Los diversos contratos de explotación del buque en el derecho romano
| Autor | María Isabel Martínez Jiménez |
| Cargo del Autor | Doctora en Derecho |
-
El Derecho Romano y la "locatio conductio"
Los actuales contratos de transporte y arrendamiento de buque pueden encuadrarse en la figura romana de la "locatio conductio". Ello explica el interés por acudir al estudio de las fuentes romanas para conocer la estructura y significación de estos contratos, desde luego hoy autónomos e independientes.
Con el transcurso del tiempo, la categoría contractual de la "locatio conductio" sufrió una evolución lógica. Por obra de la Pandentística, fue posible reconocer tres clases de contratos diferenciados: "locatio conductio rei", "locatio conductio operis", y "locatio conductio operarum". No obstante la diversidad, los autores mantuvieron un tratamiento nominal unitario. Por otro lado, importa advertir que toda la polémica doctrinal posterior, se produjo al intentar encuadrar los contratos de explotación del buque.ya autónomos, dentro de las categorías civiles.
Centrándonos en el estudio de las fuentes romanas, la primera observación de relieve que conviene adelantar es la importancia económica del transporte marítimo. En efecto, el transporte aparece como un hecho fundamental en torno al cual han girado siempre todas las formas de utilización del buque. Que debió ser muy superior a los otros medios de transporte lo prueba la especial atención que le dedicó la jurisprudencia romana(1).
Dejando al margen aquellos supuestos en que los "dominus navis" transportaba sus mercancías en su propio buque, entre otras razones porque no genera negocio jurídico alguno, puede afirmarse que el Derecho romano desconoció una forma contractual especial y propia que sirviera para instrumentar jurídicamente el transporte marítimo u otras formas de explotación del buque: aplicó a esos hechos categorías contractuales y acciones del lus Civile(2).
Entre esas categorías propias del lus Civile, adquirió especial relieve, la "locatio conductio"(3). A pesar de que los textos romanos no distinguen diversos tipos de "locatio conductio"(4), la doctrina ha reconocido bajo esa expresión una diversidad de relaciones que siendo profundamente diferentes por las finalidades e intereses en juego que comportaban, tenían, sin embargo, un elemento común justificativo de una tutela procesal unitaria, la necesidad de que el arrendador ("locator") entregase el objeto arrendado al arrendatario ("conductor"), con la consiguiente obligación por parte de éste de devolverla al término del contrato(5).
Quien quisiera iniciar una operación de transporte marítimo y no dispusiera de buque propio, la "locatio conductio" ofrecía dos posibilidades de contratación, que los autores han distinguido con claridad(6): bien se podía estipular un contrato de "locatio conductio navis", o bien, lo que llamaríamos genéricamente una "locatio rerum vehendarum mercium". El objeto del contrato era la nave en el primer caso, y las mercancías a transportar en el segundo.
-
La "locatio conductio navis". Contenido de las prestaciones contractuales.
La forma más simple de explotar un buque fue la "locatio navis". En virtud de este contrato, el arrendador "locator" entregaba la nave al arrendatario para que la utilizase normalmente como medio de transporte, a cambio de una remuneración ("merces" o "vectura").
En el arrendamiento de nave, el arrendador y el arrendatario se denominaban respectivamente "locator" y "conductor". Esa terminología aparece invertida en los textos romanos, cuando lo que se estipulaba era una "locatio operis vehendarum mercium"(7).
El arrendador de la nave solía ser el propietario de la misma. La distinción entre propietario y naviero ("exercitor") aparece dibujada con claridad en el D. 14.1.1.5.:
"Naviero es aquel a quien corresponden todas las utilidades y ganancias, ya sea propietario, ya haya tomado la nave a su riesgo temporal o indefinidamente"(8).
De esa definición parece quedar excluida la posibilidad de atribuir al arrendador del buque la cualidad de naviero. Sin embargo, en otro pasaje del Digesto (14.2.10.2.) encontramos un supuesto de arrendamiento "per aversionem" (del buque en bloque) donde no es el arrendatario quien asume tal condición(9) . Como ha resaltado nuestra mejor doctrina(10) , el carácter de naviero lo asumía el arrendatario cuando se dedicaba a explotar el buque como empresario del transporte, asumiendo los riesgos inherentes y obteniendo el lucro de las expediciones. La necesidad de que el arrendamiento versara sobre la totalidad de la nave y no sólo sobre determinados espacios, parece que era un requisito fundamental(11) .
No estamos de acuerdo ,sin embargo, con aquella posición doctrinal, sostenida principalmente por VALERI(12) quien considera igualmente como un requisito el hecho de que el arrendamiento fuese estipulado por un tiempo y no por un viaje. La expresión "ad tempus" contenida en el D. 14.1.1.5. podría perfectamente venir referida a la duración, siempre imprevisible, de un viaje. Dadas las condiciones técnicas y comerciales de aquella época, resulta fácil pensar que los contratos se hicieran más en base a un viaje o trayecto determinado, que no por un espacio temporal concreto.
