El Convenio sobre el trabajo marítimo, cuarto pilar del Derecho internacional marítimo

El Convenio de Trabajo Marítimo (2006) fue adoptado con una votación récord de 314 votos a favor, ningún voto en contra y cuatro abstenciones. Dos países, uno de ellos Venezuela, se abstuvieron porque no querían avalar el Convenio de las Naciones Unidas sobre el derecho marítimo que limita, excesivamente en su opinión, la zona económica exclusiva (ZEE) a 200 millas bajo jurisdicción nacional. En esta votación participaron 106 delegaciones nacionales, entre las que se incluían dos representantes del Estado, un representante de la patronal y un representante de la Organización sindical de trabajadores más repre-Page 66sentativa, de conformidad con el carácter tripartito de la OIT. Su entrada en vigor exige, doce meses después, la ratificación de al menos 30 Estados que representen más del 33% de la capacidad bruta de la flota mercante mundial. El nivel de ratificaciones exigidas es superior a lo normal.

La Organización Marítima Internacional nació durante la Conferencia Internacional reunida bajo los auspicios de la ONU en 1948, que adoptó el Convenio de constitución de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OMCI)¹. Respondía a una doble expectativa de la comunidad marítima internacional. En primer lugar, se trataba de constituir un organismo especializado en los aspectos técnicos del comercio marítimo en su globalidad², particularmente en lo referente a la promoción de normas de alto nivel en materia de seguridad marítima. Se trataba, sobre todo, de llevar a cabo el cumplimiento de las reglas internacionales así emitidas³. La OMI, denominación adoptada en mayo de 1982, agrupa actualmente a 164 Estados miembros o asociados. Percibida inicialmente como «un club de países ricos que gracias a sus poderosas flotas mercantes dominan el comercio marítimo internacional»⁴, la Organización ha vivido tres etapas sucesivas que han ampliado su composición, pero sin despojarse completamente, por otro lado, de esa imagen de club cerrado de naciones interesadas⁵. Aunque sus competencias parecían inicialmente estar limitadas a problemáticas técnicas relacionadas con la seguridad marítima, ha sabido ampliar los fundamentos de su intervención y reformar su estructura para hacer frente a las expectativas de sus nuevos miembros. La contaminación marina ocasionada por los hidrocarburos llevó a la OMI a preocuparse de la protección del medio ambiente a partir del naufragio del petrolero Torrey Canyon, el 18 de marzo de 1967⁶.

El factor humano ha adquirido una dimensión creciente en la gestión de la seguridad marítima. Se trata de caracterizar el peso del error humano en la accidentología marítima para poder discernir la parte que corresponde a un peligro irreducible del mar, dentro de un enfoque todavía muy fatalista, y la que corresponde al factor humano⁷. De esta forma sePage 67expresan dos causalidades. La primera, caracterizada por su carácter fortuito y que marca su exterioridad con la fuerza mayor. La segunda, caracterizada ampliamente por una referencia a lo humano y que subraya la idea de que se trata de una causalidad sobre la que el ser humano dispone de una cierta influencia.

La Organización Marítima Internacional no dispone de fundamentos jurídicos susceptibles de permitirle adoptar por su cuenta normas obligatorias. Aunque la Asamblea cuenta con la posibilidad de actuar mediante Resoluciones (o enmiendas), cuya adopción se recomienda a los Estados, únicamente puede actuar, a la manera de la OIT, mediante Convenios internacionales destinados a ser incorporados en el orden jurídico interno de los Estados miembros. Los Convenios, adoptados durante las Conferencias internacionales convocadas por iniciativa de la OMI, conocen una gran adhesión y efectividad. La OMI realiza una actualización permanente de estas normas, mediante enmiendas, lo que contribuye a responder a las necesidades expresadas inicialmente en el momento del nacimiento de la Organización, de orden pragmático: una institución que trata los aspectos técnicos de la navegación marítima internacional en su globalidad y que asegura el cumplimiento de las normas en esta materia. La estrechez de su objeto inicial garantiza una mayor difusión de sus normas, mientras que su capacidad para considerar globalmente los problemas de seguridad marítima, sobre todo mediante la invocación del factor humano, la autoriza a realizar incursiones puntuales en las problemáticas relativas al trabajo marítimo.

