Política europea de innovación tecnológica en transportes: cómo encontrar la función adecuada y las opciones correctas

Introducción: Ventajas y obstáculos de la innovación en el transporte

En los últimos años se ha avanzado mucho en cuanto a la reducción de las emisiones procedentes del transporte a motor, la disminución de las tasas de accidentes y la oferta de medios de transporte más rápidos y cómodos. Sin embargo, el continuo incremento de la demanda de transporte parece contrarrestar todos estos avances. Los atascos y las emisiones de CO2 son causa de preocupación especial por la sostenibilidad de nuestro actual modo de proporcionar y utilizar los servicios de transporte y, como ya se ha analizado con más detalle en el Número Especial 47 del IPTS Report, la calidad del aire de las ciudades continúa siendo una de las principales preocupaciones.

En los últimos años se ha avanzado mucho en cuanto a la reducción de las emisiones procedentes del transporte a motor, la disminución de las tasas de accidentes y la oferta de medios de transporte más rápidos y cómodos

A nivel político europeo ha aumentado la conciencia de la urgencia de estos problemas, como se pone de manifiesto, por ejemplo, con el actual Plan de Acción sobre Política de Transporte de la Comisión (CEC, 1998). Además de hacer hincapié en la necesidad de mejorar el funcionamiento de las fuerzas del mercado en la provisión de los servicios de transporte, también se menciona explícitamente la potenciación de la eficiencia y calidad de estos servicios y la reducción de su impacto sobre el medio ambiente.

Es de esperar que las nuevas tecnologías contribuyan en gran medida a mejorar la situación actual. Por ejemplo, Van Wee et al. (1996) mostraron en un estudio de escenarios la posibilidad de conseguir las siguientes reducciones de emisiones entre 1990 y 2030 utilizando innovaciones tecnológicas:

CO2: -80%

NOx: -90%

COV (compuestos orgánicos volátiles): -90%

Material particulado: -90%

Un reciente estudio de escenarios sostiene que los objetivos del transporte se pueden conseguir sin limitar el crecimiento económico, es decir: la tecnología puede contribuir a desvincular el crecimiento económico de los daños medioambientales derivados de la creciente demanda de transporte

El estudio sostiene que estos objetivos se pueden conseguir sin limitar el crecimiento económico. En otras palabras, la tecnología puede contribuir a desvincular el crecimiento económico de los daños medioambientales derivados de la creciente demanda de transporte (Baum, 2000).

Sin embargo, la introducción y adopción de nuevas opciones se ve obstaculizada en los diversos mecanismos del proceso de innovación. Según el Grupo de Expertos de Alto Nivel creado en abril de 1999 por los Ministros de Transporte de la Unión Europea, se pueden distinguir seis tipos de obstáculos a la innovación en el ámbito de los transportes (HLG, 1999):

Falta de concienciación de la información disponible;

Obstáculos legales;

Obstáculos técnicos;

Obstáculos económicos y comerciales;

Obstáculos sociales;

Obstáculos a la hora de decidir.

La innovación tecnológica implica la interacción de la tecnología, las instituciones y la cultura. Los obstáculos para su adopción pueden existir a estos tres niveles

La diversidad de obstáculos es compatible con una comprensión "coevolutiva" del proceso de innovación. Se suele decir que la innovación tecnológica casi siempre se compone de tres factores: tecnología, instituciones del medio en el que hay que introducir la tecnología (por ejemplo, legislación, distribución de competencias, propiedad) y cultura (por ejemplo, actitudes, preferencias, hábitos y valores). En el proceso de innovación, estos tres factores se encuentran fuertemente unidos y, por tanto, tienen que evolucionar de forma simultánea. Los obstáculos pueden surgir de cada uno de ellos y sobre todo de la interacción entre ellos. Esto quiere decir que en el proceso de innovación tienen que participar los usuarios y todos los implicados, con el fin de evitar discrepancias en la evolución de las cuestiones tanto culturales, como institucionales y tecnológicas. Solamente tiene posibilidades de conseguir una innovación sostenible un proceso de innovación interactivo y abierto.

