El Canal de Panamá y su régimen jurídico
| Cargo | Instituto Hispano-Luso-Americano de Derecho Internacional San Lorenzo de El Escorial |
| Páginas | 43-58 |
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El Canal de Panamá es una vía de navegación, construida en el sitio más angosto del istmo de Panamá, que une el mar Caribe con el océano Pacífico. En su momento, fue la obra de ingeniería más grande y costosa del mundo. Su uso permite acortar la distancia y los tiempos de comunicación entre el océano Pacífico y el Atlántico, contribuyendo notoriamente al desarrollo del comercio mundial.
La ruta de tránsito del istmo fue conocida y utilizada por el hombre prehispánico, pero su importancia se potencia cuando el conquistador español Vasco Núñez de Balboa, cruzando el istmo de norte a sur en 1513, descubre el océano Pacífico y comprueba la escasa distancia que separaba el Atlántico del Pacífico.
Las enormes ventajas que ofrecía esta nueva ruta para la comunicación y el comercio de los territorios del Perú, Ecuador y de la costa oeste de Colombia con los del Caribe, hizo pensar en la posibilidad de unir un mar con el otro a través del istmo, pero las dificultades orográficas y los limitados medios técnicos de la época impidieron acometer el proyecto.
No obstante, lo que sí llevaron a cabo fue la mejora y pavimentación de la antigua ruta que los nativos utilizaban, convirtiéndola en El Camino Real. A través de ella, durante varios siglos se realizaría el transporte con acémilas de los recursos minerales y demás cargas de los territorios del Pacífico hasta Portobello, en la costa norte del istmo, y desde allí su embarque hacia España. De esta forma se convierte El Camino Real en la primera gran ruta del istmo.
A finales del siglo XVI, el historiador y misionero jesuita español, José de Acosta, en su Historia natural y moral de las Indias (Sevilla 1590), comentando el descubrimiento del mar del Sur por Vasco Núñez de Balboa y la posibilidad de unir los dos océanos, afirmaba: "Han platicado algunos de romper este camino de siete leguas y juntar el un mar con el otro, para hacer cómodo el pasaje al Pirú... A esta plática no falta quien diga que sería anegar la tierra, porque quieren decir que el un mar está más bajo que el otro".
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A comienzos del siglo XIX se produce un incremento extraordinario de la navegación oceánica y del comercio internacional como consecuencia de la revolución industrial y los adelantos introducidos en la navegación.
La navegación oceánica fue trascendental para la evolución de la economía de la civilización occidental. Fue un factor que permitió a Europa convertirse en el productor del mundo, al poder importar materias primas y exportar productos manufacturados con países muy lejanos del área europea. El transporte intercontinental sirvió de base a Europa, principalmente en el sector industrial, para conseguir una posición de primacía económica mundial.
El primer proyecto que se realiza de un canal interoceánico Atlántico-Pacífico fue elaborado en 1826 por el Secretario de Estado norteamericano, Henry Clay, pero no era precisamente por territorio de Panamá, sino de Nicaragua. Este proyecto ocasionó la firma de un acuerdo entre Estados Unidos y Nicaragua en 1849, que no llegó a ratificarse, y un Tratado entre Estados Unidos y Gran Bretaña, firmado en Washington, en 1850, llamado Tratado Clayton-Bulwer, por el que se comprometían ambas partes a respetar la neutralización del futuro canal, la desmilitarización del mismo y el no establecimiento de monopolios.
Ante la dificultad de construir por entonces un canal, se optó por la construcción de un ferrocarril. Fue por interés de los Estados Unidos, por el que se inicia en 1850 la construcción de un ferrocarril a través del istmo con una longitud de 75 kilómetros. El proyecto representó una obra maestra de ingeniería en su época. La construcción duró 5 años, costó 6 veces más de lo presupuestado y se cobró más de 12.000 muertes, no solo por accidentes, sino principalmente por enfermedades como el cólera, la fiebre amarilla, malaria, etc.
