La elección del modo de transporte intermodal: consideraciones jurídico-económicas
| Autor | Lorena Sales - Vicente Budí |
| Cargo | Derecho Internacional Privado. Universidad Castilla La Mancha - Fundamentos de Análisis Económico Universidad Jaume I-IIDL |
| Páginas | 3-37 |
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La puesta en marcha efectiva del mercado único europeo puso de manifiesto la necesidad de un cambio sustancial en la estructura del transporte europeo. La Unión Europea supone un área de mayor cohesión económica y la total eliminación de fronteras en términos comerciales lo que implica también un incremento considerable de los flujos comerciales y, por lo tanto, un aumento de los servicios de transporte de personas y mercancías. Adicionalmente, es importante hacer notar que el transporte de mercancías en la UE crece más rápidamente que el PIB2y que las previsiones de incremento en el tráfico de mercancías en Europa, derivadas de las hipótesis de crecimiento económico a medio plazo en las distintas economías nacionales, aventuran un aumento del transporte de bienes de hasta un 25% en los próximos quince o veinte años, lo que unido a una mayor movilidad de las personas elevará la cifra de tráfico total en Europa en 2020 entre un 30% y un 40% sobre los valores actuales.
La situación descrita se completa con la realidad de la estructura del transporte existente en Europa, donde la carretera tiene un claro predominio sobre los restantes modos de transporte3. El nivel de utilización de la carretera, junto al grado de congestión existente en la red viaria europea (actualmente más de 7.500 Km. de carretera se ven afectados por atascos), el elevado índice de contaminación medioambiental (el transporte por carretera genera el 84% de las emisiones de CO2 atribuibles al transporte), y la elevada siniestralidad en las carreteras (muy superior a la que se puede asociar al transporte marítimo) hacen difícil continuar pensando que la carretera mantenga su posición como infraestructura de transporte preferente4.
Hasta 1998 la Comisión Europea trató de resolver los problemas de congestión del transporte terrestre mediante la regulación de cuotas con el objetivo de frenar este crecimiento y desincentivar, al tiempo, la utilización de la carretera por parte de los operadores de transporte (con la implantación, por ejemplo, de tarifas por el uso de infraestructuras). Una década más tarde se demuestra que este enfoque no parece ajustarse ya a la evolución actual
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del mercado de transporte. Paralelamente a las medidas desincentivadoras se hizo necesaria la búsqueda de nuevos modos equiparables en competitividad, eficiencia y velocidad para poder complementar (y sustituir en parte) el transporte terrestre por carretera. Como es sabido, dos han sido las alternativas planteadas. Por una parte el ferrocarril, que dado su reducido peso específico no es una opción con posibilidades reales de hacer frente al problema de la carretera (si bien puede aumentar significativamente su porcentaje de participación en el transporte de mercancías). La segunda alternativa es el transporte marítimo de corta distancia o Short Sea Shipping (en adelante TMCD) que cuenta, según se muestra en este trabajo, con una ventaja en costes significativa que justificaría junto a las razones apuntadas de saturación, congestión e impacto ecológico, una apuesta decidida hacia una especie de "éxodo" a favor del TMCD5.
De acuerdo con el principio básico de libre elección por parte del usuario del modo de transporte, las medidas de promoción del transporte marítimo de corta distancia se centran ante todo en ofrecer una alternativa segura y sostenible para que el transporte de productos y unidades de carga pueda efectuarse por distintos modos de transporte. Es así como el TMCD ha pasado a ser uno de los temas centrales de la política comunitaria actual y de futuro. El TMCD es esencial para Europa porque se necesita un sistema de transporte seguro y sostenible, que reduzca la presión sobre la red europea de transporte terrestre cada vez más saturada y que sitúa al conjunto del sector de la logística en peligro.
Un apunte importante al analizar estas alternativas es el incremento en la complejidad de la actividad de transporte. En este sentido, la apuesta por soluciones avanzadas e integradas que la logística ofrece, contribuirá a optimizar el transporte de mercancías. Una gestión adecuada y eficaz de la cadena logística es el mejor instrumento para optimizar el uso racional de los medios materiales e infraestructuras a fin de mejorar la efectividad del transporte.
Por otra parte, y de gran importancia, es la necesaria promoción de la competencia en el sector transporte al considerarse éste un elemento indispensable para completar el mercado interior. Se impone pues la adopción de una visión global en el sentido de no tomar tanto en cuenta las características particulares de cada modo de transporte, impulsando la
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complementariedad de medios, particularmente entre el transporte por carretera y el marítimo. Precisamente es aquí donde, formando parte de la cadena logística, cobra importancia la figura del TMCD.