Cómo enfrentarse con la incertidumbre: Necesidades de información de la política de innovación

Estas consideraciones demuestran que la política pública, y la política europea como parte de ella, se enfrenta a grandes dificultades a la hora de salvar estos obstáculos y de influir en la evolución futura de las tecnologías de transporte en línea con los objetivos establecidos1.

Es necesario comprender bien las implicaciones tecnológicas, económicas y sociales de las nuevas tecnologías

En primer lugar, es necesario comprender bien las implicaciones tecnológicas, económicas y sociales de las nuevas tecnologías. Existen diferentes tipos de incertidumbres e interdependencias que hay que entender, por ejemplo:

Incertidumbre sobre el rendimiento de las nuevas tecnologías en el futuro (¿Cuál es su potencial?)

Incertidumbre sobre la calidad de su impacto según diferentes elementos de evaluación que reflejan los principales objetivos políticos como ya se ha descrito anteriormente (¿Son deseables?)

Incertidumbre sobre el tamaño de su impacto bajo diferentes escenarios futuros de los sistemas de transporte (¿Son importantes?)

Incertidumbre sobre cuál es la mejor tecnología a elegir con el fin de conseguir ciertos objetivos políticos, por ejemplo, ¿deberíamos elegir combustibles alternativos, propulsión eléctrica o propulsión híbrida para reducir las emisiones de CO2? (¿Cuáles son las prioridades?)

Tales incertidumbres no son necesariamente un obstáculo para la política. Por el contrario, la incertidumbre suele significar que todavía es posible elegir e influir en el rendimiento futuro de las tecnologías mediante medidas políticas que se toman hoy o mañana.

La incertidumbre no es necesariamente un obstáculo para la política. Puede significar que todavía es posible elegir e influir en el rendimiento futuro de las tecnologías mediante medidas políticas

Además, el transporte es un sistema a gran escala de múltiples niveles. Es necesario tener en cuenta las innovaciones en tecnología básica (por ejemplo, nuevos materiales) así como los nuevos conceptos de transporte (por ejemplo, el coche polivalente o el tren de alta velocidad) desde el punto de vista de su impacto sobre el sistema de transporte2. Las interdependencias tecnológicas de este sistema tecnológico tan complejo favorecen los cambios cada vez mayores e impiden las innovaciones del sistema, como se pone de manifiesto por la larga duración de las infraestructuras y sus costes tan elevados.

Por último, la misma política contribuye a la incertidumbre relativa a las nuevas tecnologías de transporte. La fiabilidad de la normativa, el marco de los precios y las estructuras organizativas (por ejemplo, como consecuencia de la liberalización de los mercados del transporte) afectan a las perspectivas de las innovaciones, y los distintos niveles y áreas de la política no siempre dan señales complementarias.

La misma política puede contribuir a la incertidumbre relativa a las nuevas tecnologías de transporte. Además, los distintos niveles y áreas de la política no siempre dan señales complementarias

Incluso entendiendo bastante bien estas cuestiones es difícil definir el papel adecuado de la política pública que apoya las innovaciones en transporte. El segundo paso para la política europea de innovación en transportes es, por tanto, encontrar un papel adecuado en la gama de políticas en las que pueda aportar valor añadido así como un calendario para optimizar sus impactos.

