STS, 23 de Junio de 2009
| Ponente | JESUS GULLON RODRIGUEZ |
| ECLI | ES:TS:2009:5163 |
| Número de Recurso | 77/2008 |
| Procedimiento | SOCIAL |
| Fecha de Resolución | 23 de Junio de 2009 |
| Emisor | Tribunal Supremo - Sala Cuarta, de lo Social |
SENTENCIA
En la Villa de Madrid, a veintitrés de Junio de dos mil nueve
Vistos los presentes autos pendientes ante esta Sala, en virtud del recurso de casación interpuesto por el Letrado D. Ángel Martín Aguado, en nombre y representación de la FEDERACIÓN DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE DE COMISIONES OBRERAS (FCT-CCOO) y por la Letrada Dª María Elvira Marcos Palma, en nombre y representación del SINDICATO DE TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS DE LÍNEAS AÉREAS, contra la sentencia de 14 de abril de 2.008 dictada por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, en el procedimiento núm. 228/2007 seguido a instancia de FCT-CCOO contra Spanair, S.A. sobre Conflicto Colectivo.
Ha comparecido en concepto de parte recurrida SPANAIR, S.A. representada por la Procuradora Dª Almudena Vázquez Juárez.
Es Magistrado Ponente el Excmo. Sr. D. Jesus Gullon Rodriguez,
Por la representación de la Federación Estatal de Comunicación y Transportes de Comisiones Obreras se presentó demanda sobre Conflicto Colectivo de la que conoció la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, en la que tras exponer los hechos y fundamentos de derecho que estimó de aplicación, terminaba suplicando se dicte sentencia por la que se declare: <
Admitida a trámite la demanda, tuvo lugar el acto del juicio, en el que la parte actora se ratificó en la misma, adhiriéndose los Sindicatos Stavla y Sitcpla y oponiéndose la demandada, según consta en acta. Recibido el juicio a prueba, se practicaron las propuestas por las partes y declaradas pertinentes.
El día 14 de abril de 2.008, la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, dictó sentencia cuya parte dispositiva es del siguiente tenor literal: <
En la anterior sentencia se declararon probados los siguientes hechos: << 1º.- La presente controversia jurídica afecta al colectivo de Tripulantes de la Cabina de Pasajeros (TCP's) de la compañía aérea Spanair, S.A., en número aproximado a 1150 trabajadores.- 2º.- La actividad aérea máxima de estos tripulantes está limitada a 13 horas al día, según el art. 14 del I Convenio Colectivo de Tripulantes de Cabina y Pasajeros de Spanair (BOE de 27-9-2007).- 3º .- La Compañía Spanair computa a estos efectos como actividad aérea los llamados vuelos de movimiento, posicionamiento o situación, conceptos equivalentes definidos en el art. 17 del mismo convenio, cuando estos vuelos son inmediatamente anteriores al inicio de la jornada laboral de estos tripulantes, pero no los posteriores, como ellos pretenden y se postula en la demanda el sindicato accionante>>.
Por la representación de la Federación de Comunicación y Transporte de Comisiones Obreras, se formaliza recurso de casación contra la anterior sentencia, en el que se formula, al amparo del art. 205 e) de la LPL, el siguiente motivo: infracción de los arts. 14 y 17 del I Convenio Colectivo de Tripulantes de Cabina de Pasajeros, en relación con el art. 37.1 de la Constitución Española, 82, 85 y concordantes del ET y con el Reglamento (CE) 1899/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2006.
Por la representación del Sindicato de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas, se formaliza el recurso de casación al amparo de lo dispuesto en el art. 205 de la LPL, por infracción del art. 14 y 17 del I Convenio Colectivo de fecha 13 de septiembre de 2007 de Tripulantes de Cabina de la empresa Spanair SA en relación con el art. 17 del Real Decreto de Jornadas Especiales y la OPS 1.1105 : EUOPS1 o Anexo del Reglamento (CE) 1899/2006, de 12 de Diciembre.
Personada la parte recurrida y evacuado el trámite de impugnación, se emitió el preceptivo informe del Ministerio Fiscal en el sentido de considerar el recurso improcedente, se declararon conclusos los autos, señalándose para la votación y fallo el día 18 de junio de 2.009, en cuya fecha tuvo lugar.