El naufragio del transatlántico Titanic el 14 de abril de 1912, frente a las costas de Terranova, en el que hubo 1.501 muertos, constituyó el origen de la primera Conferencia internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, celebrada en Londres en enero de 1914, por invitación del gobierno británico. El primer Convenio SOLAS sólo fue firmado por 5 Estados, pero dio lugar a una abundante regulación técnica en EE. UU., en el Reino Unido, en Francia y en los países escandinavos. Fijó las reglas esenciales de estabilidad de las naves e impuso la compartimentación. En 1929 se adoptó un segundo Convenio SOLAS que incluía unos sesenta artículos sobre la construcción de los barcos; los equipos de salvamento; la prevención y la lucha contra incendios; el material radiotelegráfico; las ayudas y las reglas destinadas a prevenir los abordajes. En 1948, el gobierno británico invitó a los Estados signatarios a una 3ª Conferencia Internacional para modificar el Convenio SOLAS, cuya nueva versión se adoptó el 19 de noviembre de 1952. En 1960 se elaboró una nueva versión. La regulación actual proviene de una Conferencia celebrada en 1974, que se adoptó el 1 de noviembre de 1974 y entró en vigor el 25 de mayo de 1980⁸. Este Convenio sólo contiene trece artículos, del I al XIII. La parte esencial de las disposiciones técnicas se encuentra en un anexo con 12 capítulos. Todo buque debe contar con una tripulación en cantidad y calidad suficientes (cap. V, regla 13).

El Código ISM, International Safety Management, Código internacional de ges-Page 68tión de la seguridad de explotación de buques y la prevención de la contaminación, adoptado en 1993 mediante la Resolución A.741/18 de la OMI, incorporado después al Convenio SOLAS en su capítulo IX, recomienda a los operadores la puesta en marcha de medidas adecuadas para prevenir la fatiga a bordo. Entró en vigor el 1 de julio de 1996 para los Estados miembros de la Comunidad Europea, después del Reglamento 3051/95 del 8 de diciembre de 1995 sobre la gestión de la seguridad de transbordadores de pasajeros de carga rodada⁹. El capitán debe contar con todo el apoyo necesario para llevar a cabo sus tareas con toda seguridad (Código ISM, § 6.1.2). El Código ISM establece las obligaciones y responsabilidades del armador o de las sociedades gestoras, shipmanagers, garantes del estado de navegabilidad del buque. Tras los atentados de Nueva York del 11 de septiembre de 2001, la OMI adoptó, el 12 de diciembre de 2002, el Código Internacional for security of ships and ports (ISPS) relativo a la seguridad de los buques y las instalaciones portuarias, que revisa el Convenio SOLAS, safety for life at sea, y le añade un nuevo capítulo XI-2. Este Código entró en vigor el 1 de julio de 2004. Las zonas de interfaces buque/puerto deben ser objeto de un plan de seguridad predefinido, que varía según los distintos niveles de alerta¹⁰.

Cuando las enmiendas de un Convenio son adoptadas en una Asamblea General de la OMI por una mayoría de sus dos terceras partes, o por el Comité de Seguridad marítima ampliado, dichas enmiendas se consideran aceptadas por los Estados que forman parte del Convenio, una vez transcurrido el plazo fijado, excepto en caso de que un tercio de las Partes o de aquéllos que representen más del 50% del tonelaje mundial bruto, declaren explícitamente estar en contra de dichas enmiendas (art. VIII del Convenio SOLAS). Este mecanismo ha facilitado considerablemente la actualización del Convenio, en función de las evoluciones técnicas¹¹.

La inspección de un buque con bandera de un Estado que forme parte de un Convenio internacional por parte de la Administración marítima del Estado del Puerto no es nueva. Este mecanismo ya se encontraba en los Convenios SOLAS de 1914 y de 1929, y abría un control recíproco de los documentos que se encuentran a bordo. La regla 19 del capítulo I de SOLAS 1974 precisa que toda inspección tendrá como único objeto la verificación de la presencia a bordo de un certificado válido, excepto cuando haya razones precisas para pensar que las características del buque o de su tripulación difieren notablemente de las indicadas en el certificado. Las Resoluciones A.466 del 19 de noviembre de 1981, y posteriormente la A.787 del 23 de noviembre de 1995 de la Asamblea General de la OMI, regularon las prerrogativas del Estado del Puerto. La Resolución A.787 retoma en parte la formulación del artículo 4.3 del Convenio OIT núm. 143 (1976) relativo a las normas mínimas en la marina mercante, en cuanto a la definición de la noción de queja, que permiten la intervención del Estado del Puerto.

El Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques, denominado MARPOL, fue adoptado en noviembre de 1973, y después fue modificado por un Protocolo en 1978. El Convenio de Londres de 12 de mayo de 1954 sobre la contaminación por hidrocarburos, OILPOL, sólo incluía las contaminaciones relativas a la explotación de los buques mercantiles, no lasPage 69contaminaciones provocadas por los buques petroleros. Se aprobaron enmiendas en 1962 y 1969. La desolación causada durante tanto tiempo por el naufragio del petrolero Torrey Canyon el 18 de marzo de 1967, frente a las costas de Cornualles, cerca de las islas Sorlingas, debido a un error de navegación, y que contaminó 250 km de la costa británica y 100 km de la costa francesa, exigía otra respuesta. Durante el invierno de 1976-77, una serie de quince accidentes relacionados con petroleros frente a las costas de EE. UU. llevó a establecer un programa de control de los buques cisterna por los guardacostas de EE. UU. Frente a la amenaza de medidas unilaterales, la OMI adoptó, en febrero de 1978, dos Protocolos a los convenios SOLAS de 1974 y MARPOL de 1973. El 16 de marzo de 1978 ocurrió el naufragio del petrolero Amoco Cadiz, de bandera liberiana, frente a las rocas de Porsall en Bretaña, tras una avería del timón, que contaminó 400 km de costa e inició una serie de otras contaminaciones importantes por hidrocarburos¹². En 1989, el naufragio del petrolero Exxon Valdez, en Alaska, condujo a una nueva modificación del Convenio MARPOL en 1992, instando la construcción de petroleros de doble casco y la puesta en práctica de un programa reforzado de inspecciones. La eficacia de los petroleros de doble casco, que posteriormente llegarían a ser obligatorios, exige una construcción minuciosa, un mantenimiento riguroso y, por lo tanto, costoso, y tripulaciones estables, con una buena formación y un buen entrenamiento, para evitar nuevas catástrofes hasta el año 2025.

El Convenio MARPOL de 1973 fue el primer texto de la OMI que introdujo una cláusula denominada «de trato no más favorable», que permite el control de los buques con bandera de un Estado que no forme parte del Convenio, es decir, un control de todos los buques que hagan escala en los puertos (art. 5.4). El Convenio OIT núm. 147 (1976), sobre las normas mínimas, que entró en vigor el 11 de noviembre de 1981, retoma el mismo principio (art. 4). La regla 5.2 del Convenio MARPOL precisa que toda inspección tiene como único objeto la verificación de la presencia a bordo de un certificado en vigor, excepto cuando haya razones fundadas para pensar que las características del buque o de su tripulación son notablemente distintas a las indicadas en el certificado. El protocolo 1978 del Convenio SOLAS retomó la cláusula del trato no más favorable (art. II.3). Las Resoluciones A.466 del 19 de noviembre de 1981 y, después, la A.787 del 23 de noviembre de 1995 de la Asamblea General de la OMI, regulan las prerrogativas del Estado del Puerto y conciernen al Convenio MARPOL.

El Convenio STCW es producto de una reflexión conjunta de la OMI y la OIT a principios de los años sesenta. Como ampliación de este trabajo, la OMI necesitó varios años para dar origen al Convenio STCW en su versión de 1978, que parece ser que constituye la primera regulación internacional de los títulos profesionales. Centrado en las necesidades de los países en vías de desarrollo, manifiesta un nivel de exigencia destinado a establecer umbrales aceptables en el plano internacional, bajo una forma muy poco obligatoria. Recibió muchas ratificaciones: entró en vigor el 28 de abril de 1984 y fue ratificado por 112 Estados que representaban el 93% de la flota mundial. Su aportación esencial consiste en servir de fundamento del control por el Estado del Puerto para aquellos buques que no enarbolan la bandera de un Estado que forma parte del Convenio (art. X.5), en línea con el Convenio MARPOL de 1973 y del Convenio 147 de la OIT de 1976, y amplía el lugar correspondiente a los controles sociales en los controles técnicos, vinculando el buque con la tripulación, al flotar con el elemento humano.

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La revisión principal del Convenio tuvo lugar en 1995, en especial a través de una Comisión Mixta OMI/OIT¹³. En esta ocasión se inició la separación entre reglas técnicas y jurídicas, a partir del modelo del Convenio SOLAS. Las reglas técnicas componen un Código con una parte B que enuncia las recomendaciones y una parte A con las normas. Las normas técnicas se benefician del procedimiento denominado aceptación tácita. El ahorro sustancial del Convenio se basa en las obligaciones a cargo del Estado del Pabellón en la evaluación y la puesta en práctica de un trámite de calidad, lo que obliga a mantenerse al nivel de las disposiciones del Convenio en lo referente a la concesión de títulos, en torno a referencias comunes que confieran a estos títulos profesionales una dimensión internacional. La OMI publicó una lista blanca de los Estados que habían dado pleno efecto a las disposiciones del Convenio¹⁴. El Convenio STCW, en su versión de 1995, entró en vigor el 1 de febrero de 1997, y detalla la aptitud de guardia y la obligación de vigilancia en el puente de mando, indicando que cada administración marítima «debe establecer y hacer aplicar períodos de descanso relativos al personal de guardia, así como exigir que se organicen sistemas de guardia de tal manera que la eficacia de todos los miembros del personal de guardia no se vea comprometida debido al cansancio (...)».

