STS, 7 de Octubre de 2013

En el procedimiento de derechos fundamentales nº 109/2004, seguido en la Sección Novena de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, el 30 de noviembre de 2011 se dictó auto acordando

"(...) Declarar debidamente ejecutada la sentencia de Tribunal Supremo de 13 de octubre de 2008 ".

Dicho auto fue aclarado por otro de 16 de diciembre de 2011. Recurrido en reposición y oídas las partes, fue confirmado por auto de 26 de abril de 2012 .

Contra dichas resoluciones prepararon recurso de casación, de un lado, don Eugenio , don Leandro , don Silvio , don Victor Manuel y otros 1.260 afectados, de otro, don Jesús Luis y, por último, doña Adelina , don Florencio , doña Flora y doña Susana , que la Sala de Madrid tuvo por preparados por diligencia de ordenación de 19 de junio de 2012, acordando el emplazamiento a las partes y la remisión de las actuaciones a este Tribunal Supremo.

Por escrito presentado el 23 de julio de 2012 en el Registro General de este Tribunal Supremo, la procuradora doña Sonia Juárez Pérez interpuso el recurso anunciado en representación de don Eugenio , don Leandro , don Silvio , don Victor Manuel y otros 1.260 afectados, en el que, después de exponer los motivos que estimó oportunos, solicitó a la Sala:

"(...) dicte Sentencia por la que estime el recurso formulado por mis representados al amparo del artículo 87, apartado 1°, letra c), de la Ley Jurisdiccional (contradicción del auto dictado en ejecución con el fallo ejecutoriado); y, en consecuencia:

(i). case los autos recurridos;

(ii). declare: (a) que persiste la lesión del derecho fundamental, y (b) que las medidas adoptadas son insuficientes para, en ejecución de la sentencia de 13 de octubre de 2008 , provocar el cese de dicha lesión, la cual se mantiene;

(iii). declare que la forma en la que se ha de ejecutar dicha sentencia, atendidos los estrictos términos de la misma, es mediante el cese de los sobrevuelos sobre Ciudad Santo Domingo; y, ordene la inmediata ejecución de la sentencia de 13 de octubre de 2008 en dicha forma --es decir, mediante el cese de los sobrevuelos-- y para ello se prohíba la posibilidad de utilizar la aproximación ILS de la pista 18R hasta que cada aeronave que realice maniobras de aproximación a dicha pista haya sobrepasado el mencionado núcleo de población, es decir, pasado Ciudad Santo Domingo, o con cualquier otra medida que garantice dicho fin, con otorgamiento de plazo a tal efecto y con obligación de informar a la Sala de su efectiva adopción".

Por otro escrito registrado el 31 de julio de 2012, la Sra. Juárez Pérez interpuso el recurso anunciado en representación de don Jesús Luis y, formulados los motivos que consideró pertinentes, pidió a la Sala

"(...) A. Que se tenga por interpuesto y formulado RECURSO DE CASACION frente al Auto de 30 de Noviembre de 2.011 que acuerda declarar debidamente ejecutada la sentencia de 13 de Octubre de 2.008 y el de 26 de Abril de 2.012 , dictado en reposición, que confirma el primero y desestima los tres recursos interpuestos contra el primeramente dictado.

Que el recurso se hace al amparo del art. 87.1.c de la Ley de la Jurisdicción Contencioso Administrativa .

2. Que se revoquen los Autos recurridos pues no se ha ejecutado la sentencia de 13 de Octubre de 2.008 al no cumplirse lo ordenado en la sentencia y consecuentemente no ser ajustados a derecho.

3. Que se declare que no se ha ejecutado el fallo de la sentencia ya pesar de que no existe causa material ni legal que lo imposibilite y se ordene que cese de inmediato la lesión del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria de mi representado.

   Que habiendo transcurrido cerca de cuatro años sin llevarse efecto la ejecución, se ordene a la Sala de instancia que la prosiga inmediatamente y que inste a la Administración del Estado a que tome las medidas ya existentes y necesarias para el cese de la lesión de inmediato. Si se negare a su cumplimiento se proseguirá sin dilaciones en los términos del art. 112 de la Ley Jurisdiccional .

4. Que para el efectivo cumplimiento de la sentencia se declare que cese el sobrevuelo de aviones a baja altura sobre Ciudad Santo Domingo, prohibiendo la aproximación a la pista 18R hasta después de haber rebasado Ciudad Santo Domingo.

5. Que se declare como aproximación preferente en Configuración Sur la de la pista 18 L que puede aportar operatividad suficiente para alcanzar 89 operaciones/hora.

   Que si hubiera sido derogado el AIP del VOR DME BRA se instaure, se regule el funcionamiento de la aproximación a la pista 18R por la izquierda después de haber superado Ciudad Santo Domingo y se publique en un plazo de 70 días desde que se comunique la sentencia a la Administración.

6. Que se prohíba conceder más slot (licencias de aterrizaje) de los que puedan ser atendidos en la aproximación a la pista 18L.

7. Que los tiempos máximos para ejecución y publicación no exceda de 70 días, computados desde que se comunique la sentencia.

8. Así mismo cualquiera otra medida que pueda servir al fin de suprimir los sobrevuelos a baja altura de Ciudad Santo Domingo".

   Y por último, el Sr. Rodríguez Muñoz, en representación de doña Adelina , don Florencio , doña Flora y doña Susana , interpuso el recurso anunciado por escrito de 2 de agosto de 2012 y, en virtud de los motivos en él expuestos, solicitó a la Sala que

   "(...) tenga por interpuesto recurso de casación contra los autos de 30 de noviembre de 2011 y 26 de abril de 2012 , dictados en ejecución de la Sentencia del Tribunal Supremo de 13 de octubre de 2008 , y previos los trámites oportunos, ESTIME EL RECURSO casando los Autos recurridos y fijando las medidas correspondientes para el cese efectivo de la lesión que sufren los habitantes de Cuidad Santo Domingo".

Admitidos a trámite los recursos por providencia de 19 de noviembre de 2012, se remitieron las actuaciones a esta Sección Séptima, conforme a las reglas del reparto de asuntos.

