Los contratos de explotación del buque en el tráfico marítimo
| Autor | María Isabel Martínez Jiménez |
| Cargo del Autor | Doctora en Derecho |
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Planteamiento general
Actualmente, los contratos de explotación del buque no constituyen una categoría jurídica en nuestro ordenamiento. Tan sólo el contrato de fletamento (arts. 652 y ss. del Código de Comercio) y el transporte marítimo internacional en régimen de conocimiento de embarque (Ley de Transporte Marítimo de 22 de diciembre de 1949) están regulados en el Derecho positivo. La realidad del tráfico demuestra, y el Derecho comparado lo confirma, que existen otras formas de explotación del buque que, respondiendo a finalidades económicas diversas, no han sido objeto de atención por parte de nuestro legislador. Como ejemplos más indicativos cabe citar el arrendamiento del buque, el fletamento por tiempo, denominado en la práctica contractual "time-charter", o el remolque. Por otro lado, se constata la aparición reciente de otras modalidades contractuales como el arrendamiento-compraventa ("leasing"), o el fletamento para el transporte de grandes cantidades de mercancías (contrato "au tonnage") que todavía no han sido reguladas por la mayoría de ordenamientos, quizás con la excepción de la República Democrática Alemana.
La posibilidad de subsumir esas formas contractuales dentro de los tipos regulados en nuestro ordenamiento, aplicando las normas generales sobre arrendamientos de cosa, o bien, los preceptos dedicados al fletamento en el Código mercantil, no justifica su falta de regulación.
Aún cuando el arrendamiento de buque sea susceptible de ser calificado como un simple arrendamiento de cosa, el ejercicio de la titularidad de la empresa marítima por persona distinta al propietario, plantea una serie de problemas que encuentran difícil solución en la legislación vigente. No hay duda de que el más importante es, en muchos casos, la imposibilidad de oponer el contrato a terceros, lo que determina la vinculación del propietario respecto a las deudas y obligaciones, contraídas en nombre del buque por el arrendatario, verdadero empresario de la navegación. La inexistencia de una vía registral adecuada para hacer público el cambio de titularidad del ejercicio de la empresa marítima, unido al hecho de que el Código de Comercio (arts. 586 y 588) sigue confundiendo las figuras del naviero y propietario, dan como resultado que éste no puede verse totalmente desligado de la explotación del buque. Pero existen, además, otros problemas derivados de la especialidad del objeto sobre el que recae el contrato, así como de los caracteres peculiares de la actividad a que se destina, que afectan al contenido del contrato y que no pueden resolverse con la simple aplicación de las normas del derecho común, sin que exista, por otro lado, unanimidad respecto a la aplicación analógica de las normas sobre fletamento. Nos referimos concretamente a algunas cuestiones tales como la obligación del arrendador de entregar el buque en estado de navegabilidad, lo que lleva a determinar qué elementos deben acompañar al buque, y en qué medida puede influir el incumplimiento de alguna de las características descritas en el contrato; el concepto de navegabilidad, su extensión y alcance durante el contrato; el modo de operar la obligación de! arrendador de mantener al arrendatario en el "goce pacífico" del buque; si debe o no ser reconocido un derecho del arrendador sobre los fletes que correspondan al arrendatario como garantía del pago del alquiler; qué consecuencias pueden derivar del hecho que el arrendatario no emplee el buque dentro de los límites pactados; cuál debe ser la obligación del arrendatario respecto al seguro del buque; el derecho del arrendador a ser indemnizado por las reclamaciones derivadas de la explotación; o en qué medida puede influir la venta del buque sobre el contrato de arrendamiento. La enumeración, sin finalidad exhaustiva, de los problemas de índole especial que se ciñen actualmente sobre el arrendamiento del buque, su importancia constatada en el tráfico marítimo, y la atención que le dedica la legislación marítima de la casi totalidad de ordenamientos, deben servir para comprender que estamos ante un contrato cuyo estudio no puede quedar relegado al plano del derecho civil, sino que debe integrarse como un contrato más de explotación.
También, en relación al contrato de transporte marítimo, son conocidas las múltiples dificultades que suscita la aplicación e interpretación de la Ley vigente de 22 de diciembre de 1949. Baste recordar que al excluir de su ámbito el transporte marítimo de cabotaje, se creó un doble régimen jurídico por razón de su carácter internacional o interno, que resulta inadmisible. Por otro lado, la diversa formulación en la Ley de algunas normas del Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924 que se incorporaron originó múltiples problemas interpretativos que ya han sido señalados por nuestra doctrina: la delimitación de conceptos fundamentales como "porteador", "navegabilidad", "falta náutica" o "falta comercial"; el valor, frente a terceros de la prueba en contrario presentado por el porteador sobre las declaraciones del conocimiento de embarque; los presupuestos para la inserción de reservas, su significado y alcance; el valor de las cláusulas que incorporan en los conocimientos de embarque todas o algunas de las condiciones de las pólizas de fletamento; la consideración de mala estiba, bien como falta náutica, susceptible de exonerar de responsabilidad al porteador, o bien como falta comercial, de la que debe responder en todos los casos; la naturaleza jurídica del plazo establecido para el ejercicio de la acción sobre entrega del cargamento...
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