El artículo 10 del Convenio STCW permite al Estado del Puerto ejercer su control sobre las normas de cualificación de los marinos. Más allá de los diplomas, el inspector puede tener en cuenta la aptitud de la tripulación en lo concerniente al respeto de las normas de vigilancia. Es posible inmovilizar el buque en los casos previstos por la regla 1/4, párrafos 2 y 3: ausencia o falta de validez de los títulos de capitán, jefe mecánico, oficiales responsables de la guardia en el puente de mando y oficial de radio.

Desde hace 86 años, es decir, desde 1920, durante la primera sesión marítima en Génova, la OIT se interesa por el trabajo marítimo, debido a las particularidades de sus condiciones laborales y de la movilidad internacional, tanto en la marina mercante como en la pesca. El Convenio de 2006 se aplica a la marina mercante. En 2007 se adoptó un convenio para la pesca y una Resolución en 2005¹⁵. Uno de los primeros instrumentos jurídicos de la OIT es la Recomendación OIT nº 9 (1920) sobre los estatutos nacionales de los marinos, un año después de la creación de la OIT por el Tratado de Versalles. Esta Recomendación tendía al establecimiento de un estatuto internacional de marinos que especificara sus derechos y sus deberes. La OIT ha adoptado unos 60 Convenios marítimos y un número equivalente de Recomendaciones. Estos Convenios no han recibido demasiadas ratificaciones, en especial los relativos a la duración del trabajo y la protección social¹⁶. Este nuevo Convenio de Trabajo Marítimo de 2006 no se numeró porque su texto es susceptible de ser revisado y recibir modificaciones posteriores sin que sea necesario otro Convenio. En este sentido se parece a un código sobre el trabajo marítimo internacional, entre el concepto napoleónico del código y el concepto anglófono de guideline (directriz).

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Frente a la constatación de la fragmentación de la regulación social del sector marítimo, la Organización Internacional del Trabajo decidió, a finales de la década de 1990, revisar el conjunto de su proceso de elaboración de normas y su actividad de control, y declaró su intención de producir un convenio marco, «un instrumento único, con un sistema de control eficaz, un modo de revisión flexible y un índice de ratificación comparable al de los instrumentos de la OMI»¹⁷. Esta fragmentación se explica esencialmente por el hecho de que todos los instrumentos se han adoptado como respuesta a problemas o a necesidades específicos a lo largo de los últimos ochenta años, hasta conseguir un corpus de sesenta convenios y recomendaciones sobre el trabajo marítimo, los más antiguos de los cuales datan de 1920. El contenido de estas normas constituye, no obstante, el fundamento del sistema de protección de los marinos. Y, aunque su número permite suponer que los Estados miembros de la Organización se interesan mucho por los trabajadores del mar, su bajo índice de ratificación¹⁸ indica, desafortunadamente, todo lo contrario.

La Oficina de la Organización Internacional del Trabajo tomó conciencia de esta falta de adaptación del conjunto de las normas marítimas al contexto actual¹⁹ e inició el proyecto de renovación y reforma de la regulación del trabajo marítimo el 26 de enero de 2001, durante la Comisión Paritaria Marítima, con la adopción de una Resolución sobre el examen de las normas del trabajo marítimo conocida con el nombre de «Acuerdo de Ginebra». En dicha Resolución, la Comisión Paritaria indicaba que el transporte marítimo era el «primer sector económico verdaderamente globalizado» y que «las medidas aplicadas y, en particular, su regulación, debían poder aplicarse al conjunto del sector». Consideraba que «la elaboración de un instrumento que reúna, en la medida de lo posible, los instrumentos existentes de la OIT en un texto unificado deberá constituir una prioridad para el sector marítimo, de modo que las normas respondan mejor a las necesidades de todos los actores de este sector»²⁰. El Acuerdo, de este modo, hacía un llamamiento a «una respuesta global», la adopción de una nueva norma internacional del trabajo marítimo única y coherente, destinada a convertirse en el «cuarto pilar» de la regulación internacional del sector marítimo, como complemento a los grandes convenios internacionales de la OMI: los convenios SOLAS, MARPOL y STCW. En marzo de 2001, el Consejo de Administración aceptó la resolución de la Comisión Paritaria Marítima y creó el Grupo de Trabajo Tripartito de Alto Nivel sobre las normas relativas al trabajo marítimo.

Este proyecto fue financiado en gran medida por Francia y Noruega. Resultó de particular importancia una sesión de trabajo enPage 72Nantes, en enero de 2004. El Grupo de Trabajo de Alto Nivel, presidido por Jean-Marc Schindler, quedó sorprendido por el número de delegaciones presentes. Se debatieron muchísimo los trabajos anteriores, en especial por parte de los representantes de los armadores. La necesidad de este propósito se confirmó definitivamente teniendo en cuenta las modestas exigencias originadas en la estrategia seguida por la ITF²¹. Se excluyeron asuntos complicados, como la protección social de los marinos. Se dio prioridad a la lógica de consolidación de los convenios anteriores, la lógica de codificación, como diría un francés. También es posible identificar algunas cuestiones retiradas. Tras la finalización de esta sesión en Nantes, los especialistas del Grupo de Trabajo de Alto Nivel pensaron que el proyecto duraría hasta su finalización y su adopción en Ginebra. Los trabajos del grupo finalizaron con la adopción²², al final de la 94ª sesión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo, del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (2006), el jueves 23 de febrero de 2006, con 314 votos a favor, ningún voto en contra y 4 abstenciones.