Evacuando el traslado conferido por diligencia de ordenación de 10 de enero del presente año, el Fiscal, con fundamento en los razonamientos expuestos en su escrito de 19 de febrero de 2013, pidió a esta Sala que dicte sentencia

"(...) declarando HABER LUGAR a los recursos de casación deducidos con los siguientes pronunciamientos:

1. - Estimar los recursos de D. Eugenio , tres más y 1.260 afectados, el de D. Jesús Luis y el de Dª Adelina y tres más en el sentido de que proceda a casar y dejar sin efectos los Autos de 30 de noviembre de 2011 y de 26 de abril de 2012 , así como el pronunciamiento realizado en los mismos.

2. - Declarar que la sentencia de 13 de octubre de 2008 dictada por esa Excma. Sala y Sección en el recurso de casación núm. 8/1553/2006 no ha sido aún ejecutada en sus propios términos, en lo que se refiere al particular del Fallo recogido en el apartado 2.a) del mismo.

3. - Interesar de la Sala de instancia que prosiga el incidente de ejecución requiriendo a AENA y a la Administración competente a que adopte a la mayor brevedad posible y estableciendo un plazo para su debido cumplimiento en su caso, o bien acredite haber adoptado ya las medidas necesarias para hacer cesar la causa del ruido que afecta al derecho fundamental de los recurrentes.

4. - Que, de conformidad con la interpretación metodológica efectuada por la Sentencia de esa Excma. Sala de 15 de abril de 2011, recaída en el recurso de casación núm. 5773/2009, se requiera a la Sala de instancia para que, a la hora de hacer una valoración de lo ejecutado por la Administración, dicha valoración sea conjunta y global, teniendo en cuenta todos los factores que fueron precisados por la STS de 13 de octubre de 2008 , en los términos interpretativos expuestos por la STS de 15 de abril de 2011 , para lo que deberán recabar también aquella información, datos o documentos, así como las alternativas de solución que puedan aportar los recurrentes en relación con aquéllos, a fin de que cese la lesión del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria".

Por su parte, el Abogado del Estado se opuso al recurso mediante escrito de 25 de febrero de 2013, interesando sentencia:

"(...) que LOS DESESTIME en su integridad, confirmando el auto recurrido que declaró cumplida la sentencia de esa Sala y Sección de 13 de octubre de 2008 . Con costas".

Y, en último lugar, AENA, en su escrito de oposición presentado el 5 de marzo de 2013, suplicó la desestimación del recurso interpuesto contra los autos de 30 de noviembre de 2011 y de 26 de abril de 2012 .

Por diligencia de ordenación de 24 de junio de 2013 se señaló para la votación y fallo el día 2 de los corrientes, en que han tenido lugar.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Pablo Lucas Murillo de la Cueva , Magistrado de la Sala.

En el incidente de ejecución de nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 (casación 1553/2006), la Sección Novena de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha dictado el auto de 30 de noviembre de 2011 , en el que la declara debidamente ejecutada.

Dicho auto, comienza exponiendo con detalle el contenido del "Informe técnico sobre el estado de ejecución de la sentencia del Tribunal Supremo de 13 de octubre de 2008 ", elaborado por AENA el 21 de julio de 2011, en cumplimiento del requerimiento de la propia Sala de Madrid al Ministerio de Fomento y a AENA, y el de los escritos de alegaciones que a dicho informe presentaron las partes personadas en la ejecución y el Ministerio Fiscal.

A continuación, explica que, para responder a la pregunta de si la sentencia ha sido o no debidamente ejecutada, es menester tomar en consideración los pronunciamientos sentados en las de 15 de abril de 2011 (casación 5559 y 5773/2009). Y que el extremo a evaluar es si, ponderando conjuntamente todas las circunstancias tenidas en cuenta por la sentencia a ejecutar, el ruido que padecen los recurrentes en la actualidad es el mismo o más que el que se examinó en la sentencia de 2008 o si, por el contrario, ha disminuido sustancialmente. Esta operación, prosigue, requiere resolver, en primer lugar, la controversia surgida sobre el método a seguir para comparar los niveles de ruido pues, advierte, difiere radicalmente el utilizado por los recurrentes y el que sigue AENA, con la consecuencia del mutuo rechazo de uno y otro y de la propuesta de AENA y de la Abogacía del Estado de solicitar la práctica de un informe pericial a EUROCONTROL, organismo independiente y ajeno al Ministerio de Fomento y a AENA.

La Sala de Madrid opta por el informe de AENA. El de los recurrentes le resulta poco riguroso pues computa como sobrevuelos de la urbanización todos los eventos sonoros registrados en los monitores TMR 5 y 21, instalados en ella, incluyendo así los producidos por aviones que no sobrevolaron la urbanización ya que se aproximaban a la pista 18L y no a la 18R. Por el contrario, indica el auto de 30 de septiembre de 2012, los datos ofrecidos por AENA se basan en un método de medición --el establecido en el Real Decreto 1367/2007-- riguroso y fiable en la medida en que ha sido normativamente fijado y su uso es autorizado como criterio orientador por las sentencias de 15 de abril de 2011. Además, ninguna de las objeciones hechas valer contra tales datos posee, a juicio de la Sala de Madrid, entidad suficiente para desvirtuarlos.

En efecto, rechaza, en primer lugar, el reparo referido a la falta de soporte documental de los listados producidos por los monitores TMR 5 y 21 pues los propios recurrentes, a través del Ayuntamiento de Algete, tienen acceso a ellos ya que AENA los remite periódicamente a dicha corporación. También descarta el reproche de que ese informe sólo toma en consideración el año 2010. Para el auto, la elección del año 2010 se explica por ser el último concluso antes de emitirse y porque el Real Decreto 1367/2007 exige tener en cuenta períodos anuales completos. Por último, desestima la tercera de las objeciones consistente en que el informe de AENA descansa en mediciones de ruido que no diferencian si el aeropuerto opera en configuración Sur o Norte, o en horario diurno o nocturno. Entiende la Sala de instancia que los resultados no pierden su valor por esa causa ya que no obedece más que a la aplicación de los criterios fijados en el Real Decreto 1367/2007, el cual no permite hacer distinciones ni de configuración, ni de horario. Además, precisa, ese criterio se ha seguido tanto para analizar el nivel de ruido en los años 2003-2004, cuanto en 2010, de manera que permite la comparación de los respectivos resultados, obtenidos todos con el mismo método. En cambio, considera acertado que sólo se reflejen los datos de los sobrevuelos en configuración Sur diurna en aproximaciones a la pista 18R, que son las operaciones que suponen pasar sobre la urbanización.