4.1. Obligaciones del "beator"
La principal obligación a cargo del "locator" era la de entregar la nave y procurar su uso durante todo el período convenido(13).
La necesidad de que el locator asegurase la posesión de la nave durante todo el tiempo convenido, aparece configurada según TULLIO(14) como una obligación secundaria respecto a la principal, entregar la nave.
Como es sabido, en el Derecho Romano, el concepto de posesión no implica inexcusablemente el requisito de que se trate de una posesión material. Ello permite explicar aquellos supuestos en que el "locator navis" seguía, por su condición de naviero, manteniendo una posesión plena sobre la nave, y el arrendatario se convertía, por así decirlo, en simple detentador. La posesión "inmaterial" del arrendatario, se traduciría, en la posibilidad de impartir órdenes al arrendador sobre el empleo comercial del buque(15). Un ejemplo sobre esta hipótesis es el que viene referido en el D. 14.2.10.1.:
"Si tomaste en arriendo una nave con la condición de que en ella y no en otra se transportasen tus mercancías, y el transportista, sin necesidad alguna, transbordó las mercancías a otra nave peor, sabiendo que no querías que esto se hiciese y se perdieron las mercancías con la nave en que fueron últimamente embarcadas, tienes contra el primer transportista la acción de conducción"(16).
La necesidad de que el "locator navis" asegurase la posesión de la nave(17) por todo el período convenido, pone de manifiesto que el "conductor" podía dirigirse contra él cuando, por ejemplo, procedía a venderla a un tercero antes de la terminación del contrato de arrendamiento(18).
La imposibilidad de uso de la nave por culpa del arrendador acarreaba la obligación de indemnizar al arrendatario de todos los daños y perjuicios ocasionados, así como la pérdida de la "merced(19)".
Cuando la no utilización de la nave obedecía a causas del arrendatario, el flete era debido igualmente, aunque no hubiere realizado ningún transporte (D.19.2.61.1.) Ello se justifica sobre la base de considerar que el arrendador había cumplido de cualquier forma su obligación al poner la nave a disposición del arrendatario(20).
4.2. Obligaciones del "conductor"
Las obligaciones principales del "conductor" o arrendatario de la nave eran, pagar el precio del arrendamiento y restituir la nave al término del contrato.
Una diferencia importante en orden a la distinción entre la "locatio navis" y la "locatio operis vehendarum mercium", era precisamente la forma de pago. Cuando lo convenido era una "locatio navis", el precio del arrendamiento se debía con independencia de la cantidad de mercancía que se cargaba. Sin embargo, cuando se acordaba un contrato de transporte, el precio se debía en función de la mercancía realmente embarcada(21).
El precio del arrendamiento, o "merces", consistía en una suma cierta de dinero, que debía estar determinada al concluir el arrendamiento. En el Derecho justiniano se admitía la posibilidad de que fuese determinada al arbitrium de un tercero, pero si éste no quería o no podía determinarla, el contrato se consideraba ineficaz(22).
En relación a la obligación de restituir la nave al término del contrato, cabe decir, que si bien la norma general parece que fue el estipular un plazo determinado de tiempo, no obstante, si al transcurrir el plazo, el arrendatario continuaba en el uso o disfrute de la nave, el contrato se consideraba prorrogado automáticamente ("relocatio tacita")(23).
Cuando el contrato no determinaba un plazo de duración, se podía dar por terminado unilateralmente y sin previo aviso, por decisión del arrendador o del arrendatario(24).
El único punto dudoso parece estar en la previsión de la "locatio in perpetuum", por cuanto la temporalidad de la relación era, a veces, elemento esencial y típico de la "locatio conductio", idóneo para su distinción de la compraventa(25).
-
La "locatio operis vehendarum mercium"
Esta forma contractual se distinguía frente a la "locatio navis" por el objeto del contrato, que se centra no ya en el buque, sino en las mercancías(26).
Su propietario las entregaba al naviero quien asumía como obligación fundamental el restituirlas(27).
Ambos convenían igualmente otras prestaciones. El naviero, ("conductor"), tenía como obligación accesoria el traslado de las mercancías(28). El cargador, ("locator") debía pagarle a cambio una cierta cantidad(29).
El cargador disponía de la "actio locati" para obtener el resarcimiento del daño por la pérdida de la carga, no porque la cosa no hubiera sido trasladada; es decir, el "conductor" respondía de las cosas recibidas "ex locato" como cualquier "conductor" en cualquier otra especie de "locatio conductio"(30). Correlativamente cuando el "locator" no cumplía su obligación de satisfacer el precio convenido, el naviero tenía a su alcance la "actio ex conducto"(31).
Interesa subrayar, que el...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba