Corolario de salvamento y peligro en la jurisprudencia.
| Autor | Santiago Rivero Alemán |
| Cargo del Autor | Doctor en Derecho. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales. Profesor Mercantil. |
| Páginas | 361-416 |
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Respecto de la doctrina emanada del Tribunal Supremo que nos concierne, hemos de partir de la pluralidad de Salas de procedencia, según se refiera a aspectos penales, laborales, civiles o administrativos. En particular, en materia de salvamento, contractual o no, las resoluciones dimanantes de la figura típica configurada por la LAS se producen, en primer término, en sede de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional704 y, después, del Tribunal Supremo, al principio en apelación y hoy en casación. En cambio, determinados aspectos contractuales encauzados a través de la jurisdicción civil habrán de venir resueltos por los jueces y salas correspondientes a tenor de la cuantía, como acontece con las operaciones de salvamento realizadas en puerto o aquellas que pretendan compensaciones o retribuciones convenidas más allá de la configuración del tipo legal especial.
Una característica de esta materia estriba en que la responsabilidad suele estar ampliamente cubierta por seguros705, campo en el que se hace uso frecuente de la solución arbitral, lo que disminuye la litigiosidad, amén de que buena parte de los litigios sobre intereses españoles se ventilan ante jurisdicciones extranjeras. A pesar de que el promedio de sentencias de casación en asuntos marítimos no es alto (4 anuales en el período 1865/1987), es cierto que tiende a aumentar significativamente (20 durante el período 88/90)706. Estas resoluciones suelen ser poco novedosas y confirmatorias, de manera generalizada (un 85%), de las dictadas en las instancias inferiores.
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Otra cuestión a destacar es el recurso excesivo al Derecho común en caso de insuficiencia o inexistencia de norma directamente aplicable, a pesar de que, cómo señala algún autor707, las distintas instituciones referidas al ramo de la Navegación aportan principios que pueden ser utilizados de manera más específica antes de acudir al Código Civil, a pesar de la falta de autonomía del Derecho Marítimo y de la obsolescencia de su tratamiento en el Código de Comercio. Cuestiones de esta naturaleza se advierten en la aphcacion de la Ley de Contrato de Seguro, a la que en ocasiones -aunque no siempre- se confiere prioridad sobre las normas del seguro marítimo contenidas en el Código de Comercio, recortando con ello la autonomía de esta parcela del Derecho.
Además, ha de tenerse en cuenta que ello resulta agravado por la perversión introducida por la LAS 60/1962, al establecer un procedimiento que conduce a una Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo para el conocimiento de cuestiones de Derecho privado que deberían corresponder a la jurisdicción civil, conforme hemos comentado con anterioridad708.
Se cuenta con los llamados Juzgados Marítimos Permanentes, que no son tales, sino órganos administrativos de instrucción previa, para que los expedientes sean resueltos inicialmente por el llamado Tribunal Marítimo Central. Después, cabe un recurso de alzada ante el Ministerio de Defensa que pone fin a la vía administrativa (por delegación resuelve el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada y, más modernamente, el Director Justicia del Ministerio de Defensa). Según hemos anticipado, al proceder la resolución administrativa de un órgano de ámbito nacional (TMC y Ministerio de Defensa), desde la creación de la Audiencia Nacional es su Sala de lo Contencioso-Administrativo la que conoce del recurso en única instancia, y en casación la Sala corres- Page 363pondiente del Tribunal Supremo (si su cuantía excede de 25 millones de pesetas). Resulta modificado así el procedimiento, del que con anterioridad éste conocía en única instancia y, posteriormente, en apelación.
Del mismo modo, además de la falta de rigor que implica el que la impartición de Justicia se encomiende a la Administración y no a las tribunales, ha de resaltarse la inexistencia de una mínima doctrina en las decisiones del TMC, por cuanto sus resoluciones adolecen de falta de fundamentación doctrinal expresa más allá de la cita de preceptos legales, torpeza que se arrastra cuando se accede a las Salas de lo Contencioso-administrativo, que adolecen de falta de especialización en la materia mercantil y marítima709.
Con independencia de las citas jurisprudenciales sobre salvamento contenidas en páginas anteriores, sin pretender ser exhaustivos nos interesa destacar ciertos aspectos y, en particular: lo concerniente al peligro, tanto por la noción que se tenga del mismo como por el lugar de producción del auxilio para que sea considerado como salvamento; el esfuerzo excepcional desplegado en la actividad; la competencia jurisdiccional, según encaje o no en el tipo configurado por la LAS; junto a otras cuestiones de interés, todo lo cual emprendemos a continuación.