Así, pues, el auto considera válidos los datos ofrecidos por AENA, descarta los de los recurrentes y no estima necesaria la práctica de la pericial propuesta.

Desde ese presupuesto, de los datos obrantes en el informe de AENA, el auto destaca, por su relevancia, el efecto que ha tenido la entrada en funcionamiento de la pista 18L. Ha permitido, dice, distribuir las operaciones de aproximación al aeropuerto cuando opera en configuración Sur diurna con la pista 18R, hasta alcanzar en 2010 una proporción del 50%. También resalta que, conforme a los criterios de medición de ruido utilizados por el Real Decreto 1367/2007, todos los niveles se han visto reducidos en el año 2010 en relación con los que padecía la urbanización en el período 2003-2004. Así, constata que, según ese informe, se ha producido (i) una reducción de los valores medios (Laeq) anuales Ld (nivel diurno), Le (nivel vespertino) y Ln (nivel nocturno) de entre 6 y 8 dB; (ii) los valores medios (Laeq) de esos mismos índices de medición no han superado ningún día del año 2010 en más de 3 dB los valores anteriores, mientras que en 2003 se superaron en más del 3% de los días y en 2004 en más del 2% y (iii) los valores máximos de ruido, Lmax, no superaron ningún día del año 2010 los 85 dB a diferencia del período 2003-2004 en que este valor se superó 27 y 26 días en el monitor TMR 5 y 12 y 19 días en el monitor TMR 21, y subraya, igualmente, la reducción en el año 2010 del número de eventos con un nivel máximo de ruido entre 80 y 85 dB y la mayor reducción de los eventos con un nivel máximo superior a 85 dB (cero eventos en ambos monitores), a diferencia de la situación existente en 2003 (68 eventos en el TMR 5 y 4 en el TMR 21) y en 2004 (9 eventos en el TMR 5 y 5 en el TMR 21).

En cuanto al número de sobrevuelos registrados por hora de configuración Sur, los datos aportados por AENA llevan a la Sala de Madrid a apreciar un notable descenso, pues se pasa de 24 eventos/hora en el año 2003 y 28 eventos/hora en el año 2004 a los 16 eventos/hora del año 2010. Observa una reducción de casi el 50% que se produce gracias al reparto a la mitad del uso de las pistas 18R y 18L y a pesar del aumento del número total de horas en que el aeropuerto operó en configuración Sur en 2010 (1.560 horas mientras que en 2004 fueron 704 horas) y del consiguiente incremento del número de aproximaciones a la pista 18R (20.730 en 2004 y 25.626 en 2010).

Concluye, pues, el auto que la situación acústica de la urbanización ha mejorado sensiblemente, al haberse operado una reducción del nivel del ruido que padecía, reducción que ha afectado a las diversas circunstancias tenidas en cuenta por el Tribunal Supremo en la sentencia a ejecutar, globalmente consideradas.

Dicho auto de 30 de noviembre de 2011 fue rectificado por otro de 16 de diciembre de 2011. Dicha rectificación incidió en el último párrafo del fundamento jurídico undécimo, modificando su último inciso. Su redacción original era

"Recuérdese, a este respecto, que una de las circunstancias tenidas en cuenta por la sentencia que ejecutamos es la frecuencia de los sobrevuelos que pasa de ser inferior a tres por minuto, en el período analizado por dicha sentencia, a 3,7 por minuto en el año 2010".

Y, una vez rectificado, pasó a tener la siguiente redacción:

"Recuérdese, a este respecto, que una de las circunstancias tenidas en cuenta por la sentencia que ejecutamos es la frecuencia de sobrevuelos que pasa de una frecuencia entre cada sobrevuelo inferior a tres minutos, en el período analizado por dicha sentencia, a una frecuencia entre cada sobrevuelo de 3,7 minutos en el año 2010".

Contra dicho auto de 30 de noviembre de 2011 se promovieron por los también ahora recurrentes en casación tres recursos de reposición que la Sala de Madrid desestimó por auto de 26 de abril de 2012 .

Sobre la validez de los datos aportados por los recurrentes, la Sala reitera su rechazo por la falta de rigor que les atribuye debido a que identifican sobrevuelos con eventos sonoros. Y, aunque conviene con ellos en que tal defecto no invalida, en principio, los referidos al nivel acústico de la urbanización --para cuya evaluación hacía falta considerar tanto los sucesos sonoros generados por las aproximaciones a la pista 18L como a la 18R-- no le ofrecen fiabilidad. La razón estriba en que, a pesar de proceder de los listados registrados por los monitores TMR 5 y 21, no se corresponden con ninguno de los indicadores de medición de ruido existentes en la normativa sobre el ruido (Ley 37/2003, Directivas comunitarias, Ordenanza municipal de Ruidos de Algete, Decreto autonómico 78/1999, de 27 de mayo, directrices de la OMS en materia de ruido). El auto de 30 de noviembre de 2011 cuestiona el método con el que se han procesado estos datos. Hacer la media aritmética de los indicadores LAeq y LAmax reflejados en decibelios en los citados listados y referirla al período de tiempo por ellos configurado supone -- dice-- desconocer que los niveles de presión sonora no se pueden promediar aritméticamente.

Se reafirma, así, la Sala de instancia en que los datos proporcionados por los recurrentes, tanto en relación con los sobrevuelos de la urbanización como en cuanto a su nivel acústico, carecen del rigor necesario para reflejar la situación acústica de la urbanización. Por el contrario, reitera la validez de los proporcionados por AENA y dice que los reparos y objeciones que les hacen los recurrentes ya fueron rechazados en el auto impugnado y se ratifica en su fiabilidad y rigor técnico, remitiéndose a los razonamientos ya expuestos en su anterior resolución.