En las demandas acumuladas que dieron origen a la sentencia de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional de 14 de abril de 2.008, que ahora se recurre en casación, se postula por los Sindicatos actores, a través de la interpretación, en esencia, de los artículos 14 y 17 del I Convenio Colectivo de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Spanair, S.A., el reconocimiento del derecho a que "el tiempo invertido... en los vuelos de posicionamiento o movimiento debe considerarse y computarse como tiempo de actividad en vuelo, a los efectos de los topes previstos en el convenio...".
Teniendo en cuenta que el litigio se ciñe exclusivamente a la necesidad de que se compute como actividad en vuelo el tiempo empleado por los Tripulantes de Cabina (TPC en adelante) en los denominados vuelos de posicionamiento posterior, la Sala de instancia llegó a la conclusión de éstos no se habían de computar a los efectos del límite de 13 horas previsto en el artículo 14 del Convenio para la actividad diaria en vuelo, a diferencia de lo que ocurría con los vuelos de posicionamiento anterior a un vuelo asignado, para los que el propio Convenio (artículo 17, párrafo segundo ) establece expresamente tal consideración, razón por las desestimó las demandas.
Para llegar a tal conclusión la sentencia recurrida lleva a cabo una interpretación integrada de los referidos preceptos del Convenio, en relación con el Reglamento CE 1899/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2006, relativa en la denominada subparte "Q" a las "limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso OPS1", regulación a la que se remite el último inciso del artículo 14 del Convenio, preceptos con arreglo a los que cabe llegar a la conclusión de que tienen distinta naturaleza los vuelos de posicionamiento anterior a un servicio aéreo y los posteriores, y por ello no cabe atribuir a éstos últimos la condición de actividad en vuelo que se compute a efectos del límite de las referidas 13 horas diarias.
Los recursos de casación que se formulan por los dos Sindicatos actores contiene cada uno de ellos un solo motivo, de carácter jurídico amparado en la letra e) del artículo 205 de la Ley de Procedimiento Laboral, en el que se denuncia la infracción de los artículos 14 y 17 del I Convenio Colectivo de Tripulantes de Cabina de Spanair, en relación con el artículo 37.1 de la Constitución, arts. 82 y siguientes del Estatuto de los Trabajadores, con el artículo 17 del Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo en la aviación civil, modificado por el Real Decreto 294/2004, de 20 de febrero y con Reglamento(CE)1899/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2006, EU OPS1.
Tal y como se desprende de los recursos de casación instados por los recurrentes, del escrito de impugnación de los mismos, como de la propia sentencia recurrida y los distintos preceptos que en ella se relacionan para dar respuesta a la cuestión planteada, no es tarea sencilla interpretar en conjunto tales normas para extraer la respuesta jurídicamente ajustada a los distintos elementos, desde el momento en que los negociadores del Convenio decidieron no establecer con rotundidad la naturaleza de los vuelos de posicionamiento posterior a efectos del límite de las 13 horas de actividad en vuelo a que se refiere el artículo 14 del Convenio.
Efectivamente, el artículo 17 del Convenio cuando regula el "posicionamiento" define éste como "el desplazamiento de un TPC desde un lugar a otro, para empezar, proseguir o terminar una tarea asignada por la empresa, y por cuenta de ésta, sin mediar un descanso, excluyendo los traslados ciudad-aeropuerto y viceversa". Ese desplazamiento puede ser entonces anterior o posterior a una actividad de vuelo. En el primer caso se entiende, tal y como establece expresamente el párrafo segundo del artículo 17 del Convenio, que a pesar de que con carácter general el posicionamiento no constituye actividad aérea, cuando ese posicionamiento va seguido de una actividad aérea "será considerada (sic) actividad aérea en su totalidad".
Pero esa claridad desaparece cuando tratamos de indagar la naturaleza de los posicionamientos posteriores a un servicio aéreo. No obstante, de la interpretación conjunta de las normas que ahora van a analizarse esta Sala de lo Social del Tribunal Supremo ha de llegar a la misma conclusión que la sentencia recurrida y que comparte también el Ministerio Fiscal en su informe, es decir, que tales posicionamientos no tienen la condición de actividad en vuelo a los efectos de límite de las 13 horas a que nos venimos refiriendo.