¿Se trata verdaderamente de una nueva norma? La respuesta a esta pregunta no es obvia, como lo indica la ausencia de numeración que, normalmente, identifica los Convenios y Recomendaciones internacionales sobre el trabajo. Como norma, pertenece al corpus de convenios de la Organización, es decir, a los textos sometidos a ratificación, pero obligatorios, pero su estructura le confiere una gran originalidad, de forma que escapa a ese espacio tradicional entre los Convenios y las Recomendaciones²³.

El Convenio de Trabajo Marítimo (2006) debe situarse dentro del contexto más amplio del Programa sobre el Trabajo Decente de la OIT²⁴. Iniciado durante la 87ª sesión de la Conferencia Internacional del Trabajo, en 1999, este programa se desarrolla en torno a cuatro objetivos²⁵: pleno empleo, derechos de los trabajadores, protección social y diálogo social. El nuevo Convenio se inscribe dentro del segundo objetivo, es decir, la mejora de las condiciones laborales mediante la adopción de convenios y recomendaciones que establezcan normas mínimas de trabajo universales. El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (2006), de este modo, da prioridad a una regulación mínima y efectiva, mejor adaptada al sector de la actividad que regula. Con la equiparación de las condiciones laborales a un nivel considerado decente, su intención es esquivar las objeciones procedentes de una desventaja competitiva para aquellos que desean aplicarlo a través de una amplia difu-Page 73sión, por el gran número de ratificaciones esperadas²⁶ y por el principio de prohibición de trato más favorable²⁷ que permitirá a los Estados del Puerto que lo hayan ratificado controlar los buques extranjeros en lo concerniente a sus normas mínimas.

Aunque el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (2006) tenía por objeto la unificación en un solo texto de los puntos esenciales de las normas marítimas de la OIT, anteriormente adoptadas, estas normas han sido objeto de una reescritura con miras a actualizar su contenido, suprimir sus eventuales contradicciones y articularlas en cuatro títulos que abarcan: los requisitos mínimos exigidos para el trabajo de los marinos (título 1); las condiciones de empleo (título 2); el alojamiento, las instalaciones de esparcimiento, la alimentación y el servicio de fonda (título 3); la protección de la salud, atención médica, bienestar y protección en materia de seguridad social (título 4). No obstante, la cuestión de la protección social de los marinos (en particular, el riesgo de vejez) se ha visto excluida del Convenio. El artículo X da la lista de los 37 convenios internacionales sobre el trabajo que se han incluido y revisado.

El título 5, relativo al cumplimiento y la aplicación de las disposiciones, constituye en sí mismo un verdadero avance, considerado como la tercera innovación del convenio consolidado. Según Cléopatra Doumbia-Henry, las otras dos innovaciones importantes son la estructura misma del Convenio y el procedimiento simplificado de enmienda²⁸. Este título 5 comprende tres áreas: la regla 5.1 sobre las responsabilidades del Estado del pabellón; la regla 5.2 sobre las del Estado rector del puerto; y la regla 5.3, relativa a las responsabilidades del proveedor de la mano de obra. Todo miembro se encarga de las responsabilidades que le incumben en virtud del presente convenio en lo concerniente al reclutamiento y la ubicación de los marinos, así como su protección social, en particular cuando tienen su nacionalidad o son residentes. Este quinto título confiere al conjunto del Convenio sobre el trabajo marítimo el beneficio de un sistema complejo de certificación de conformidad, de inspección y de recurso, allí donde los convenios marítimos de la OIT, ratificados, sólo impongan las obligaciones de dicha naturaleza a los Estados del pabellón, con excepción del Convenio 147 de 1976 y de su Protocolo de 1996. Los controles sociales del Estado del Puerto deberían, por lo tanto, adquirir una dimensión totalmente distinta.