Durante el proceso de innovación, la política puede en principio asumir diferentes papeles respecto a las nuevas tecnologías, y estos papeles pueden variar de una fase a otra: agente de vigilancia, de I+D, regulador, innovador, de puesta en marcha o incluso descubridor (van Zuylen et al., 2000). Actualmente está ampliamente aceptado que el objetivo de la política no tiene que ser el de escoger tecnologías "ganadoras", sino que es más necesario influir en las innovaciones, apoyarlas y aceptarlas en diferentes fases con el fin de crear corredores para las trayectorias tecnológicas del futuro. Además, las políticas relevantes para las innovaciones en transporte se ejecutan en diferentes áreas políticas y a diferentes niveles políticos. Como indicaba el modelo interactivo de innovación, la política de I+DT, la política de transporte, la política de competencia y otras políticas que afectan a diferentes elementos del modelo interactivo no se pueden analizar de forma aislada. Por eso es necesario que la política europea encuentre un papel en el que realmente pueda aportar valor añadido al establecimiento de innovaciones en transporte, dando impulsos oportunos desde la investigación y ayudando a coordinar las diferentes áreas y niveles políticos.

Identificar las tecnologías "más prometedoras" es un primer paso importante para informar y respaldar las políticas que enmarquen y apoyen la innovación en el ámbito del transporte

Sin embargo, esto hay que hacerlo con información. Identificar las tecnologías "más prometedoras" es un primer paso importante para informar y respaldar las políticas que enmarquen y apoyen la innovación en el ámbito del transporte, de forma que sea compatible con los objetivos políticos. Una cuestión importante a este respecto es si la identificación de tales tecnologías más prometedoras se debería basar también en un proceso interactivo (es decir, con implicación de todas las partes interesadas) o si se debería dejar principalmente al juicio de expertos independientes. No hay una única respuesta óptima a esta pregunta, pero experiencias recientes indican que en esta fase de identificación también es recomendable la implicación de la industria y de los usuarios.

La contribución de la prospectiva y la evaluación: Identificación de las tecnologías más prometedoras

Es necesario que la política europea de innovación en transportes se lleve a cabo con buena información, por lo que es muy importante identificar los probables impactos y el rendimiento potencial de las nuevas tecnologías. Es esencial disponer de información fiable y de estimaciones del rendimiento de las nuevas tecnologías para poder elegir las medidas políticas, y prever los posibles retos, riesgos y oportunidades. Tomando el 2020 como horizonte se han hecho estimaciones del rendimiento futuro de un amplio abanico de nuevas tecnologías de transporte, centrándose sobre todo en nuevos conceptos de transporte, y basándose en la mejor información actualmente disponible y evaluando cuatro dimensiones principales para diferentes hipótesis y diferentes áreas de aplicación3.

El análisis permitió la identificación de diversas "tecnologías más prometedoras", es decir, tecnologías de las que se espera un impacto positivo y significativo sobre la mayor parte de los elementos de la evaluación en las distintas hipótesis y cuya adopción es probable que se vea afectada por medidas políticas (van Zuylen et al. 2000). En otras palabras, estas tecnologías son "robustas", es decir, prometen tener un impacto positivo en diferentes escenarios, son "relevantes" porque se espera que tengan un impacto general considerable y son "sensibles a las políticas", es decir, se ven afectadas por las medidas políticas de innovación.

El análisis del rendimiento futuro de las nuevas tecnologías de transporte ha puesto de manifiesto algunas tecnologías que son robustas, relevantes y sensibles a las políticas

Tabla 1. Las innovaciones en transporte más prometedoras4

Fuente: van Zuylen et al. (2000). Los números entre paréntesis se refieren a la fase en la que se encuentra actualmente la tecnología: 1= tecnología en fase de invención, 2= en pruebas, 3= primera aplicación práctica, 4= introducción en el mercado, 5= madurez y uso, 6= anticuada o sustituida por una tecnología nueva.