La primera aproximación interpretativa que cabe hacer para mantener esa conclusión ya se ha anticipado, puesto que en la configuración que de los posicionamientos se hace en el párrafo segundo del artículo 17 del Convenio se contiene una regla general, como es la de que dichos posicionamientos no constituyen actividad aérea. No obstante, se trata de una norma incompleta puesto que, por un lado, tiene -como se acaba de ver- excepciones, y por otro, para abordar el problema del cómputo de los límites de actividad aérea que haya de proyectarse sobre los posicionamientos posteriores es necesario acudir a lo previsto en el artículo 14 del Convenio, puesto que en el párrafo tercero de aquél artículo 17 se dice que "Será posible que a un periodo de actividad aérea siga un desplazamiento para posicionarse, si el tiempo total de dicha actividad aérea precedente más el tiempo de ese desplazamiento no supera los límites establecidos en el artículo 14 de este Convenio ". La redacción del precepto proporciona algunas dudas interpretativas de su alcance, teniendo en cuenta que se trata de una norma de remisión, que necesita completarse con el artículo 14 del Convenio, particularmente con su último párrafo.
En este precepto, el artículo 14, se regula lo que se denomina "Actividad aérea", en cuyo inciso final se dice que "el tiempo máximo diario de actividad en vuelo será de 13 horas con una reducción en 30 minutos por cada sector a partir del tercer sector en adelante, con una reducción total máxima de dos horas. Esta limitación podrá ser ampliada en hasta dos horas no más de dos veces en siete días consecutivos. Las 13 horas antes referidas incluirán los vuelos en movimiento, dentro de los criterios especificados en la regulación EU OPS1". Del contenido del precepto se desprende que, por un lado, la remisión que hace el artículo 17 a los límites del 14 no es única, pues las 13 horas de referencia tienen extensiones o ampliaciones excepcionales pero lícitas. Y por otro, se trata de una remisión de segundo grado pues con carácter específico se establece que serán los criterios de una norma comunitaria, el Reglamento (CE) 1899/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2006, EU OPS1, los que finalmente definan el alcance de ese límite horario en relación con los posicionamientos posteriores, pues ya hemos visto que para los anteriores la norma del Convenio -artículo 17, párrafo segundo - prevé que tengan la consideración de actividad aérea en su totalidad a los efectos de tal límite de actividad.
Para el referido Reglamento, en la subparte "Q" relativa a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso, en OPS 1.1095, 1.6, se define el tiempo de actividad en vuelo como concepto de partida diciendo que se trata de aquél "durante el cual una persona desempeña sus funciones en un avión como parte de su tripulación. El tiempo de actividad en vuelo se inicia cuando el miembro de la tripulación se presenta para un vuelo o una serie de ellos, y finaliza una vez concluido el último de los vuelos en que el tripulante ha trabajado". Por otra parte se define en ese texto el posicionamiento (punto 1.12) como "el desplazamiento de un tripulante que esté fuera de servicio de un lugar a otro, siguiendo instrucciones del operador", y en Ops. 1.105 punto 5.1. se dice que "Todo el tiempo invertido en tiempo de posicionamiento se contará como tiempo de actividad". No obstante, esa consideración de actividad "de trabajo" no lo es a efectos de "tiempo de vuelo", pues inmediatamente se apresta la norma a decir que (punto 5.2) que "El tiempo de posicionamiento posterior a la presentación pero anterior al comienzo del trabajo efectivo se incluirá dentro del tiempo de actividad en vuelo pero no contará como sector". De esta manera únicamente el posicionamiento anterior al comienzo del trabajo efectivo, aunque sea en sí mismo y a la vez un posicionamiento posterior a otro servicio, podrá tener la consideración de actividad en vuelo, con lo que la remisión que hace a tales normas el Convenio aparece resuelta en el sentido de que los posicionamientos posteriores puros, no tienen la consideración de tiempo de vuelo, a los efectos de los límites previstos en el artículo 14 del Convenio, aunque lo tengan como tiempo de trabajo a efectos retributivos, como se desprende de algunos preceptos del Convenio, entre los que se puede citar el artículo 64, en el que se recoge una modalidad concreta de posicionamiento, el de los vuelos programados con doble tripulación, precisamente para poder prolongar la actividad aérea sin vulnerar los límites antes referidos, supuesto en el que cada tripulación realiza en situación de posicionamiento una parte del servicio, supuesto en el que "la mitad de las horas invertidas en dicha situación serán retribuidas como horas de vuelo".
