Buques navegados por control remoto y buques autónomos en la evolución futura del derecho de la navegación marítima
| Autor | Manuel Alba Fernández |
| Cargo | Profesor Titular de Derecho Mercantil Universidad Carlos III de Madrid |
| Páginas | 59-117 |
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 28 (2021): 59-117
* Fecha de recepción del trabajo: 5/8/2021. Fecha de aceptación del trabajo: 19/10/2021.
BUQUES NAVEGADOS POR CONTROL REMOTO
Y BUQUES AUTÓNOMOS EN LA EVOLUCIÓN FUTURA
DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA *
Manuel Alba Fernández
Profesor Titular de Derecho Mercantil
Universidad Carlos III de Madrid
RESUMEN
La regulación de los buques sin dotación, de navegación remota o autó-
noma, ha venido a erigirse en el mayor reto afrontado por el Derecho de la
navegación marítima en mucho tiempo. Por su configuración y características,
los nuevos buques se desvían de algunas de las premisas más esenciales en las
que se asienta esta rama del Derecho y su lógica, y su incorporación al mercado
hace necesaria una reforma que afectará a algunos de los pilares que soportan
el marco normativo marítimo. La política en fase de construcción a nivel in-
ternacional con esta finalidad ha alcanzado ya un cierto grado de definición, y
cada vez parece más claro que comenzará por cambios tan significativos como
la expansión formal del concepto de buque, para incluir expresamente los nave-
gados a distancia o de manera autónoma, o la ampliación de la categoría de los
sujetos de la navegación. La reforma del Derecho público facilitará igualmente
la actualización del Derecho marítimo privado, pero en este campo será también
necesario realizar significativos cambios para la plena integración de los nuevos
buques y sus sistemas en el Derecho, incluida la siempre delicada materia relati-
va a la responsabilidad por los daños causados con su uso y operación.
Palabras clave: buque, navegación remota, inteligencia artificial, dotación,
responsabilidad.
SUMARIO: I. DERECHO DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y CAMBIO TECNOLÓGICO (PLANTEAMIENTO).—II. LA
NECESIDAD DE DOTACIÓN A BORDO PARA LA NAVEGACIÓN Y OPERACIÓN DEL BUQUE.—III. NAVEGA-
CIÓN REMOTA Y NAVEGACIÓN AUTÓNOMA.—IV. ORIENTACIÓN DEL MARCO REGULATORIO EMERGEN-
TE PARA LOS BUQUES DE NAVEGACIÓN REMOTA Y LOS BUQUES AUTÓNOMOS: 1. Sistemática de la
reforma: noción de buque y régimen de la navegación y la dirección operacional remota o autónoma. 2. Los
elementos del buque de navegación remota o autónoma y la evolución del umbral de navegabilidad determinado
en el Derecho público. 3. Los (nuevos y viejos) sujetos de la navegación en los buques navegados por con-
trol remoto y en los buques autónomos.—V. DERECHO PRIVADO Y NAVEGACIÓN REMOTA O AUTÓNOMA:
1. El buque como bien mueble y cosa compuesta. 2. Los contratos de la navegación marítima ante el cambio
tecnológico. 3. La responsabilidad civil extracontractual por los daños derivados de la operación de buques de
navegación remota o autónoma: 3.1. Los regímenes especiales de responsabilidad por daños derivados de la
contaminación de medio marino o del transporte de sustancias nocivas o peligrosas. 3.2. Elementos esenciales
del régimen de responsabilidad extracontractual por daños causados en el empleo de buques de navegación
remota o autónoma. 3.3. La responsabilidad por el uso de buques de navegación remota o autónoma y su encaje
en el marco jurídico vigente.—VI. OBSERVACIONES FINALES.—VII. BIBLIOGRAFÍA.
MANUEL ALBA FERNÁNDEZ
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Remotely piloted and autonomous ships in the future evolution of maritime
navigation law
ABSTRACT
Regulating unmanned ships, whether autonomous or remotely piloted, has
proved to the be biggest challenged that maritime navigation law has faced in a
long time. These new ships, by reason of their features and configuration, depart
from some of the most essential assumptions that this branch of the law is based
upon, and their incorporation to the market requires legal changes that will af-
fect some of the most essential elements of maritime legal rules. The policy that
for this purpose is being devised at the international level has reached a certain
level of definition, and it will probably start by making significant changes, such
as the formal expansion of the very notion of ship, to expressly include remotely
piloted and autonomous vessels, or the regulation of new personal elements of
maritime law. Changes made in public maritime law will likewise ease the up-
date of private law rules, although in this filed some important changes will be
also needed to fully cover the new vessels and their systems. Such changes will
certainly touch upon the always sensitive matter of civil liability for damages
caused with the use and operation of unmanned ships.
Keywords: ship, remote control, artificial intelligence, crew, liability.
SUMMARY: I. MARITIME NAVIGATION LAW AND TECHNOLOGICAL CHANGE.—II. THE NEED OF AN ONBOARD
CREW FOR THE NAVIGATION AND OPERATION OF A SHIP.—III. REMOTE AND AUTONOMOUS NAVIGA-
TION.—IV. THE APPROACH OF THE EMERGING REGULATORY FRAMEWORK FOR REMOTELY PILOTED
AND AUTONOMOUS SHIPS: 1. Systematic approach of the reform: the notion of ship and the legal regime of
remote and autonomous navigation. 2. The elements of remotely piloted and autonomous ships and the evolution
of the seaworthiness threshold in Public law. 3. The new and the old personal or subjective elements in navigation
and remotely piloted and autonomous ships.—V. PRIVATE LAW AND REMOTE OR AUTONOMOUS NAVIGA-
TION: 1. The ship as a movable and complex good. 2. Maritime contracts and technological change. 3. Civil liabil-
ity for damages resulting from the operation of remotely piloted and autonomous ships: 3.1. The special regimes
on liability for damages caused by marine pollution or harmful or dangerous substances. 3.2. Basic elements of a
legal regime on civil liability for damages caused by the use of remotely piloted and autonomous ships. 3.3. The
liability for damages caused by the use of remotely piloted and autonomous ships and its place in the current legal
framework.—VI. FINAL REMARKS.—VII. BIBLIOGRAPHY.
