cuatro países está unificado en el llamado Código Marítimo de los Países Escandinavos, hecho que fue posible merced a la ausencia de una verdadera barrera lingüística, pues, como es sabido, los idiomas, sueco, noruego y danés son muy similares, y el idioma sueco es una de las dos lenguas oficiales en Finlancia.
El Capítulo IV del Código trata del fletamento por tiempo y del transporte marítimo de mercancías, éste adaptado al Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924 completado por el Protocolo de Visby de 1968, cuya característica más destacada es el establecimiento de una responsabilidad solidaria entre el fletante y el porteador que ejecuta el transporte.
Portugal, España y la República Federal de Alemania se encuentran dentro del grupo de Derecho no reformado, si bien Alemania mediante Ley de 25 de julio de 1986 incorporó las Reglas de La Haya-Visby. siguiendo vigente en lo demás, su antiguo Código de Comercio de 1897, y España con el de 1885, si bien nuestro país incorporó el señalado Convenio merced a la Ley de Transporte Marítimo de 22 de diciembre de 1949. y sus protocolos de 1968 y 1979(21)
Por su parte, el Código de Comercio portugués data de 1888. pero fueron promulgados los Decretos-Ley 352/1986 de 21 de octubre y 191/1987 de 19 de Abril, que respectivamente modificaron la normativa del transporte marítimo y el l'letamento.
Respecto al continente americano su legislación es mayoritariamente viejísima, así: Haití. 1826; Costa Rica. 1964 si bien su código mantiene vigente su Libro III sobre «comercio marítimo» del anterior código datado en 1853: Brasil. 1850: Uruguay. 1865: República Dominicana, 1884: Puerto Rico. 1885: Paraguay. 1891: Ecuador. 1882 modificado en 1906; Perú, 1902; San Salvador. 1904: Panamá y Nicaragua. 1917; Guatemala. 1942; Honduras, 1950; Venezuela y Méjico. 1963 y Colombia. 1971(22).
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Escenario de la navegación a finales del siglo XIX
Los códigos de la época no podían regular otras cuestiones más que las relacionadas con los acaecimientos que por aquel entonces eran considerados como normales de la navegación, reflejando el entorno económico, técnico y social, por tanto, parece adecuado describir el escenario que se daba en la navegación mercantil, porque esa visión permite deducir cuál podría ser el contenido de los códigos, o en otras palabras, qué contratos estaban presentes en el mercado.
El tipo de buque avanzado a mediados del siglo XIX era el llamado «cliper». veleros ingleses que comenzaron a emplearse en el tráfico de la lana con Australia, y de ahí venía su denominación dado que la palabra inglesa «clip», entre otras acepciones, significa esquilar, habiendo tomado los buques ese nombre por referencia al esquilamiento de las ovejas australianas.
Se trata de buques rápidos con formas finas, elegantes y de mucho velamen, que contrastaban con los precedentes de amuras llenas. Su construcción se inició en Baltimore. aunque más tarde alcanzaron fama los astilleros de Wi lliam Webb, de Nueva York, y aún más. los de Donald Mackay. de Boston, conocido como «el mago de las construcciones navales», cuyo lema era que ningún otro velero del mundo superase a los suyos en rapidez, y depellos merece destacarse el «SURPR1SE». porque en su primer viaje a San Francisco tardó noventa y seis días, reduciendo en la mitad el tiempo empleado por los anteriores, causando el sensacional asombro que su nombre indihcaba.
El «NIGHTINGALE» fue un buque construido en 1851 para llevar pasajeros a la Exposición Mundial de Londres y figurar en aguas del Támesis como modelo de los de su clase. Popularmente era conocido como «el ruiseñor» en honor a la famosa cantante sueca Jenny Lind. cuyo busto llevaba el mascarón de proa. El caso es que antes de completar su armamento, su propietario se arruinó, pues había invertido grandes sumas en sus lujosos salones, y no tuvo más remedio que venderlo a una compañía que lo destinó a la «carrera del té», pasando más tarde a ser propiedad de unos brasileños que lo destinaron al tráfico de esclavos, y que apresado por un barco de guerra norteamericano fue conducido a Estados Unidos, donde fue armado en la guerra de Secesión, reanudando, por primera vez, una pacífica vida de buque mere inte entre California y China.
Otro clíper célebre fue el «NEPTUNE CAR» por haber recorrido la distancia Cabo de Hornos a San Francisco en cincuenta y dos días mandado por una mujer sin experiencia de mar. muchacha de veinticuatro años esposa del capitán que quedó repentinamente ciego: el primer oficial del buque fue arrestado por dicha mujer a causa de su insubordinación, y ella sola mandó y dirigió el buque a puerto seguro en un tiempo considerado como record.
En el tráfico del opio hubo clipers famosos, pero sobre todo su principal cualidad debía ser la ligereza, con objeto de anticiparse a los competidores y así poder vender antes las mercancías en el puerto de destino a buen precio, y también para eludir a las fragatas de guerra cuando se dedicaban al tráfico de esclavos. Su tripulación era doble, una para el gobierno en la nave y la otra como fuerza armada para luchar contra los piratas, los que aún en nuestros días, siguen infestando las aguas del mar de la China(23).
En la búsqueda de aminorar los riesgos, el alto valor del opio, el inicio en el establecimiento de líneas regulares, unido a los hechos de que cruzase el Atlántico el primer buque propulsado por hélice, y la evolución de las máquinas de vapor, dio la suficiente seguridad en las largas travesías y gradualmente fue desapareciendo la vela(24) .
Con la anterior descripción -cinematográfica, pero no menos histórica- se ha pretendido mostrar el pulso respecto a las notas características dominantes en la navegación de la época.
El tráfico de esclavos, el hallazgo de nuevos mercados, las nuevas rutas del opio, té y lana australiana, los peligros e inseguridad de la navegación, la presencia de piratas, justificaban que a bordo existiera una tripulación de lucha y otra para gobernar el buque, y que los códigos de la época regulasen cuestiones que hoy resultan pintorescas(25)...
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