El art. 14.2 del Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo en la aviación civil, modificado por el Real Decreto 294/2004, de 20 de febrero, no aporta ninguna novedad ni tiene incidencia en el problema aquí planteado, desde el momento en que únicamente procede a definir en la letra b) el tiempo de trabajo como "todo período durante el cual el personal de vuelo permanece en el trabajo, a disposición del empresario y en ejercicio de su actividad o de sus funciones.", y en la letra c) el tiempo de vuelo como el "tiempo total transcurrido desde que una aeronave comienza a moverse desde el lugar donde estaba estacionada con el propósito de despegar hasta que se detiene al finalizar el vuelo en el lugar de estacionamiento y para todos los motores".
Tal y como se ha expresado y se desprende de los anteriores razonamientos, la interpretación que cabe llevar a cabo del cómputo de la actividad en vuelo y sus límites de tiempo, en relación con los posicionamientos posteriores en el Convenio de la empresa demandada se corresponde con el que hizo la sentencia recurrida, tal y como afirma el Ministerio Fiscal en su informe, de manera que no cabe incluirlos como actividad en vuelo, al igual que se hace, de manera más clara ciertamente, en los Convenios Colectivos de la empresa Air Europa (artículo 53.3 ) en el que es posible que a una actividad aérea siga un vuelo de situación posterior si la suma de ambos tiempos no supera las 18 horas, y en el de la empresa Iberia LAE, en el que se permite en esos casos una extensión de la actividad aérea en una hora y treinta minutos, regulaciones que, tal y como afirman los recurrentes, en nada afectan al problema aquí suscitado, pero que sí tienen un valor de referencia para comprender la manera en que otras compañías del sector abordan esas situaciones, que en cualquier caso parten del dato objetivo de la no equiparación del vuelo de posicionamiento anterior, seguido de una actividad aérea, con el posterior ya fuera de servicio señalado. La limitación horaria de la actividad aérea tiene como finalidad principal evitar la fatiga física o síquica de las tripulaciones, y en este sentido quien ha de iniciar un vuelo de situación para después hacer otro u otros más no se encontrará normalmente en las mismas condiciones de estrés que quien habiendo terminado su actividad retorna, libre de servicio, a su base o domicilio.
En consecuencia, al no haber infringido la sentencia recurrida ninguno de los preceptos denunciados en los recursos de casación, éstos han de ser desestimados y confirmada íntegramente la resolución de instancia, sin que haya lugar a la imposición de costas, tal y como se desprende de lo previsto en el número 2 del artículo 233 de la Ley de Procedimiento laboral.
Por lo expuesto, en nombre de S. M. El Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español.
Desestimamos el recurso de casación interpuesto por la FEDERACIÓN DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE DE COMISIONES OBRERAS (FCT-CCOO) y por el SINDICATO DE TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS DE LÍNEAS AÉREAS, contra la sentencia de 14 de abril de 2.008 dictada por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, en el procedimiento núm. 228/2007 seguido a instancia de FCT-CCOO contra Spanair, S.A. sobre Conflicto Colectivo. Sin que haya lugar a la imposición de costas.
Devuélvanse las actuaciones al Organo Jurisdiccional correspondiente,con la certificación y comunicación de esta resolución.
Así por esta nuestra sentencia, que se insertará en la COLECCIÓN LEGISLATIVA, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.
PUBLICACIÓN.- En el mismo día de la fecha fue leída y publicada la anterior sentencia por el Excmo. Sr. Magistrado D. Jesus Gullon Rodriguez hallándose celebrando Audiencia Pública la Sala de lo Social del Tribunal Supremo, de lo que como Secretario de la misma, certifico.