I. DERECHO DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y CAMBIO
TECNOLÓGICO (PLANTEAMIENTO)
La incorporación de nuevos desarrollos tecnológicos a la navegación, la ope-
ración y la explotación de buques de navegación marítima y, en particular, la
aparición en los últimos años de buques sin dotación, navegados por control
remoto o autónomos, ha venido generando nuevas e interesantes cuestiones en
el marco general del Derecho de la navegación. Algunas de ellas creemos que
replantean problemas en parte ya conocidos, y otras en cambio probablemente
tendrán efecto disruptivo: las alteraciones que supondrán en la navegación, así
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como en los negocios y mercados dependientes de ella, son suficientemente drás-
ticas como para descubrir nuevos problemas que reclaman nuevas herramientas
en el Derecho 1.
Esta idea no debe sorprendernos; al igual que sucede con otras áreas del De-
recho, el de la navegación marítima, tal como se define y estructura sobre la base
de la realidad que regula, siempre ha estado condicionado de forma esencial por
la tecnología al servicio de la navegación por mar, incluida la más directamente
aplicada al transporte de bienes o de personas (la finalidad más frecuente e im-
portante). Es necesario reconocer, sin embargo, que los buques no tripulados,
de navegación remota o autónoma, aunque traerán cambios en la navegación
por mar de manera (parece que) gradual 2, tendrán un impacto muy visible en el
Derecho en el futuro cercano, pues su expansión, creemos, deberá verse prece-
dida de su regulación expresa y directa en la ley, y sus características afectan de
forma esencial a la interacción entre dos de los ejes o pilares básicos sobre los
cuales se estructura la lógica de esta rama jurídica: el vehículo empleado para la
navegación (el buque), y los sujetos de la navegación (en particular, aunque no
únicamente, la dotación del buque y sus miembros).
La literatura jurídica dedicada a este fenómeno es ya relativamente abundan-
te y muestra, entre otros muchos elementos de gran interés, una clara conciencia
de los cambios que nos esperan. Las diferentes aproximaciones que reflejan los
1 Vid., en relación con los buques autónomos, PRITCHETT, «Ghost Ships: Why the Law Should Em-
brace Unmanned Vessel Technology», Tulane Maritime Law Journal, vol. 40, 2015, p. 198.
2 Esta es al menos la expectativa para parte de la industria, que no obstante predice una firme
expansión a la vista de las varias ventajas en coste y seguridad que las nuevas tecnologías al servicio de
la navegación probablemente conllevarán (o, al menos, en función de las mismas); Regulatory Scoping
Exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS). Final Report: Analysis of Regulatory
Barriers to the use of Autonomous Ships (Submitted by Denmark), IMO Doc. MSC 99/INF.3, 18 de enero
de 2018, p. 13; Remote-Controlled and Autonomous Ships in the Maritime Industry - DNV-GL Group
Technology & Research, Position Paper 2018 (en adelante Remote-Controlled and Autonomous Ships in
the Maritime Industry), pp. 5 y 26; GRAVIL, «Autonomous Vessels - the challenges and Opportunities in
Design», The Shipowners Club, 2 de febrero de 2018 (disponible en https://www.shipownersclub.com/
keir-gravil-autonomous-vessels-challenges-opportunities-design/, última visita en diciembre de 2020).
Vid. igualmente OSINUGA, «Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law»,
Poredbeno Pormrosko Pravo, vol. 174, 2020, p. 79; BRATI, PAVI y VUKŠA, «Review of Autonomous
and Remotely Controlled Ships in Maritime Sector», Transactions on Maritime Science, octubre de 2019
(disponible en https://www.researchgate.net/publication/336724090, última visita en mayo de 2021),
p. 256. Las ventajas asociadas a la navegación remota o autónoma (incluidos buques sin dotación) se
miden además en varios de los muy diversos objetivos o trabajos a los que pueda servir la navegación,
algunos de ellos, por su naturaleza y contexto, en sí mismos peligrosos para el ser humano (labores de re-
molque o servicios para maniobras en general, extinción de incendios, salvamento, exploración o asisten-
cia en zonas catastróficas o peligrosas, etc. DEAN y CLACK, «Autonomous Shipping and Maritime Law»,
en Bariş SOYER y Andrew TETTENBORN (eds.), New Technologies, Artificial Intelligence and Shipping Law
in the 21st Century, Abingdon-New York, Informa Law, 2020, p. 69). Otros beneficios esperados giran
en torno al potencial de desarrollo de nuevos modelos de negocio aplicados a la logística y la navegación
marítima empresarial, así como incluso la mejora en el conocimiento que, en particular en cuestiones
relativas a la seguridad, los dispositivos inteligentes pueden generar, tanto para buques de navegación
remota o autónoma, como para buques convencionales (WRIGHT, Unmanned and Autonomous Ships.
An Overiew of MASS, Abingdon-New York, Routledge, 2020, pp. 21-22, quien señala igualmente, y sin
embargo, que el entusiasmo en aplicar las nuevas tecnologías a la navegación de momento proviene de la
industria tecnológica, más que de la marítima).
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