Entre las nuevas tecnologías, las tecnologías de la información y las tecnologías multimodales se perfilan como las más prometedoras

Cuando se observa la Tabla 1, es sorprendente que, aparte de las tecnologías unimodales esperadas (avión, ferrocarril, carretera, barco), las tecnologías de la información y las tecnologías multimodales se perfilan como las más prometedoras. Incluso dentro de cada modo, con frecuencia aparecen tecnologías como la información y la gestión del tráfico, la telemática y los sistemas inteligentes de apoyo a las operaciones, y aportan mayor importancia a las TIC para la futura tecnología del transporte. La integración multimodal, como segundo grupo horizontal de tecnologías, también se complementa con innovaciones en cada uno de los modos, por ejemplo, en cuanto a nuevos conceptos de movilidad (compartir coche, compartir trayecto5, logística de mercancías). Un tercer tipo de innovación que aparece entre los diferentes grupos son los nuevos sistemas de propulsión para todos los modos. Éste es quizás el campo que actualmente atrae la mayor atención, principalmente como resultado de la preocupación por el medio ambiente. Por último, en línea con la reorientación del transporte en un marco basado en los principios de mercado, las tecnologías que permitan la fijación de los precios de los peajes y del transporte por carretera se configuran como opciones futuras muy prometedoras.

Posibles papeles de la UE en la política sobre tecnologías del transporte

La mayor parte de las tecnologías prometedoras enumeradas se beneficiarían de una combinación de medidas políticas sobre el ciclo de innovación, pero sólo algunas de ellas se podrían iniciar óptimamente a nivel europeo. Es necesario adoptar un equilibrio de las medidas europeas frente a medidas nacionales, regionales o locales en diferentes momentos, abordando diferentes aspectos clave de la innovación, también debido a principios comunitarios como la subsidiaridad y la necesidad de justificar el valor añadido de la acción comunitaria. Igualmente, las tecnologías que ya son objeto de I+D industrial no necesariamente requieren más apoyo financiero de la UE, sino que podrían aprovechar por ejemplo otras iniciativas relativas a la normalización. En términos generales, la política europea es probable que contribuya de forma positiva a la innovación en los transportes mediante la combinación de los siguientes tipos de medidas:

Medidas estructurales: Las condiciones del marco legal y normativo tienen que conducir a la innovación y muchos principios organizativos y fiscales están realmente definidos a nivel europeo. La liberalización del mercado de los transportes es un buen ejemplo de esto, pero también lo son las regulaciones medioambientales, o un marco futuro para los impuestos sobre los carburantes. Sin embargo, la armonización de estas condiciones estructurales en Europa sólo conduce a innovaciones en el transporte si no supone fuertes cargas administrativas y financieras, que impongan nuevos obstáculos a la innovación.

La armonización de las condiciones estructurales en Europa favorece las innovaciones en el transporte solamente si no supone fuertes cargas administrativas y financieras, que impongan nuevos obstáculos a la innovación

Medidas tecnológicas: Aunque buena parte de la política de innovación podría ponerse en práctica mejor a nivel nacional o regional, existen diversas tecnologías con una dimensión europea específica (piénsese por ejemplo en la aeronáutica) en las que lo adecuado es la investigación a nivel europeo. Argumentos similares también son válidos para los tipos genéricos de sistemas de propulsión, que podrían beneficiarse enormemente de una investigación europea coordinada. Continuando a lo largo del proceso de innovación, los proyectos experimentales financiados por la Unión Europea pueden ser muy útiles para difundir los resultados de la investigación sobre las condiciones adecuadas de aplicación de las nuevas soluciones al transporte. Debería quedar claro, no obstante, que cuanto más cerca del mercado estén estas medidas, más importante es encontrar un cuidadoso equilibrio entre la protección de las tecnologías experimentales por una parte y la necesidad de prepararlas para la presión competitiva, por otra. Hay que limitar claramente el apoyo a las tecnologías de nichos de mercado6.

Los proyectos experimentales a nivel europeo pueden ser muy útiles para difundir los resultados de la investigación sobre las condiciones adecuadas de aplicación de las nuevas soluciones al transporte

Medidas de compatibilidad: Se ha asignado un papel muy importante a los primeros intentos por conseguir una normalización de las soluciones al transporte. Esto no solamente es importante para permitir la compatibilidad de las tecnologías a través de las fronteras de los estados miembros, y explotar así el tamaño del mercado europeo, sino también para crear la masa crítica para introducir estas tecnologías a escala mundial. Sin embargo, existe un inconveniente a la normalización rápida porque definir una norma demasiado pronto puede evitar que se establezcan opciones superiores.