Rechaza, seguidamente, los argumentos de los recurrentes y del Ministerio Fiscal que sostenían que el auto impugnado había utilizado el Real Decreto 1367/2007, no como criterio orientador, sino como criterio único y determinante de su decisión de tener por ejecutada la sentencia. Para la Sala de Madrid, el auto recurrido toma como punto de partida, tanto los datos sobre el nivel de ruido ofrecidos por AENA y obtenidos con el método de medición del Real Decreto, como los datos referidos a los sobrevuelos y su frecuencia, porque entiende que, desde estos presupuestos, es posible la valoración de las diversas circunstancias tenidas en cuenta globalmente por la sentencia a ejecutar. Y explica que no llega a la conclusión de que está correctamente cumplimentada porque se respetaran los niveles de ruido establecidos en dicha norma, como sostienen los recurrentes, sino porque se constató que, con las medidas adoptadas por AENA, la situación de contaminación acústica era sensiblemente menor que la reflejada en la sentencia del Tribunal Supremo y que había cesado la lesión del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria.

Señala, a continuación, que el aumento de los sobrevuelos en cómputo global anual no desvirtúa tal conclusión pues, como ya explicaba en el auto impugnado, la propia sentencia del Tribunal Supremo de 15 de abril de 2011 , estableció que el número de sobrevuelos será irrelevante desde el punto de vista del derecho afectado si el ruido que producen no contamina acústicamente.

Tampoco ve causa de nulidad del informe de AENA en la falta de competencia para su emisión que afirmaban los recurrentes pues fue la Sala quien se lo requirió a ella y al Ministerio de Fomento. Además, es el Secretario de Estado de Transportes quien lo ha remitido.

Admite, seguidamente, la Sala de Madrid que no se pronunció sobre la ilegalidad de los sobrevuelos de la urbanización que sostenía uno de los recurrentes alegando que no los permiten ni el Plan Director de Barajas ni las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA). Esa falta de respuesta, explica, obedece a que tal cuestión no fue abordada por el Tribunal Supremo desde la perspectiva que plantea el recurrente ya que, a pesar de tener en cuenta los sobrevuelos como uno de los factores causantes de la contaminación acústica, la sentencia no declaró su ilegalidad.

También reconoce no haber respondido a la propuesta alternativa de que el aeropuerto realizara hasta 89 operaciones/hora empleando sólo la pista 18L y el HIRO. Su silencio, nos dice, se debe a que considera ejecutada la sentencia con las medidas ya adoptadas por AENA y a que esa medida no es viable pues, según explica AENA, la capacidad de la pista 18L no sólo está limitada por el tiempo de ocupación sino también por la separación entre las aeronaves en aproximación que exige el procedimiento de área de bloqueo para evitar la interferencia existente entre las aproximaciones a la pista 18L y los despegues de la 15R. Interferencia que impide, aún estando la pista libre, que otra aeronave tome tierra. Por último, advierte que del estudio de la documentación aportada por la parte recurrente, no resulta acreditado para la Sala de Madrid que se trate de una medida propuesta por AENA, como éste sostiene.

Finaliza el auto afirmando que los sobrevuelos nocturnos de la urbanización han sido esporádicos y justificados por razones operativas y meteorológicas.

2. LOS RECURSOS DE CASACIÓN

Los recursos de casación interpuestos contra los autos de 30 de noviembre de 2011 y 26 de abril de 2012 , son tres. Resumiremos, a continuación y por orden de presentación, los motivos aducidos en cada uno de ellos, no sin subrayar que todos cuentan con una pormenorizada recapitulación en sus antecedentes de hecho de la compleja trayectoria que sufre la ejecución de nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 .

1. Los Sres. Eugenio , Leandro , Silvio , Victor Manuel y otros 1.260 afectados por la ejecución, han interpuesto cuatro motivos de casación, todos ellos sustentados en el apartado c) del artículo 87.1 de la Ley de la Jurisdicción . Les preceden dos consideraciones preliminares. La primera repara en la particular función que cumple el recurso de casación frente a autos de ejecución de sentencia mientras que la segunda, ya expuesta en anteriores recursos de casación, insiste en que el Tribunal Superior de Justicia fragmenta indebidamente el objeto de la ejecución, de modo que, bajo una apariencia de ponderación global de todos los elementos concurrentes que generan la vulneración del derecho fundamental, su decisión la toma centrándose en exclusiva en uno de ellos --el nivel de ruido-- y con sustento en una norma jurídica que el propio Tribunal Supremo ha tenido por meramente orientadora.

   Los cuatro motivos denuncian que los autos contradicen los términos del fallo que se ejecuta. Veamos, en resumen, su contenido.

   (1º) Severo empeoramiento de la situación global de contaminación acústica sufrida por los recurrentes . Lo esencial del fallo a ejecutar, explican estos recurrentes, radica en el mandato de que cese la causa de la lesión sufrida por su derecho fundamental. Dicen que está perfectamente delimitada en el fundamento undécimo de la sentencia y consiste en el conjunto de factores determinantes de la contaminación acústica global originada por el ruido de los aviones que sobrevuelan la Ciudad Santo Domingo cuya trascendencia y gravedad sólo se aprecia si se evitan enfoques indebidamente formalistas. Y que el propio Tribunal Supremo ha fijado en la sentencia del 15 de abril de 2011 el método a seguir para comprobar si la Administración ha dado o no efectivo cumplimiento a su fallo. Método que implica un juicio conjunto de todos esos factores que operan simultáneamente y que producen la consecuencia lesiva.

   Entienden estos recurrentes que ni el informe de la Administración ni los autos recurridos, que lo acogen, son respetuosos con esa metodología.

