El conflicto entre la investigación técnica y la judicial en el derecho internacional y extranjero
| Autor | Irene Nadal Gómez |
| Páginas | 27-93 |
CAPÍTULO II
EL CONFLICTO ENTRE LA INVESTIGACIÓN
TÉCNICA Y LA JUDICIAL EN EL DERECHO
INTERNACIONAL Y EXTRANJERO
I. PLANTEAMIENTO GENERAL
En el momento en el que, conforme a los criterios concretos que sean aplica-
bles en cada ordenamiento jurídico interno, comienza un proceso judicial sobre
los hechos que envuelven un suceso aéreo, que a su vez está siendo objeto de una
investigación técnica, surgen una serie de problemas que pueden afectar al de-
sarrollo y buen fin de ambos procedimientos. Su existencia simultánea e incluso
sucesiva ocasiona una serie de problemas que son abordados en sus principios
generales por la normativa que regula la investigación técnica de accidentes a
nivel internacional, en concreto por el ya citado Anexo 13 al Convenio de OACI.
Por su parte, en los ordenamientos internos de cada país y en especial en el ám-
bito europeo a través del RUE 996/2010, se establece con mayor detalle cuáles
van a ser los términos en los que se va a llevar a cabo la colaboración entre ambos
procedimientos1.
El origen de dichos problemas se encuentra en el hecho de que tanto la inves-
tigación técnica como la procesal se desarrollan sobre los mismos hechos y en
la mayoría de ocasiones con idénticos medios pero con distintos procedimientos
y finalidades. En concreto, el proceso penal tiene como fin fundamental la ac-
tuación del ius puniendi estatal, «que obedece o proviene esencialmente de la
atribución exclusiva al Estado de la facultad de imponer penas: el Estado tiene
la facultad, pero también el deber de castigar las conductas delictivas de las que
tenga conocimiento, facultad-deber que sólo pueden ejercitar los Jueces y Tri-
bunales a través del proceso penal»2. Éste, en tanto que instrumento necesario
del Derecho penal, se convierte en el único medio legal para la imposición de
sanciones cuando se compruebe la existencia de comportamientos que se estimen
1 Sobre la normativa aplicable en España ver nota al pie núm.10.
2 Cfr. T. ARMENTA DEU, Lecciones de Derecho Procesal Penal, 7.ª ed., Barcelona, 2014, pp.27-28.
28 LA COORDINACIÓN DEL PROCESO PENAL Y LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA...
criminales. En clara contradicción con esta finalidad se encuentra lo dispuesto en
el apdo.3.1 del Anexo 13 al Convenio de OACI que establece que «El único ob-
jetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros
accidentes e incidentes. El propósito de esta actividad no es determinar la culpa
o la responsabilidad»3.
A partir de aquí y como se ha dicho con acierto alguna vez, ambas investiga-
ciones son «aceite y agua»4. No pueden mezclarse por aplicación de los principios
de la física o más bien de la metafísica en este caso, puesto que algo no puede ser
y no ser al mismo tiempo. No se puede desarrollar una actividad que a la vez per-
siga el castigo de los hallados culpables de conductas criminales y no pretender
con ello determinar culpas o responsabilidades. Esta disparidad de fines, como
tendremos ocasión de ver, se manifiesta continuamente con problemas concretos
cuando las dos investigaciones interfieren mutuamente5.
Para llevar a cabo un análisis concreto de la problemática que se plantea
en este ámbito y de la regulación aplicable en nuestro ordenamiento interno
es necesario realizar, en primer lugar, un estudio de la normativa internacional
aplicable a la materia y, en segundo lugar, un pequeño repaso del Derecho com-
parado de otros ordenamientos. Con ello tendremos un amplio marco de refe-
rencia para la elaboración de un protocolo aplicable en nuestro ordenamiento
interno y para establecimiento de unas ideas claras acerca del posible valor
probatorio en el proceso penal de los materiales procedentes de la investigación
técnica.
3 Como veremos a lo largo de este trabajo, la búsqueda de las causas con fines de mejora de la
seguridad y no la de los culpables es un leitmotiv que se repite en toda la legislación aplicable en la
materia. En este sentido puede verse el considerando (4) del RUE 996/2010 que reza como sigue: «El
único objetivo de las investigaciones de seguridad debe ser la prevención de futuros accidentes e inci-
dentes, sin determinar culpabilidades o responsabilidades». Indirectamente también se establece dicha
finalidad en el art.19.1.a) de la LSA relativo a la cesión o comunicación de la información, cuando
señala que «La Comisión de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil remitirá la información necesaria,
limitándose a facilitar los antecedentes que obren en su poder en relación a los factores contribuyentes
que hayan provocado un accidente o incidente aéreo. La identificación de los factores no implica la
asignación de la culpa o la determinación de la responsabilidad, civil o penal». Asimismo, el art.1 del
RD 398/1998 que establece su objeto dispone que éste consiste en mejorar la seguridad aérea a través
de las investigaciones técnicas y que «El propósito de esta actividad no es determinar ni establecer culpa
o responsabilidad alguna».