Un recorrido a través de las resoluciones jurisprudenciales que siguen a la LAS y al CSM (1910) nos permite destacar algunas notas para la construcción del Salvamento Marítimo como institución:
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Situación de peligro real, inminente y lo suficientemente grave para el buque auxiliado: que haga temer, en una previsión racional de los acontecimientos, por su integridad (daño) o pérdida; sea este peligro provocado por el estado de la mar u otras causas externas, o por circunstancias anormales e internas del buque. El peligro puede ser antesala de un siniestro catastrófico (STS 25.5.73, RJ 1973/2190; 1.6.73, RJ 1973/2996; y 15.6.1982, RJ 1982/4790).
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Actuación activa y con riesgo, directa y extraordinaria del salvador710: prestada en aguas que entrañe un riesgo para si mismo o su tripulación, que ex-Page 364ceda de lo normalmente exigible (STS 30.10.1996, RJ 1996/7668; 22.12.1992, RJ 1992/10153; 15.6.1982, RJ 1982/4790; 28.10.1987, 1987/7037).
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Resultado útil como consecuencia de la intervención y servicios excepcionales que excedan del servicio ordinario que caracteriza al remolque (STS 15.2.1988, RJ 1988/1137; 30.12.1988, RJ 1988/9722).
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En la distinción con el remolque, diversas sentencias del Tribunal Supremo, expresan: "que son notas características del salvamento la situación de un peligro real, inminente y grave en cuanto al buque asistido y la existencia de unos servicios excepcionales prestados con riesgo por el salvador, ninguna de las cuales, como resulta manifiesto, cabe apreciar concurren en el caso actual, que acertadamente se califica de remolque" (25 de mayo y 1 de junio de 1973 (RJ 2190 y 2996), 16 abril de 1974 (RJ 1888), 15 de junio de 1982 (ADM, vol. El), 15 febrero (RJ 1988/1137) y 30 diciembre de 1988 (RJ 1988/9722).
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La suerte del buque y la carga: Es necesario precisar que aunque el buque y la carga corren la misma suerte, cabe la modulación del salvamento de manera diferente para buque y carga, con el efecto añadido de que, incluso, no haya de computarse el valor de esta última para determinar la remuneración, puesto que cómo expresa el TS: "si la carga no dificultó el reflotamiento de un buque varado ni ocasionó riesgo alguno de naufragio o pérdida el beneficio que la carga obtuvo de los servicios prestados por los remolcadores y ... si su valor ha de computarse para fijar el premio ... ha de serlo en proporción a la ventaja resultante de los hechos para su propietaria" (STS 10.5.1983, RJ 1983/2922).
Además de los postulados generales que dejamos enunciados, ponemos de relieve algunas precisiones relevantes sentadas por la jurisprudencia patria sobre esta cuestión:
i) STS de 30-10-1996. Jurisdicción: Contencioso-administrativa (Sala 3a, Sec. 4a). RJ 1996/7668.
Esta sentencia sitúa el debate procesal en la interpretación de los artículos 4 y 9 de la Ley 60/1962, sobre Auxilios y Salvamentos. Establece que el Salvamento, a diferencia del remolque, requiere que concurra una situación de Page 365peligro para el buque salvado y que se efectúen servicios extraordinarios que impliquen riesgo para la embarcación que preste el auxilio. Ello hace preciso la prestación de servicios excepcionales que excedan del contenido ordinario del contrato de remolque. La calificación acerca de si el auxilio o asistencia prestados en su día ha de calificarse como salvamento o como remolque es relevante, en este caso, a efectos de determinar la compensación económica que ha de abonarse a la entidad propietaria del buque que prestó los servicios correspondientes.
La sentencia apelada estimó que la actuación llevada a cabo fue de remolque y no de salvamento, al considerar que se produjo el primero de los requisitos (peligro) según la STS de 15 febrero 1988; en cambio, estima que no concurrió el segundo de ellos, pues el remolcador que prestó el auxilio no corrió riesgo en ningún momento y no prestó servicio de mayor entidad ni de carácter diferente al de un remolque de la embarcación averiada.
La decisión del Tribunal...
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