Artículo 93. Naturaleza y hecho imponible
| Autor | Francisco Álvarez Arroyo |
| Cargo del Autor | Profesor Titular de Derecho Financiero y Tributario de la Universidad de Extremadura |
Artículo 93.—NATURALEZA Y HECHO IMPONIBLE
1. El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica es un tributo directo que grava la titularidad de los vehículos de esta naturaleza, aptos para circular por las vías públicas, cualesquiera que sean su clase y categoría.
2. Se considera vehículo apto para la circulación el que hubiere sido matriculado en los registros públicos correspondientes y mien- tras no haya causado baja en los mismos. A los efectos de este impuesto también se consideran aptos los vehículos provistos de permisos temporales y matrícula turística.
3. No están sujetos a este impuesto:
a) Los vehículos que habiendo sido dados de baja en los regis- tros por antigüedad de su modelo, puedan ser autorizados para circular excepcionalmente con ocasión de exhibiciones, certámenes o carreras limitadas a los de esta naturaleza.
b) Los remolques y semirremolques arrastrados por vehículos de tracción mecánica cuya carga útil no sea superior a 750 kilogramos.
COMENTARIO
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EL I.V.T.M. Y LA CONSTITUCIÓN
Estamos ante un Impuesto de larga tradición en el ordenamiento tributario local, no ya por la existencia de un precedente inmediato en la normativa anterior a la L.H.L., el Impuesto sobre la Circulación de Vehículos, sino porque ya en 1966 se crea por primera vez un Impuesto sobre Circulación de Vehículos por las Vías Públicas.
Al ser un tributo de larga tradición sus elementos no sufren alteraciones sustanciales de una reforma de la Hacienda local a otra, lo cual puede explicar el hecho de que en la regulación actual del I.V.T.M. existan pocas concesiones a la autonomía financiera de las Haciendas locales. En efecto, las Ordenanzas fiscales de los Ayuntamientos tienen poco o nada que regular, salvo en lo que se refiere a los coeficientes de incremento sobre las tarifas, o bien, y ello gracias a la Ley 50/1998, a la posibilidad de regular las bonificaciones que permite el reformado artículo 96.6 de la L.H.L. Ni siquiera se puede, como ocurrirá en el I.C.I.O., optar por no establecerlo, ya que se trata de un impuesto de imposición obligatoria, con lo cual, la autonomía local tiene escasos reductos en la regulación del I.V.T.M.
En la regulación de los elementos esenciales de este tributo nos encontramos con numerosas remisiones, unas veces clara y otras implícita, a normas de rango reglamentario, con lo cual se puede estar flexibilizando en exceso el principio de reserva de ley, probablemente son remisiones necesarias, pero el cumplimiento de la reserva de ley también es necesario.
Así, por ejemplo, el artículo 93.2 deja en manos del Reglamento General de Vehículos (R.D. 2822/1998) la determinación de uno de los elementos configuradores del hecho imponible del I.V.T.M., cual es la aptitud para circular por las vías públicas, al hacer depender ésta de la matriculación en los registros públicos correspondientes, sea ésta normal o temporal o turística. Igualmente el artículo 95, que establece el sujeto pasivo, lo hace por remisión al permiso de circulación, cuya normativa reguladora también tiene rango reglamentario; y, en fin, el artículo 96, que regula la base imponible y la cuota (tarifas), utiliza dos parámetros para calcular la cuota, uno la clase de vehículo y otro la potencia fiscal del mismo, parámetros ambos que se determinan conforme a normas reglamentarias.
Como ya he dicho anteriormente, quizá son remisiones necesarias, pero nada impide incorporar a la propia L.H.L. algunos de los criterios necesarios para determinar esos elementos esenciales, como, por ejemplo, sucede en el I.B.I. y la calificación urbanística de los terrenos, los artículos 62 y 63 de la L.H.L. podrían ser el ejemplo a seguir en lo que se refiere a los vehículos, su categoría y clases, determinación de la potencia fiscal, etc.
Desde el punto de vista de la seguridad jurídica, sorprende la existencia de tantas presunciones en la regulación de elementos esenciales, más aún podríamos decir, a la luz de la jurisprudencia (que examinaremos más adelante), que se vulnera la seguridad jurídica del contribuyente, ya que no hay un tratamiento uniforme de dichas presunciones en las distintas sedes judiciales territoriales. Presunciones las encontramos ya en el mismo hecho imponible, puesto que se considera apto para circular a los vehículos matriculados, con independencia de que realmente se encuentren en condiciones de circular o no, e incluso pudiendo existir cierta contradicción con el artículo 97.3 de la propia L.H.L.
Por otro lado, el artículo 95, al regular los sujetos pasivos lo hace prescindiendo total y absolutamente de la realidad, contraviniendo lo establecido en lo que al hecho imponible se refiere en el artículo 93 de la L.H.L., por cuanto éste se refiere a la titularidad (propiedad) de los vehículos y no a su titularidad meramente formal como hace el artículo 95 de la L.H.L.
En general, como ha manifestado CHECA GONZÁLEZ («Análisis crítico de las presunciones establecidas en la Ley de Haciendas Locales en relación con el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica. Comentario jurisprudencial», Impuestos, tomo II, 1999, pp. 170 y ss.).
parece evidente la incompatibilidad entre este derecho fundamental a la prueba y la existencia de presunciones frente a las que no cabe la posibilidad de probar…
Téngase en cuenta en este sentido que el T.C., en su sentencia 30/1986, de 20 de febrero, ha declarado que la constitucionalización del derecho a utilizar los medios de prueba pertinentes impone una nueva perspectiva y una sensibilidad mayor, de suerte que se debe proveer a la satisfacción de tal derecho, sin desconocerlo ni obstaculizarlo, siendo preferible en tal materia incurrir en un posible exceso en la admisión de pruebas antes que en su denegación
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En este Impuesto la progresividad y la adecuación a la capacidad económica se han buscado, fundamentalmente, a través de varios elementos: la clase de vehículo de que se trate, la potencia fiscal del mismo, número de plazas, carga útil o cilindrada (según el tipo de vehículo), y, por último, y como en casi todo tributo local, en función de la población de derecho de la localidad.
En cuanto a la población de derecho, entendemos que no es un criterio adecuado para basar en él la capacidad económica, pues, en primer lugar, en poblaciones pequeñas muchas veces existe mayor capacidad econó- mica que en las poblaciones grandes (zonas residenciales, municipios turísticos, etc.) y, en segundo lugar, se trataría siempre de una capacidad económica global o colectiva y no individual, como viene exigiendo el propio T.C.
La potencia fiscal del vehículo es utilizada para los turismos, es decir, que a mayor potencia fiscal mayor cuota a soportar por los propietarios de dichos vehículos. La potencia fiscal, como veremos más adelante, se calcula casi exclusivamente en función del tipo de motor del vehículo, lo cual no es desacertado por lo que a la capacidad económica se refiere, pues un vehículo con un motor más potente resulta normalmente más caro que otro con menor potencia; pero ello no es así necesariamente, pues existen otras e importantes características de un vehículo que evidencian una mayor capacidad económica de su titular, como, por ejemplo, tapicerías de cuero, sistemas de navegación, etc. Sin embargo, a la hora de calcular la cuota...
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