Desde la inauguración del ferrocarril en 1855 hasta la apertura del canal en el siglo siguiente, se transportó por su medio un mayor volumen de carga que por cualquier otra vía férrea en el mundo. La construcción del ferrocarril en esta zona influyó decisivamente más tarde en la selección de Panamá para la construcción del futuro canal.
Pero no solamente en América se había generalizado una preocupación por mejorar las rutas de navegación, en Europa ocurría lo mismo. En 1859 una compañía internacional dirigida por un ingeniero francés, Fernando de Lesseps, inició la construcción de un canal por el istmo de Suez, desde Port-Said a Page 45 Suez. El canal construido en 10 años, con una longitud de 160 kilómetros y un coste de 380 millones de francos, acortaba en 4.000 millas el trayecto de la India a Europa occidental.
Cuando se construye el Canal de Suez, Egipto era un Estado vasallo de Turquía. El jedive egipcio dependía del sultán turco y fue éste el que en el Acta de concesión a la Compañía Internacional, estipuló que el canal debía quedar abierto a la navegación de todos los pabellones en pie de igualdad.
El Convenio de Constantinopla (1888), adoptado por una conferencia internacional integrada por representantes de las seis grandes potencias europeas, más España y los Países Bajos, estableció el régimen jurídico que debía presidir la navegación por el canal basado en los tres principios siguientes: a) libertad de navegación en todo tiempo, es decir, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra; b) libertad de paso para los barcos de guerra a condición de no hacer paradas ni otras actividades distintas de la navegación; c) neutralización del canal, que impide ser atacado o bloqueado en tiempo de guerra.
El Estatuto del Canal de Suez fue generalmente respetado exceptuando el periodo de las dos guerras mundiales hasta la aprobación de la Ley egipcia de 26 de julio de 1956, por la que se nacionalizó la Compañía Universal del Canal de Suez, y se transfirió al Estado egipcio todos los bienes y derechos de la Compañía. Después de la agresión armada de Francia, el Reino Unido e Israel y el levantamiento del bloqueo del canal, en 1957 la utilización del mismo se normaliza, pero ya bajo administración del gobierno de Egipto, que se adhirió a la Convención de Constantinopla de 1888.
El régimen jurídico establecido por el Convenio de Constantinopla para la navegación por el Canal de Suez serviría de precedente para el del Canal de Panamá, si bien el Estatuto internacional de este último no ha sido tan pormenorizado como el del Canal de Suez.
El éxito logrado por la Compañía Universal del Canal de Suez, que inauguró el paso por el canal en 1869, llevó a su director, el arquitecto francés Fernando de Lesseps, a presentar en 1879 ante la Sociedad de geografía de París, un proyecto de canal que uniría el Atlántico y el Pacífico a través del istmo de Panamá, por aquel entonces un Departamento de Colombia.
Constituida la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, firma en 1880 un contrato con Colombia por el que obtenía durante 99 años Page 46 el derecho exclusivo de construir un canal interoceánico a través del istmo de Panamá. Las obras se comienzan en 1881 por el ingeniero Lesseps, sobre un proyecto de canal diseñado a nivel del mar, como había llevado a cabo en Suez, pero las dificultades orográficas surgidas le obligarían a modificar el proyecto introduciendo un sistema de esclusas para adaptarse al relieve del terreno, especialmente en el paso del Corte Culebra.
El retraso de las obras por las dificultades del terreno, la elevada mortandad entre los trabajadores por las epidemias y la mala administración de la economía de la empresa en Francia, ocasionaron la ruina y la quiebra de la misma a comienzos de 1889.
La compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra del canal, Philippe Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo modificaciones en los trabajos siguiendo el proyecto de Alexandre-Gustave Eiffel. Sin recursos económicos, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los Estados Unidos y negocia con ellos la cesión de los derechos de construcción y explotación del futuro Canal de Panamá.
Constituida la Compañía Nueva del Canal de Panamá para continuar las obras, los norteamericanos negocian con Colombia la concesión de las obras a través del Tratado Herrán-Hay, pero el senado colombiano se opone a la ratificación del Tratado (12 de agosto de 1903). Ante este...
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