El Convenio del Trabajo Marítimo consolidado es un conjunto de tres partes: los artículos, las reglas y el código. Los dos primeros elementos «establecen los derechos y principios fundamentales y las obligaciones básicas de los Miembros ratificantes del presente Convenio. Los artículos y las reglas sólo pueden ser modificados por la Conferencia en el marco del artículo 19 de la Constitución de la OIT. En el Código se detalla la aplicación de las reglas. Comprende la parte A (normas obligatorias) y la parte B (pautas no obligatorias). El Código puede enmendarse a través del procedimiento simplificado establecido en el artículo XV del Convenio»²⁹. Las normas enunciadas en la parte A tienen vocación de aplicarse con un espíritu de gran flexibilidad,Page 74que se une al del Convenio OIT núm. 147 sobre las normas mínimas en la marina mercante. De hecho, aunque son obligatorias en virtud del artículo VI, éste ofrece a los Estados que no estén «en condiciones de aplicar los principios y derechos en la forma prevista en la parte A del Código» la posibilidad, «salvo que en el Convenio se disponga lo contrario, de aplicar esta parte A mediante disposiciones de su legislación u otras medidas que sean sustancialmente equivalentes a las disposiciones de dicha parte A» (Artículo VI-3). La distinción entre la equivalencia mínima y la equivalencia sustancial se introduce, por lo tanto, en este Convenio, que le confiere la dinámica del Convenio OIT núm. 147, extendida al conjunto de los aspectos de la relación del trabajo marítimo. Por otro lado, las disposiciones de la parte A podrán adoptar fórmulas generales, dejando a los Estados una gran libertad en las medidas adoptadas para aplicarlas, según las orientaciones de la parte B³⁰. En este sentido, el convenio consolidado busca la introducción de una flexibilidad normativa en el corpus jurídico de la OIT dedicado a los marinos.

Por consiguiente, hay que buscar la especificidad del Convenio en la unificación que produce. Por un lado, da definiciones unificadas de las nociones de gente de mar o marino, del acuerdo de empleo de la gente de mar, de buque y de armador. Después propone un campo de aplicación unificado sobre la noción de «buques, pertenecientes a entidades públicas o privadas, que se dediquen habitualmente a la navegación marítima comercial». Por último, para el conjunto de sus disposiciones, el Convenio reafirma las obligaciones del Estado del Pabellón en materia legislativa, de control y de jurisdicción, y también extiende el control por el Estado del Puerto sobre los buques a los que se aplica. El título 5, relativo al cumplimiento y la aplicación de las disposiciones, no se ve afectado por el método de la equivalencia sustancial (Título V, punto 2). Constituye en sí mismo una verdadera innovación. Para limitarse a las responsabilidades del Estado del Pabellón, organiza un sistema de inspección, resultante del corpus anterior, pero también una certificación o un «etiquetado» de las condiciones del trabajo marítimo, compuesta por un Certificado de Trabajo Marítimo y una Declaración de Conformidad que certificará la realización de una inspección a bordo. Esta entrada de la certificación social en el seno de las normas internacionales clásicas viene a consolidar los logros regionales y profesionales, que a menudo se limitan a un enfoque técnico de la seguridad en el trabajo. Por último, el Convenio instituye un procedimiento de quejas a bordo, destinado a garantizar la existencia de un procedimiento efectivo de tratamiento de las reclamaciones de los marinos en relación con sus eventuales violaciones³¹.

Por consiguiente, la flexibilidad caracteriza al Convenio. En este sentido, parece imponer una base mínima de normas (Parte A) sujetas al método denominado equivalencia sustancial, completadas por pautas (Parte B) que interpretan y completan las normas. Una lectura minimalista, por lo tanto, puede plantearse el día en el que se objete que el Convenio tiene por efecto reducir el alcance obligatorio de las normas ya existentes. Esta lectura podría apoyarse en las propias esperanzas puestas por los autores del Convenio en un número elevado de ratificaciones, en contraste con el bajo índice de ratificación de los con-Page 75venios marítimos de la OIT. Únicamente las primeras ratificaciones aportarán respuestas en cuanto a las orientaciones privilegiadas por los Estados miembros en su comprensión del texto. En este sentido, las ratificaciones de Liberia, las Islas Marshall y las Bahamas parecen indicar que los Estados del Pabellón tienen la intención de cumplir el Convenio, pero únicamente el Convenio, bajo reserva de la acción de la ITF, por otro lado, en materia de salarios y de protección social³².

El Convenio sobre el Trabajo Marítimo es, ciertamente, el 4º pilar del Derecho internacional marítimo, pero necesita complementos dentro del Derecho del Trabajo marítimo internacional.

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^* La traducción desde el original en francés ha sido realizada por una agencia profesional de traducción y revisada por la Dra. ARÁNTZAZU VICENTE PALACIO. Su financiación ha corrido a cargo del Proyecto de Investigación «Implicaciones para España de la aprobación del Covenio OIT sobre Trabajo Marítimo y del Convenio OIT sobre Pesca, en materia de condiciones de Trabajo y Seguridad Social de los marineros y pescadores», financiado por la Fundación Bancaja para el período 2008-10.

[1] Acerca de los orígenes de la OMI: PERRIN, G.V. (1950), L'organisation internationale de la marine marchande, tesis doctoral en derecho, Université de Paris, Troisième Partie sur l'OMCI, p. 155 y ss.; SUDRE, F. (1973), L'OMCI, institution spécialisée des Nations Unies, tesis doctoral en derecho, Université de Montpellier I, pp. 3-44 ; ZARB ,A. (1980), Les institutions spécialisées du système des Nations Unies et leurs membres, París, Editions A. Pedone, pp. 82-92.