Hay que empezar diciendo que no existe ninguna definición jurídica de TMCD. Sin embargo, en el ámbito comunitario suele utilizarse una definición práctica en los siguientes términos: se entiende por TMCD el transporte por mar de mercancías y pasajeros entre puertos situados geográficamente en Europa o entre dichos puertos y puertos situados en países no europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa. De esta forma el TMCD incluye el transporte marítimo nacional e internacional, a lo largo de la costa y hacia y desde las islas, ríos y lagos, extendiéndose asimismo al transporte marítimo entre los Estados miembros y otros Estados del Mar Báltico, el Mar Negro o el Mar Mediterráneo.
Esta definición resulta excesivamente amplia para los objetivos perseguidos por el estudio, lo cual aconseja proponer la siguiente: Relaciones marítimas directas (entre dos puertos) o con pocas escalas, integradas con cadenas intermodales terrestre-marítimas, con tiempos de transporte (incluido tiempo de tránsito y frecuencias) competitivos respecto a la carretera. Esto es, servicios que transportarán preferentemente mercancías o pasajeros con origen y destino en el hinterland de estos puertos. Se incluye también la ampliación de los puntos de destino si con ello se logra transferir una parte significativa del trayecto a la vía marítima.
A los efectos del presente trabajo, la importancia real que tiene el TMCD radica en la capacidad potencial que tiene esta modalidad de transporte marítimo en cuanto a sustitutivo parcial de un tramo de transporte terrestre. Evidentemente no se trata de una nueva opción de transporte puesto que buena parte del transporte marítimo a día de hoy se engloba dentro de esta modalidad (gráfico 1), sino de analizar la potencialidad que tiene para desplazar una parte del actual transporte por carretera. El elemento fundamental para que esta opción se
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materialice es lograr la rentabilidad real del TMCD, tanto en términos de coste monetario como de plazos y seguridad en el transporte.
Gráfico 1 Volumen de TMCD sobre el total de transporte marítimo de mercancías. Millones de toneladas, 2006.
[VER PDF ADJUNTO]
Fuente: Eurostat. Statistics In Focus, 2/2008
En Europa hay, actualmente, una multitud de líneas marítimas regulares que conectan entre sí los Estados miembros y éstos con el resto de países ribereños en los mares que bañan Europa. Destacan ciertas áreas en las que prolifera un gran número de líneas: Mar Báltico, Canal de la Mancha, Mar Adriático, Mediterráneo Occidental, Francia-Argelia (donde hay 52 servicios entre el puerto de Marsella y los puertos argelinos6), etc.
No obstante, de acuerdo con la definición del TMCD que acabamos de plantear, la mayoría de estas líneas no cumple los requisitos exigidos, o sea, un servicio directo o casi directo al hinterland terrestre de las instalaciones portuarias, una integración funcional y
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organizada en cadenas intermodales terrestre-marítimas y, lo más importante, con un servicio regular, y una frecuencias y velocidad competitiva con la del transporte terrestre por carretera.
En esta situación es complicado determinar con precisión cuáles de las líneas anteriores cumplen con la definición estricta de servicios de TMCD, teniendo en cuenta que las estadísticas disponibles no indican, en la mayoría de los casos, los factores seleccionados que las caracterizan (el origen y el destino terrestres de las mercancías, la organización integrada de las cadenas o el tiempo de tráfico total). Por lo tanto, resulta extremadamente difícil identificar y realizar un análisis sobre la situación de todas las líneas de TMCD en Europa. Por el contrario, es posible identificar y analizar algunas líneas en funcionamiento, cuyas características se conocen en profundidad y se puede afirmar que cumplen las características antes mencionadas. Ésta es la metodología que se ha adoptado para caracterizar el TMCD en Europa.
En general, las líneas de TMCD existentes en Europa presentan una serie de características comunes:
· El desarrollo en mares cerrados, en los que la cadena terrestre-marítima es notoriamente inferior en distancia a la terrestre7. Es el caso del mar Báltico, del mar Adriático y del mar Mediterráneo occidental, aunque también pueden incluirse parte del tráfico entre los puertos del norte de España y los principales puertos de la fachada atlántica europea.
· Tienen servicio regular, con frecuencias mínimas de un servicio semanal y velocidades marítimas elevadas, gracias a la utilización de barcos de última generación capaces de mantener velocidades comerciales superiores a los 25 nudos.
· Prestan servicios de carga horizontal ro-ro: el barco transporta la carga sobre ruedas...
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