   Nos dicen que el informe de AENA reconoce el incremento de los sobrevuelos pero no de los niveles acústicos registrados en la urbanización y que, por eso, da por cumplida la sentencia. Y que el auto llega a la misma conclusión a pesar de dar por sentado el aumento del número de horas en que el aeropuerto opera en configuración Sur y el consiguiente aumento de los sobrevuelos sobre la urbanización. Sin embargo, reprueban que la Sala de instancia rechazara los informes que ellos aportaron, los cuales descansan en los datos obtenidos de los medidores TMR 5 y TMR 21 que AENA tiene instalados en la Ciudad Santo Domingo y evidencian la inejecución de la sentencia. Indican, en este sentido, que el argumento empleado por los autos para no considerarlos --el de que los eventos sonoros que quedan registrados en dichos medidores incluyen tanto los generados por sobrevuelos de aproximación a la pista 18R y otros eventos de aproximación a la pista 18L, pistas que, según afirma la Sala de instancia, se reparten a la mitad las maniobras de aproximación-- no es aceptable ni respetuoso con el espíritu y mandato de la sentencia.

   Es incuestionable, prosiguen, que esos medidores han registrado impactos sonoros superiores a 55 dB, producidos, en todos los casos, por aeronaves. Y que la sentencia a ejecutar constata una situación de contaminación acústica global de la urbanización producida por aproximaciones de aviones en operaciones de aterrizaje, siendo irrelevante, a fin de evaluar la situación existente, si la causa de los impactos sonoros es la aproximación a la pista 18R o a la 18L. Precisan, en este sentido, que la sentencia alcanzó tal conclusión a partir del examen de los datos de los años 2002, 2003 y del primer semestre de 2004, período en el que no pudieron tener incidencia las maniobras de aproximación a la pista 18L, que entró en funcionamiento en 2006. Por eso, sostienen que el único reparo que los autos recurridos hacen a sus datos --no distinguir entre los eventos sonoros que registran-- es intrascendente.

   Continúan diciendo que ellos han contrastado los resultados obtenidos en los 30 meses que valoró la sentencia en período diurno (de enero de 2002 a junio de 2004) con los resultantes de la aplicación de los indicados parámetros en el período de 32 meses comprendido entre el mes inmediatamente posterior a la sentencia hasta el inmediatamente anterior al escrito de alegaciones que presentaron antes del auto de 30 de noviembre de 2011 (de noviembre de 2008 a junio de 2011), diferenciando, en este último ciclo, el período diurno y el nocturno. Sostienen que la conclusión de esta comparación es clara. La situación acústica al tiempo de dictarse los autos impugnados era mucho peor que la apreciada por la sentencia pues: (i) los días en que el aeropuerto opera en configuración Sur se han duplicado (de 235 en 30 meses a 478 en 32 meses, período diurno y nocturno); (ii) el número de sobrevuelos pasa de 56.432 en 30 meses a 82.645 en 32 meses, período diurno y nocturno; (iii) la frecuencia media entre sucesos en el período diurno permanece inalterada, siendo inferior a tres minutos; (iv) los picos máximos de ruido se han pulverizado, incrementándose en 6 dB (78,3 dB en el período de tiempo valorado en la sentencia y 84,80 dB en los 32 meses analizados por los recurrentes); (v) los niveles medios de ruido se incrementan, promediando siempre en el período contemplado por los recurrentes por encima de 65 dB.

   Mención especial les merecen los resultados correspondientes a los meses de julio y agosto de 2011. Registran estos días de configuración Sur: 18 y 26, respectivamente; sobrevuelos: 2.512 y 4.341, respectivamente; frecuencia entre sucesos en período diurno 0:02:53 y 0:03:28 minutos, respectivamente; picos máximos de ruido: en ambos meses 81,70 dB; y niveles medios de ruido: 65,50 dB y 65,56 dB, respectivamente.

   (2º) Utilización mecanicista de los criterios sobre ruido del Real Decreto 1367/2007, y falta de una apreciación global de todos los elementos concurrentes . Afirman que la Sala de Madrid vuelve a apartarse del Tribunal Supremo al analizar el nivel de ruido pues toma como criterio determinante de su decisión, y no como mera orientación, al Real Decreto 1367/2007. Consideran que sus autos sólo en apariencia hacen un examen del conjunto de los factores que inciden en su derecho fundamental pues, en realidad, llevan a cabo un análisis fragmentario y por separado de aquéllos para acabar en una aplicación mecánica del citado Real Decreto a los niveles de ruido producidos. Esa es la manera en que llegan a la conclusión de que la sentencia se ha ejecutado correctamente. Sin embargo, insisten estos recurrentes, la situación de conjunto de la Ciudad Santo Domingo, lejos de mejorar, ha empeorado, pues los niveles de ruido, aunque se midan según el indicado Real Decreto, son superiores a los que tomó en consideración nuestra sentencia: el número de sobrevuelos ha aumentado, al igual que el número de días en que el aeropuerto opera con configuración Sur; la frecuencia media entre el paso de aviones se ha minorado de forma prácticamente imperceptible y existen, además, sobrevuelos nocturnos.

   (3º) Los autos evitan una evaluación real de la situación y del conjunto de elementos que operan simultáneamente y lesionan el derecho fundamental y descartan, sin fundamento, los datos ofrecidos por los recurrentes, mientras aceptan acríticamente los de la Administración . Los datos obrantes en el informe de la Administración, observan, carecen de soporte documental. Y los autos recurridos, aún reconociendo esta insólita circunstancia, los aceptan y utilizan para sustentar su decisión, descartando, incluso, la prueba pericial sugerida por la propia Administración. La Sala de instancia explica que se trata de datos que figuran en documentos a los que tienen acceso las partes y que esto basta para rechazar las alegaciones que denunciaban esa carencia. No obstante, dicen, olvida que los listados obtenidos por los medidores TMR 5 y TMR 21 no diferencian qué eventos sonoros de los registrados se corresponden con maniobras de aproximación a la pista 18R o a la 18L. Además, tal aceptación incondicional supone validar aseveraciones de gran trascendencia como la referida a que los aterrizajes se han distribuido a la mitad entre las pistas 18R y 18L. Tal proceder, que tachan de ligereza, les resulta impropio cuando se trata de ejecutar una sentencia del Tribunal Supremo que declara una violación de un derecho fundamental.