[2] La OMI es una institución especializada del sistema de las Naciones Unidas, en virtud del artículo 59 actual de su convenio de constitución: «De conformidad con el artículo 57 de la Carta [de las Naciones Unida], la Organización va unida al título de organismo especializado en el sector de la navegación marítima y de sus efectos en el medio marino. Las relaciones se establecen mediante un acuerdo concluido con la Organización de las Naciones Unidas, en virtud del artículo 63 de la Carta y según las disposiciones del artículo 5 del Convenio.» Véase SUDRE, F., op. cit., p. 46 y ss.; la OMI también nace de una reacción frente al carácter consul- tativo del Comité marítimo internacional, creado en 1897, ROHART, J.-S. (2004), « Le CMI aujourd'hui », Droit Maritime Français, p. 787 y ss.

[3] BOISSON, PH. (2008), Politiques et droit de la sécurité maritime, Edition Bureau Veritas, París, p. 39 y ss.; DUTHEIL DE LA ROCHÈRE, J. (1976), «Une institution spécialisée renaissante: la nouvelle Organisation maritime internationale», Annuaire Français de Droit International, 1976, p. 434.

[4] BOISSON, PH., op. cit., p. 40-41; GASMI, H. (1995), L'action normative de l'organisation maritime internationale, tesis doctoral en Derecho, París I, 1995, pp. 11-32 y 54-68.

[5] CHARBONNEAU, A. (2008), Marché international du travail maritime - Un cadre juridique en formation, tesis doctoral en Derecho, Nantes, pp. 143-151.

[6] MORIN, M. (1995), La pollution par les navires de commerce et les Etats côtiers, tesis doctoral en Derecho, Université de Nantes, 1995.

[7] El error humano es «una excepción a una práctica aceptable o deseable por parte de una persona o de un grupo de personas que puede tener resultados inaceptables o nefastos», OMI, Taxinomie relative à l'élément humain, MSC 67/12/3, 12 de septiembre de 1996, anexo 3, citado por BOISSON, Ph., op. cit., p. 362; según el antiguo director de Asuntos Marítimos y Gente de mar, CHRISTIAN SERRADJI, el elemento humano, base del concepto de seguridad, se inclina hacia tres ángulos de acción: «la cualificación de las personas», «la mejora de las condiciones laborales» y «la situación de los marinos abandonados», SERRADJI, CH. (2002), «La conception française de la sécurité maritime», Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, t. XX, p. 105 y ss.

[8] BOISSON, Ph. (1998), Politiques et droit de la sécurité maritime, Edition Bureau Véritas, París, pp. 238- 352.

[9] JOCE L 320, 30 de diciembre de 1995, p. 14.

[10] MARIONNET, P. (2006), Sûreté maritime et portuaire - Vade-mecum ISPS, InfoMer, Rennes; CUISIGNIEZ, R. (2004), La réglementation de sécurité à bord des navires marchands, InfoMer, Rennes.

[11] BOISSON, Ph. (1998), Politiques et droit de la sécurité maritime, op. cit., n° 290 y ss., p. 156 y ss.

[12] BOISSON, PH. (1998), Politiques et droit de la sécurité maritime, op. cit., n° 503 y ss., p. 307 y ss.

[13] YOUNG, C. (1995), «Comprehensive revision of the STCW convention an overview», Journal of Law and Commerce, vol. 26, n° 1, enero de 1995, pp. 1-3.

[14] LEFRANÇOIS, A. (2006), Brevets maritimes: L'application de la réglementation internationale, memoria del Máster 2 en Derecho Martítimo y Oceánico, Université de Nantes.

[15] PROUTIÈRE-MAULION, GW. (2008), «La convention n° 188 de l'OIT sur le travail de la pêche du 14 juin 2007: vers un respect des droits fondamentaux au travail des pêcheurs?», Un Droit pour des hommes libres, Mélanges Alain Fenet, LITEC, París, 2008, pp. 219-238.

[16] FITZPATRICK, D. y ANDERSON, M. dir. (2005), Seafarer's Rights, Oxford University Press, CHARBONNEAU, A. (2008), Marché international du travail maritime - Un cadre juridique en formation, tesis doctoral en derecho, Nantes, pp. 177-191.

[17] GUILLOU-MARIN, M. (2003), «Vers la reconnaissance d'un statut juridique international des gens de mer: le projet préliminaire de convention du travail maritime consolidée», Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, t. XXI, p. 225-249; DOUMBIA-HENRY, C. (2004), «The Consolidated Maritime Labour Convention: A marriage of the traditional and the new», Les normes internationales du travail: un patrimoine pour l'avenir, Mélanges en l'honneur de Nicolas Valticos, Ginebra, OIT, p. 319 y ss.; BOLLÉ, P. (2006), «La nouvelle convention sur le travail maritime: un instrument novateur», RIT, Ginebra, p. 157 y ss.