Normalizar pronto las soluciones al transporte es muy importante si se quiere explotar el tamaño del mercado europeo para crear masa crítica

Medidas culturales: La política europea puede desempeñar el papel de marco promoviendo nuevas visiones del transporte y cambiando así la cultura de la movilidad en los estados miembros. Los Libros Verdes y Blancos de los últimos años han abierto el camino para un comportamiento innovador de los proveedores de tecnología y de las empresas de transporte, y también han influido sobre la concienciación de los ciudadanos acerca de los efectos secundarios del transporte.

La política europea puede desempeñar el papel de marco promoviendo nuevas visiones del transporte y cambiando así la cultura de la movilidad en los estados miembros

A medida que estas condiciones y políticas se vayan definiendo en diferentes ámbitos políticos y a diferentes niveles, para que las combinaciones coherentes de medidas políticas funcionen sería deseable que hubiera una buena coordinación entre ellas. Por ejemplo, el hecho de que la conducta innovadora del sector del transporte dependa del grado de presión competitiva que exista significa que la política de las tecnologías del transporte va claramente ligada a la política de competencia en este sector.

Conclusiones: Posibles paquetes de medidas para la futura política de tecnologías del transporte en Europa

Basándonos en la identificación de las tecnologías más prometedoras y en los posibles papeles de la política europea, se pueden enunciar siete "paquetes de medidas" diferentes para abordar las cuestiones más importantes de la política de transportes desde el lado de la tecnología. Estos paquetes no se organizan en torno a soluciones tecnológicas específicas, sino que más bien reflejan los principales problemas del transporte en Europa en el futuro.

Paquete de la propulsión: Con los avances realizados en la tecnología de la propulsión, principalmente desde el lado de la normativa, quedan pocas posibilidades de financiación directa de investigación para complementar la I+D nacional e industrial que ya está en marcha. Desde una perspectiva europea parece que las acciones más prometedoras son las no técnicas, por ejemplo mediante regulaciones y ajustes del marco político existente para posibilitar y acelerar la introducción de nuevos sistemas de propulsión. Esto implicaría crear una red de actores relevantes (por ejemplo, para infraestructuras, carburantes, etc.) y también proyectos piloto y experimentales para crear y difundir el conocimiento necesario para evaluar con buen criterio las condiciones y previsiones de aplicación.

Desde una perspectiva europea, las acciones no técnicas, como las regulaciones y los ajustes del marco político existente, parecen una forma prometedora de acelerar la introducción de los nuevos sistemas de propulsión

Paquete urbano: Además del paquete de la propulsión, un problema clave que hay que abordar respecto al contexto urbano se refiere a la interrelación del transporte con la ordenación del territorio y la mejora de los sistemas de transporte público. La UE tienen un papel limitado respecto al transporte urbano, porque la puesta en práctica de la mayor parte de las acciones (por ejemplo, en planificación, inversiones, restricción de accesos, etc.) es claramente competencia de los ayuntamientos. Sin embargo, el intercambio de experiencias, la mayor concienciación y la formulación de normativas marco (por ejemplo, relativas a la seguridad y al urbanismo) podrían contribuir a acelerar la introducción de tecnologías de transporte urbano prometedoras. Aunque esto se puede favorecer con proyectos piloto y experimentales, el ámbito de inversión de la UE en I+D directa en tecnologías del transporte en el contexto urbano parece escaso.