   También cuestionan el período de tiempo sobre el que se extiende el informe de AENA, el año 2010, cuando, a su juicio, lo lógico hubiera sido que comprendiera desde noviembre de 2008 (al ser la sentencia de 13 de octubre de dicho año) hasta la fecha de emisión del informe. Máxime cuando el Tribunal Supremo, en su sentencia de 15 de abril de 2011 , ordenó que se verificara la situación actual y no la del año anterior a la misma. En este sentido, se preguntan los recurrentes por qué la Sala de Madrid no tuvo en cuenta los datos del mes de agosto de 2011 que le fueron facilitados y de los que se desprendía que en dicho mes se produjeron más de 4.000 sobrevuelos en 26 días de configuración Sur del aeropuerto.

   Denuncian los recurrentes que los autos recurridos introducen un parámetro ausente de la sentencia del Tribunal Supremo, el de los sobrevuelos/hora, y desdeñan los que expresamente sirvieron de referencia a aquélla. Dado que la Sala de Madrid aceptó los datos facilitados por la Administración en los que, recuerdan, se contrastan las horas de configuración Sur en 2004 con el total de las de 2010, cuestionan tanto la utilización como referencia del año 2004 --pues el Tribunal Supremo, para este concreto parámetro, manejó las cifras globales correspondientes a un período de dos años y medio, incluyendo el primer semestre de 2004-- cuanto la elección del año 2010 pues no sirve para verificar la situación actual de la contaminación acústica al tiempo de dictarse el auto.

   Y no sólo ven un error la comparación que realizan los autos entre 2004 y 2010 sino, también, la conclusión que de ella extraen. No es cierto, afirman, que hayan descendido los sobrevuelos/hora un 50%. En efecto, el Tribunal Supremo, continúan, apreció una frecuencia entre eventos que oscilaba entre dos minutos y medio y tres minutos, mientras que la reflejada en el auto de 30 de noviembre de 2011 para 2010 --respecto de la que precisan también se han computado los vuelos nocturnos, que reducen la media-- es de tres minutos y cuarenta y dos segundos. Es, pues, evidente, nos dicen, que no se ha producido una reducción de los eventos de semejante entidad. Por otro lado, niegan que, pasando un avión cada tres minutos y cuarenta y dos segundos sobre la Ciudad Santo Domingo, se pueda sostener que la lesión del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria ha cesado.

   (4º) La Sala de Madrid no ha tomado en consideración, ni ha prestado la menor atención a la existencia de soluciones viables propuestas por los recurrentes y que son admitidas en el informe de la Administración . Mantienen los recurrentes que la entrada al localizador de la pista 18R desde la izquierda, pasada la Ciudad Santo Domingo, es una solución factible, que cumple las recomendaciones de la OACI --como reconoce el informe de AENA-- y evitaría los sobrevuelos de la urbanización. No obstante, AENA y los autos la descartan sin excesivos razonamientos, a pesar de que el Tribunal Supremo en la sentencia a ejecutar contempla expresamente la existencia de rutas alternativas e impone en la de 15 de abril de 2011 el mandato de requerir a la Administración que se pronuncie expresamente sobre ellas.

2. El recurso de casación del Sr. Jesús Luis , comienza describiendo la situación de contaminación acústica que ha sufrido la Ciudad Santo Domingo entre el 25 de noviembre de 2008 y el 29 de agosto de 2011. Apoyándose en los datos que aporta señala que en ese período la lesión a su derecho fundamental se incrementó a medida que transcurría el tiempo porque aumentaron los días en que el aeropuerto operó en configuración Sur y porque se produjo un mayor número de sobrevuelos.

   En efecto,

   - de los 56.432 sobrevuelos contemplados por la sentencia en un período de 30 meses, se pasó a los 82.059 sobrevuelos los 33 meses que van de noviembre de 2008 a julio de 2011, horario diurno. La equivalencia para un período idéntico de 30 meses al evaluado por la sentencia sería 77.326 sobrevuelos, con un incremento absoluto de 20.894 sobrevuelos y un 37% porcentual.

   - también se produjeron sobrevuelos en período nocturno desde noviembre de 2008 hasta agosto de 2011 en un número de 3.187, incrementándose las medias mensuales en estos años de la siguiente manera: 48, 78, 101 y 123, respectivamente.

   - el nivel de ruido medio fue de 69,28 dB y el Lmax, se encontró entre 81 y 85 dB.

   - la frecuencia entre sobrevuelos siguió, en líneas generales, en torno a los tres minutos. La media de noviembre de 2008 a agosto de 2011 fue de dos minutos cincuenta y cuatro segundos.

   A partir de esos datos, formula dos motivos de casación al amparo del artículo 87.1.c) de la Ley de la Jurisdicción :

   (1º) Ni la Sala de instancia ni la Administración han cumplido con lo declarado y exigido por las sentencias del Tribunal Supremo pues ni aquélla ha realizado la actividad jurisdiccional necesaria para su ejecución, ni ésta ha cumplido con la obligación de tomar las medidas precisas y necesarias para que cesen las causas que provocaron la lesión del derecho fundamental.

   Explica el Sr. Jesús Luis que AENA se opone a aplicar la medida de aproximación VOR/DME/BRA, a pesar de que resulta legal, segura y ajustada a las recomendaciones de la OACI. Y que también desestima el resto de propuestas alternativas presentadas por los recurrentes con argumentos banales a pesar de conocer que no crearían merma alguna en la actividad del aeropuerto, que podría tener una operatividad de 89 operaciones/hora con el uso de sólo tres pistas.

   De la Sala de instancia dice que, ni ha llevado a cabo su deber de ejecutar la sentencia en sus propios términos, ni ha interpretado las normas procesales en el sentido más favorable a la ejecución, tal y como ordenó el Tribunal Supremo en la sentencia de 15 de abril de 2011 . A su parecer, ha volcado toda su actividad jurisdiccional en la aplicación del Real Decreto 1367/2007 a pesar de conocer, porque así se lo hizo saber el Tribunal Supremo, que sólo resulta de aplicación a las nuevas infraestructuras aeroportuarias, entre las que no se encuentra el aeropuerto de Barajas.