[18] BIT, Rapport I 1(A), Adoption d'un instrument consolidé regroupant les normes du travail maritime, Conferencia internacional del trabajo, 94ª sesión (marítima), 2006, Anexo B, p. 81 y ss.

[19] El informe de la Organización Internacional del Trabajo de 2001, titulado «Consecuencias de los cambios estructurales aparecidos en el sector marítimo sobre las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar», ilustra perfectamente este punto.

[20] Véase la «Resolución sobre el examen de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT», Anexo 3 del Informe del Grupo de trabajo tripartito de alto nivel sobre normas marítimas internacionales, Ginebra 2001, documento TWGMLS/2001/1, p. 50 y sig.

[21] FITZPATRICK, D. y ANDERSON, M. dir. (2005), Seafarer's Rights, Oxford University Press; FITZPATRICK, D., en DORSSEMONT, F., T. JASPERS y A. VAN HOEK, dir. (2007), Cross-border collective actions in Europe: a legal challen-ge - A Study of the Legal Aspects of Transnational Collective Actions from a Labour Law and Private International Law Perspective, Intersentia, Amberes, Social Europe series, vol. 13, pp. 85-92.

[22] En virtud del artículo 19 de la Constitución de la Organización.

[23] Sobre las Recomendaciones internacionales del trabajo y el sentido que hay que dar a su utilización: POLITAKIS, G. P. y MARKOV, K. (2004), «Les recommandations internationales du travail: instruments mal exploités ou maillon faible du système normatif?», Les normes internationales du travail: un patrimoine pour l'avenir, Mélanges en l'honneur de Nicolas Valticos, op. cit., p. 497 y ss.; BOLLÉ, P. (2006), « La nouvelle convention sur le travail maritime: un instrument novateur », RIT, Ginebra, p. 157 y ss.

[24] El Artículo I del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 dispone: «1. Todo Miembro que ratifique el presente Convenio se compromete a dar pleno efecto a sus disposiciones de la manera prevista en el artículo VI para garantizar el derecho de toda la gente de mar a un empleo decente».

[25] Para una puesta en perspectiva: EGGER, PH. (2002), «Travail décent un cadre d'action se met en place», RIT, Ginebra, p. 175 y ss.; Revue internationale du travail (2003), n° esp. 142 sobre la «mesure du travail décent». GHAI, D., dir. (2006), Decent work: objectives and strategies, Ginebra, ILO.

[26] Liberia ratificó formalmente el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 el 7 de junio de 2006, las Islas Marshall lo hizo el 25 de septiembre de 2006 y las Bahamas el 11 de febrero de 2008.

[27] Artículo V punto 7 del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006.

[28] DOUMBIA-HENRY, C. (2004), «The Consolidated Maritime Labour Convention: A marriage of the traditional and the new», Les normes internationales du travail: un patrimoine pour l'avenir, Mélanges en l'honneur de Nicolas Valticos, Ginebra, OIT, p. 319 y ss.

[29] Nota explicativa sobre el Reglamento y el Código del Convenio sobre el trabajo marítimo; el término «regla» sustituye a «Reglamento» en la versión elaborada por la Conferencia técnica preparatoria de Ginebra.

[30] Nota explicativa sobre el Reglamento y el Código del Convenio sobre el trabajo marítimo, puntos 9 y 10. Este punto 10 recuerda el vínculo que une las normas de las Partes A y B; DOUMBIA-HENRY, C., «The Consolidated Maritime Labour Convention: A marriage of the traditional and the new», op. cit., pp. 325-326.

[31] El análisis de la estructura del Convenio sobre el trabajo marítimo se ha inspirado directamente en CHAR-BONNEAU, A. (2008), Marché international du travail maritime - Un cadre juridique en formation, tesis doctoral en derecho, Nantes, pp. 196-202. Esta notable investigación aparecerá en 2009, en la colección «Berthold Goldman» de Derecho internacional de Presses Universitaires d'Aix-Marseille, PUAM.

[32] Foro Internacional de Negociación (IBF, por sus siglas en inglés) de Tokio, 5-6 de octubre de 2005: 55.000 marinos son cubiertos por el acuerdo IBF, establecido entre la ITF y el IMEC, International Maritime Employers' Committee, es decir, 3.200 buques; BOUR-QUE, R. (2005), Les accords-cadres internationaux et la négociation collective internationale à l'ère de la mondialisation, Institut international d'études sociales, Ginebra, 2005, p. 24 y ss. En 2007, durante el Foro Internacional de Negociación de Londres, el número asciende a 70.000 marinos y 3.500 buques cubiertos.