Un problema clave que hay que abordar en el contexto urbano es la interrelación del transporte con la ordenación del territorio y la mejora de los sistemas de transporte público

Paquete de la intermodalidad: Al contrario que con los sistemas de propulsión, en los que las cuestiones medioambientales son los principales motores de la innovación, para estimular la innovación en tecnología intermodal para pasajeros y mercancías no existe un único factor predominante de cambio, sino muchos. Sería necesario un conjunto de acciones interdependientes formado por cambios de normativa, medidas normalizadoras, acciones piloto y experimentales, I+D (sobre todo en nuevos sistemas ferroviarios), nuevas terminales y -quizás lo más importante- estímulo para la creación de proveedores de servicios intermodales, es decir, de organizaciones que tengan un interés intrínseco en soluciones intermodales. La adopción de tecnologías intermodales también implica grandes cambios en los hábitos de los usuarios, como ya se ha expresado más recientemente en la creciente aceptación de paquetes de movilidad intermodal tales como compartir coche o compartir trayecto.

Para estimular la innovación en la tecnología intermodal para pasajeros y mercancías no existe un único factor predominante de cambio, sino muchos. Sería necesario un conjunto de acciones interdependientes para estimular la intermodalidad

Paquete aeronáutico: Una parte significativa de las acciones actuales de I+DT en la UE se dedica a las aeronáutica, que es la primera industria de transporte que se ha hecho verdaderamente europea. Una gran parte de las actividades en esta área refleja las preocupaciones industriales. El principal escollo que tiene que abordar la UE parecen ser los sistemas de tierra y la gestión del tráfico aéreo, más que las nuevas tecnologías de aeroplanos. Además, la I+D en materia de seguridad debería continuar siendo un área de investigación específica en Europa. La aceleración de procedimientos de certificación y normalización también se debería integrar en el paquete aeronáutico ya que es un factor importante para la velocidad de adopción de las nuevas soluciones.

En aeronáutica, el principal escollo que tiene que abordar la UE parecen ser los sistemas de tierra y la gestión del tráfico aéreo, más que las nuevas tecnologías de aeroplanos

Paquete ferroviario: El desarrollo industrial de nuevos sistemas ferroviarios está en marcha en forma de diversas tecnologías ferroviarias muy prometedoras. Aunque el tren de alta velocidad y los trenes basculantes han sido objeto de gran atención política en los últimos años, otras soluciones se encuentran en sus primeras fases de desarrollo y podrían beneficiarse de una financiación de lanzamiento. Esto es válido en particular para las tecnologías de trenes urbanos y otras tecnologías avanzadas tipo transportadores de personas que no tienen aún el respaldo de las principales compañías del sector de los ferrocarriles. También habría que darse cuenta de que un elemento clave en una estrategia orientada a la innovación en el sector ferroviario es abrirse a la competencia como incentivo de conductas innovadoras. Mientras que la cuestión de la seguridad continúe siendo un factor importante en los sistemas ferroviarios, la I+D y los proyectos piloto también están justificados a nivel europeo.

Habría que darse cuenta de que abrirse a la competencia es un incentivo para la conducta innovadora y, por tanto, un elemento clave en una estrategia orientada a la innovación en el sector ferroviario

Paquete de la información sobre los recorridos y la navegación: Las tecnologías de la información y las comunicaciones tienen cada vez un papel más importante en todos los modos y en la integración modal en particular. La industria ya ha invertido mucho en I+D en esta área. La política europea debería hacer más hincapié en alcanzar soluciones sofisticadas en cuanto a normalización, interoperabilidad y protección de datos para permitir la compatibilidad y la competencia en todos los estados miembros. También hay que tener en cuenta el tema de la propiedad intelectual para que la información sobre los recorridos sea un servicio que se pueda explotar desde el punto de vista económico.