4 Tuve la oportunidad de escuchar esta expresión aplicada a este supuesto en la brillante exposición
ofrecida por el catedrático de Derecho procesal, Dr. Vicente Guzmán, en el curso de verano organizado
por la Universidad Politécnica de Madrid en La Granja de San Ildefonso, en julio de 2012, bajo el título
«La investigación técnica de accidentes aéreos: avances recientes y perspectivas futuras».
5 Resulta muy interesante la visión personal que ofrece DILLMAN, James, en su trabajo, «Aircraft
Accident Investigation Procedures in the USA» ya que refleja en primera persona este conflicto de
intereses. En concreto afirma lo siguiente: «As a career civil servant, I have been a small part in a large
effort to find, and to identify, the cause or causes of a given accident, and to seek the means to avoid
a repetition of that accident. As a lawyer, on the other hand, I suppose that it is inevitable that I seek
to assess blame, because as lawyers we ultimately reach the point where a resolution is not final - not
satisfactory - until we have identified the responsible party». Cfr. op.cit., Air and Space Law, núm.9,
1984, pp.39-42.
EL CONFLICTO ENTRE LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA Y LA JUDICIAL EN EL DERECHO... 29
II. LOS PRINCIPIOS DE LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA SEGÚN
EL ANEXO 13 AL CONVENIO DE OACI Y SU COORDINACIÓN
CON LA INVESTIGACIÓN JUDICIAL
La problemática surgida en torno a la coordinación de la investigación de
accidentes y el proceso judicial no es un fenómeno de reciente aparición, aunque
sí de creciente preocupación entre los profesionales del sector aeronáutico. Ya
la Asamblea de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), cons-
ciente de las dificultades que la coordinación entre ambas investigaciones podía
provocar, promovió la inclusión en el texto de la 5.ª edición del Anexo 13 al Con-
venio de Chicago sobre Investigación de Accidentes, vigente desde el 29 de no-
viembre de 1979, de un apartado relativo a la coordinación entre el investigador
encargado (en adelante podrá abreviarse IE) y las autoridades judiciales. En la
actualidad, la creciente criminalización de conductas relacionadas con acciden-
tes aéreos ha hecho que su análisis y el desarrollo de vías de cooperación hayan
cobrado importancia. Con este fin, en el apdo.5.10 del Anexo 13 conforme a
la versión vigente, se ha regulado expresamente dicha coordinación, si bien es
posible encontrar otros apartados de los que nos iremos ocupando más adelante,
que directa o indirectamente establecen reglas aplicables a las relaciones entre
ambas autoridades.
El principio que rige las relaciones entre la investigación judicial y la investi-
gación técnica está contenido en el apdo.5.4 del Anexo 13, dedicado a «Gene-
ralidades» en el ámbito de la «Organización y realización de la investigación», y
en especial, de las disposiciones relativas a la «Responsabilidad del Estado que
realiza la investigación». Este principio no es otro que el de la independencia
de las autoridades encargadas de la investigación de accidentes para realizar la
investigación y el de autoridad absoluta al llevarla a cabo.
De forma más específica, el apdo.5.4.1 establece que «Toda investigación que
se realice de conformidad con las disposiciones del presente Anexo será indepen-
diente de todo procedimiento judicial o administrativo para determinar la culpa
o la responsabilidad». Dicho apartado constituye una declaración de intenciones
adoptada por los Estados contratantes de la OACI, entre los que se encuentra
España. Su gestación y las pautas para su interpretación están plasmadas en el
documento 9914 AIG/08 que recoge el informe de la Reunión Departamental
sobre investigación y prevención de accidentes, celebrada en octubre de 2008 en
Montreal6. Del texto del informe sobre la cuestión 1.2.3 del orden del día, que
6 En la Reunión Departamental sobre Investigación y Prevención de Accidentes (AIG) celebrada
en Montreal en octubre de 2008 se decidió elevar lo que hasta ese momento era únicamente método
recomendado a la categoría de norma. Para que pueda entenderse lo que supuso la conversión a norma
de lo que hasta entonces era un método recomendado hay que señalar que según el propio texto del
Anexo 13, mientras la aplicación uniforme de lo dispuesto en la norma se considera necesaria para la
seguridad o regularidad aérea internacional y los Estados contratantes deben ajustarse («se ajustarán»
reza el Convenio) a lo dispuesto en ella, dicha aplicación es sólo conveniente en el caso de los métodos
recomendados, debiendo dichos Estados únicamente «tratar de ajustarse».
Finalmente, en esta reunión también se acordó incluir una «nota» a fin de aclarar la referencia a los
conocimientos necesarios para ambas investigaciones. Además, acordó un nuevo método recomendado
que fue redactado e incluido en la última edición del Anexo 13.
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