   Por todo lo anterior, sostiene que los autos recurridos infringen lo establecido en los artículos 117 y 118 de la Constitución ; 18.1.2 de la Ley Orgánica del Poder Judicial ; 103 y 105 de la Ley de la Jurisdicción y, consecuentemente, lesionan el derecho reconocido en el artículo 24 de la Constitución española .

   (2º) La Sala de Madrid desconoce lo declarado por el Tribunal Supremo en las sentencias de 13 de octubre de 2008 y de 15 de abril de 2011 . Observa el Sr. Jesús Luis que utiliza el Real Decreto 1367/2007 para decidir que la sentencia está ejecutada y acepta sin discusión el informe de AENA, que tacha de irregular, carente de todo soporte documental que permita contrastar sus datos, aplica un método inadecuado, limitado a 2010 y comprensivo de todas las configuraciones y períodos diurnos y nocturnos del aeropuerto, mientras que la sentencia del Tribunal Supremo limitó su valoración a la configuración Sur del aeropuerto y a los períodos diurnos.

   Reitera el recurrente que las medidas adoptadas por la Administración son insuficientes y que, por el contrario, se ha negado a poner en práctica las propuestas por los recurrentes, de manera que los aviones han seguido sobrevolando a baja altura la Ciudad Santo Domingo, con un nivel de ruido mayor que el apreciado en la sentencia a ejecutar, llegando, incluso, a producirse numerosos sobrevuelos de la urbanización por la noche (en horario de 23 a 07 horas).

3. Los Sres. Adelina , Florencio y doña Flora y doña Susana , dirigen tres motivos de casación contra los autos de la Sala de Madrid al considerar que contradicen el fallo que pretenden ejecutar. Invocan en todos ellos el artículo 87.1.c) de la Ley de la Jurisdicción .

   (1º) Los autos se apartan de la sentencia de 13 de octubre de 2008 y de las de 15 de abril de 2011 , por dos razones.

   La primera, porque para evaluar la situación real en Ciudad Santo Domingo se niegan a emplear otros datos que no sean los aportados por AENA, desconociendo que los de los recurrentes revisten la misma naturaleza que los tenidos en cuenta en las sentencias de 2011 del Tribunal Supremo, los cuales se ordenó expresamente que fueran considerados para la correcta ejecución del fallo. Resaltan que son absolutamente cruciales porque muestran el aumento de sobrevuelos en la Ciudad Santo Domingo. Además, como registran los eventos sonoros producidos en el período que va desde 2008 a agosto de 2011, identificando cada aeronave que los ocasionó, resulta intrascendente la distinción entre evento sonoro y sobrevuelo que introduce la Sala de Madrid, pues de lo que se trata, no es de medir su impacto visual sino el sonoro, que es lo que hacen los TMR.

   La segunda, porque el examen de la situación que realizan es parcial, descansa, como en ocasiones anteriores, en el Real Decreto1367/2007 y no evalúa conjuntamente todos los datos disponibles, en especial, los relativos al número de sobrevuelos.

   Estos recurrentes entienden que, aun cuando la Sala de Madrid aparenta una ponderación global de todos los factores que inciden en la contaminación acústica de la Ciudad Santo Domingo, como expresamente exigió el Tribunal Supremo en su sentencia de 15 de abril de 2011 , lo cierto es que en la descripción de su situación acústica y en el examen de los valores de ruido máximo, vuelve a servirse de los valores, límites y promedios contemplados en el Real Decreto que, nuevamente, se convierten en el criterio determinante de la ejecución.

   (2º) Los autos impugnados sólo toman en consideración los datos proporcionados por la Administración y por AENA, los cuales, afirma el motivo, no son válidos para apreciar la realidad de la situación acústica que sufre la Ciudad Santo Domingo pues carecen de precisión y de objetividad.

   No son precisos, explican, porque no distinguen entre configuración Sur y Norte, ni entre operación diurna o nocturna del aeropuerto. AENA, continúan, habría debido limitarse a considerar el ruido provocado por la pista 18R. No obstante, su concreción de los valores de ruido medio y anuales y la determinación del número de días en los que se superaron los umbrales medios del Real Decreto 1367/2007, los calcula añadiendo al ruido generado por la pista 18R el de la 18L y haciendo la media entre las dos pistas. De este modo, indica, la reduce considerablemente ya que el ruido que provoca la pista 18L no alcanza el generado por la 18R. Además, sostiene que, cuando el informe refleja cifras totales y no medias, AENA omite cuidadosamente los eventos sonoros procedentes de la pista 18L y los momentos de configuración Norte del aeropuerto, de manera que va seleccionando cuidadosamente los datos que incluye y los que descarta, a fin de obtener un resultado final que resulte satisfactorio para su tesis.

   Y no son objetivos porque:

   - los TMR 5 y 21 miden los ruidos que sufre la Ciudad Santo Domingo. O sea, los que vulneran el derecho a la intimidad domiciliaria de los recurrentes. La distinción entre evento sonoro y sobrevuelo que preside el informe de AENA y aceptan acríticamente los autos recurridos es errónea y carente de fundamento;

   - la supuesta mejora por la disminución de la frecuencia de sobrevuelos que aduce AENA y la Sala de Madrid admite no es tal pues el cuadro de la página 17 del informe de aquélla muestra un aumento de cerca del 25% (algo más de 5.000 anuales) y si AENA sostiene que la situación es mejor, eso se debe a que al duplicarse las horas de sobrevuelo, se reduce su frecuencia por cada una;

   - no es aceptable que la Sala de instancia asuma un informe --el de AENA-- carente de los datos en que se apoya ni que considere suplida esa omisión con el argumento de que están a disposición de los interesados en el Ayuntamiento de Algete pues supone adoptar una posición de "defensa del informe" que no le corresponde;

   - tampoco es aceptable limitar el período de medición al año 2010, ni desde un punto de vista técnico ni matemático en vez de operar con los datos más recientes, los aportados por los recurrentes.