Paquete de pagos, comunicación y gestión del tráfico: Este paquete va dirigido a las tecnologías "interactivas" que es probable que tengan impacto sobre la demanda de transporte, ya sea en cuanto a demanda absoluta o en cuanto a distribución de la demanda en el tiempo. La aplicación de las tecnologías de gestión del tráfico dependerá del marco futuro de precios en la UE, que es claramente una cuestión a abordar a nivel europeo. Sin embargo, también será necesaria más I+D para estimular la innovación tecnológica. Si se investiga mucho en esta área, el papel de la UE podría ser crear el marco de los futuros avances en tecnología interactiva, por ejemplo, favoreciendo la creación de normas comunes de gestión del tráfico.

La aplicación de las tecnologías de gestión del tráfico dependerá del marco futuro de precios en la UE. Se puede favorecer la creación de normas europeas comunes de gestión del tráfico

Estos siete paquetes sólo se pueden dibujar cuando se puedan sentar las futuras áreas de acción de la política europea de innovación en transporte. Aparte de estas acciones, que se refieren principalmente a tecnologías del transporte, la UE también tiene que tener en cuenta acciones en innovación tecnológica que puedan tener un impacto significativo en la demanda de transporte. Las teleactividades (como el teletrabajo, la telecompra, el ocio virtual, etc.) cambiarán la demanda de transporte, al menos de forma cualitativa. La miniaturización, la desmaterialización, el reciclado de materiales, los materiales renovables en la industria también modificarán los patrones de demanda de transporte, mientras que el uso de las TIC en la industria y los servicios abre nuevas formas de racionalizar la logística así como nuevas formas de flujos de transporte (por ejemplo, como consecuencia del comercio electrónico) (Baum, 2000). Habrá que vigilar de cerca estas innovaciones respecto a su posible impacto sobre el transporte en el futuro.

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Palabras clave

transporte, innovación, evaluación, prospectiva

Agradecimientos

Los autores expresan su agradecimiento a Panayotis Christidis, Hector Hernández, Laura Lonza Ricci (IPTS) y a Ulrich Leiss (IABG) por sus valiosos comentarios sobre este artículo.

Este artículo está basado en la investigación financiada por la Dirección General de Transportes dentro del 4º Programa Marco.

Notas

1. Los principales objetivos de la Política Común de Transporte europea se pueden recoger a grandes rasgos en los siguientes tipos, según el Programa de Acción más reciente (CEC, 1998): garantizar el acceso al mercado y su funcionamiento, establecer sistemas de transporte integrados, garantizar unos precios justos y eficientes, contribuir a la cohesión económica y social, asegurar la aplicación de las reglas, mejorar la seguridad, reducir el impacto medioambiental, mejorar la efectividad externa, asegurar el cumplimiento de la reglas existentes, proteger a los consumidores y mejorar la calidad de los servicios de transporte.

2. En cuanto a niveles, el transporte se puede diferenciar en seis niveles: tecnologías básicas, componentes, aplicaciones, conceptos de vehículo, conceptos de transporte y sistemas de transporte. Este último distingue principalmente entre transporte de mercancías y transporte de viajeros.

3. Este trabajo formaba parte del proyecto FANTASIE (Prospectiva y evaluación de nuevas tecnologías de transporte y su impacto sobre el medio ambiente) financiado por la DG VII. Los escenarios se denominaron "Crecimiento ilimitado", "Crecimiento sostenible", "Actividad económica habitual" y "Equilibrio sostenible". Las áreas de aplicación estudiadas fueron el transporte de mercancías y de viajeros para cinco distancias diferentes cada uno, y, para trayectos cortos, se distinguió, además, si se incluían trayectos urbanos o no (Korver y Harrell, 1999). Los principales elementos que se tuvieron en cuenta fueron el impacto medioambiental, el impacto sobre la seguridad, el impacto sobre la eficiencia y la calidad y el impacto socioeconómico.

4. Los tipos de tecnología utilizados en esta tabla distinguen principalmente entre diferentes modos de transporte y se complementan por dos tipos horizontales (multimodal y tecnologías de la información). La mayor parte de las tecnologías enumeradas se refieren a los niveles de conceptos de transporte o de conceptos de vehículo (véase nota 2).

5. La diferencia entre compartir coche y compartir trayecto es que en este último caso, el dueño del coche coordina sus trayectos con los demás mediante sistemas avanzados de TIC, la telemática o la información sobre el trayecto, por ejemplo, para ir y volver del trabajo. Compartir coche, por el contrario, es un servicio profesional ofrecido por una empresa que a la vez es la propietaria del vehículo y, por tanto, es la responsable de mantenerlo y asegurarlo. Esto también implica que los coches utilizados en esta modalidad sólo se utilizan para este fin, mientras que un coche de compartir trayecto normalmente se utiliza también para las necesidades propias del dueño del coche.

6. Este argumento está en la línea de los resultados de diversos proyectos de investigación financiados por la UE que analizaron los resultados y los procesos de proyectos piloto y experimentales con innovaciones en el transporte, por ejemplo, en el contexto de los proyectos SNM-T, Utopia y ENIGMATIC.

Referencias

Baum, H., Decoupling of Economic Growth and Transport Intensity, Informe del 15 Simposio Internacional sobre Teoría y Práctica en Economía de los Transportes, Tesalónica, 2000.

CEC (ed.), The Common Transport Policy. Sustainable Mobility ¿ Perspectives for the Future, 1998.

HLG, Working Paper on Innovation in the Field of Transport, Comisión Europea, DG-VII, Bruselas, octubre 1999.

Korver, W., Harrel, L., Definition of European Transport Systems, Informe Parcial 13, Informe TNO 99/NV/167, Delft, 1998.

Van Wee, G.P., Geurts, K.T., van der Brink, R.M.M., van der Waard, J., Transport scenarios for the Netherlands for 2030; A description of the scenarios for the OECD project "Environmental Sustainable Transport", Informe 773002009. Bilthoven (NL) Instituto Nacional de Salud Pública y Medio Ambiente, 1996.

Van Zuylen, H., Weber, K.M., Shires, J., Eriksson, E.A., Options to Support the Introduction of New Technologies and Their Implications on Transport Policy, Informe Parcial 23 del proyecto de investigación FANTASIE financiado por la DG VII, confidencial, 2000.

Contactos

K. Matthias Weber, IPTS

Tel.: +34 95 448 83 36, fax: +34 95 448 83 26, correo electrónico: matthias.weber@jrc.es

Henk van Zuylen, Ministerio de Transportes, Centro de Investigación en Transportes (AVV), Tel.: +31 102 825 732, fax: +31 102 825 646, correo electrónico: h.j.vzuylen@avv.rws.minvenw.nl

Universidad Politécnica de Delft, Facultad de Ingeniería Civil y Ciencias de la Tierra, Tel.: +31 152 782 761, fax: +31 152 783 179, correo electrónico: h.j.vanzuylen@ct.tudelft.nl

Sobre los autores

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K. Matthias Weber es licenciado en ingeniería de procesos y ciencias políticas y doctor en Economía por la Universidad de Stuttgart. Como investigador científico, actualmente trabaja en el Programa Futuros del IPTS, principalmente en temas de movilidad, competitividad y ampliación de la UE. En los últimos años también ha trabajado y dirigido diversos proyectos en el IPTS relacionados con el transporte, centrándose en los aspectos socioeconómicos de las tecnologías del futuro y en las políticas para estimular su adopción.

Henk J. van Zuylen es asesor senior en política tecnológica y nuevos sistemas de transporte del Ministerio de Transportes, Gestión del Agua y Obras Públicas de Holanda y profesor de Gestión Dinámica del Tráfico y los Transportes en la Universidad Politécnica de Delft. Dirige el programa de investigación Gestión Dinámica del Tráfico del instituto de investigación TRAIL, una colaboración entre diferentes facultades de tres universidades holandesas.

"The IPTS Report, is the refereed techno-economic journal of the IPTS,

edited by D. Kyriakou, published monthly in English, French, German and

Spanish."