   (3º) Para el motivo es inexplicable la conclusión de los autos recurridos. Afirmar que la situación acústica de la Ciudad Santo Domingo ha mejorado sustancialmente debido a las medidas adoptadas por AENA no se compadece con los hechos indiscutidos de que los sobrevuelos han aumentado de manera muy relevante y de que su frecuencia permanece prácticamente inalterada. Mucho menos cuando los datos de ruido, afirman los recurrentes, son superiores a los considerados por el Tribunal Supremo en la sentencia a ejecutar.

   Por otro lado, de las medidas adoptadas por AENA nos dicen que:

   - algunas de ellas (prohibición de aproximaciones en período nocturno, traslado de trayectorias en configuración Norte, navegación de precisión, restricciones a las aeronaves más ruidosas e imposición de tasas de ruidos) ya fueron consideradas por la Sala irrelevantes e insuficientes para hacer cesar la lesión al derecho fundamental;

   - de entre las que AENA afirma haber adoptado, hay algunas que no se han materializado como es la de utilización de puntos de despegue alternativos de la pista 15R o la ampliación de separaciones visuales entre aeronaves en aproximación;

   - la medida de aislamiento acústico de la vivienda resulta inidónea pues, según la jurisprudencia constitucional, el concepto de domicilio incluye jardines y dependencias privadas exteriores, espacios, por tanto, a los que no alcanzaría la insonorización;

   - tampoco son adecuadas ni la de reducción del área de bloqueo de la pista 18L pues no ha supuesto disminución alguna del ruido preexistente, ni la de establecimiento de aproximaciones simultáneas en paralelo, que sólo permite incrementar su número, ni la del criterio geográfico de asignación de pista, sujeta a la variación discrecional de AENA y, por ello, ineficaz;

   - la modificación de los procedimientos operacionales de las compañías aéreas carece de eficacia vinculante real, por quedar al arbitrio del piloto y al desarrollo de una campaña divulgativa.

   3. LAS OPOSICIONES A LOS RECURSOS DE CASACIÓN

El Abogado del Estado se ha opuesto a estos recursos de casación.

A.- Su análisis de los motivos de los Sres. Eugenio , Leandro , Silvio , Victor Manuel y otros 1.260 afectados por la ejecución viene precedido por dos consideraciones preliminares. En primer lugar, la de que el cese total y absoluto de los sobrevuelos que, según nos dice, constituye la tesis fundamental de su recurso de casación, no resulta aceptable pues la sentencia a ejecutar consideró globalmente un conjunto de circunstancias --entre las que estaban los sobrevuelos-- como causantes de la lesión del derecho fundamental. En segundo término, alude al recurso de casación promovido por la Abogacía del Estado contra la decisión de la Sala de Madrid de aceptar la personación en el incidente de ejecución de quienes no fueron parte en el proceso y advierte de las consecuencias que, una eventual estimación del mismo, pudiera producir.

Ya respecto del primero de los motivos , explica que si la sentencia a ejecutar no hizo referencia al Reglamento del Ruido fue porque no resultaba aplicable al tiempo de dictarse aquélla. Precisa, a continuación, que, aun cuando los recurrentes parten de la misma premisa que los autos recurridos --la necesidad de que la evaluación de la situación acústica de la urbanización se realice valorando conjuntamente todos los factores que la generan--, el suplico de su recurso contradice ese punto de partida pues la sentencia a ejecutar no condenó a la Administración a que cesaran los sobrevuelos.

Por lo demás, afirma que no es cierto que la Sala de Madrid no considerara los datos y análisis de los recurrentes. Indica que los tuvo en cuenta y los rechazó de forma motivada porque los encontró faltos de rigor y con errores. En todo caso, dice que la clave para resolver esta controversia radica en el método de análisis que se ha de aplicar a los datos sonoros. Reitera que la Administración y los recurrentes parten de los mismos, los que suministran los medidores TMR 5 y 21. Ahora bien, la Administración sigue un método objetivo y reglado para analizarlos mientras que los actores se sirven de un método "creativo y erróneo" que, de un lado, desconoce la imposibilidad de promediar aritméticamente los niveles de presión sonora y, de otro, no toma como referencia períodos anuales completos.

Niega, además, que los autos recurridos se limiten a la aplicación del Reglamento del Ruido y nos dice que no es el cumplimiento de sus exigencias la razón por la que afirman que la situación acústica había mejorado notablemente. A tal conclusión llegan al comprobar, previa ponderación global de todos los elementos que causaron la lesión del derecho fundamental, que esa mejoría había tenido lugar. Los autos, dice el Abogado del Estado, explican cómo las medidas tomadas por AENA han hecho que la contaminación acústica en 2010 fuese menor que entre 2003 y 2004 y que los niveles de ruido fueran, no sólo inferiores a los exigidos en el Reglamento, sino también a los acreditados en los años 2003 y 2004.

Objeta al segundo motivo que se construya sobre una premisa errónea. Los autos recurridos, insiste, no se basan únicamente en el Reglamento del Ruido sino que lo emplean de forma orientativa. Reitera aquí el Abogado del Estado que la Sala de Madrid ponderó conjuntamente todas las circunstancias causantes de la contaminación acústica: el nivel de ruido causado por los sobrevuelos en aproximación a la pista 18R y su frecuencia por hora de configuración Sur. Aquí mantiene que los datos sobre el incremento de horas de configuración Sur y del número de sobrevuelos en 2010, por sí solos, sin referencia al ruido que causan, carecen de relevancia.

Como el tercer motivo vuelve sobre la falta de ponderación conjunta de todos los elementos determinantes de la situación acústica y a criticar que la Sala de Madrid sólo aceptara el informe y el método de valoración de AENA, el Abogado del Estado se remite a lo ya razonado sin perjuicio de destacar los siguientes extremos: (i) la fuente de la que parten Administración y recurrentes es la misma, los datos sonoros suministrados por el SIRMA a partir de los medidores TMR 5 y 21; (ii) los métodos seguidos por las partes para leer y procesar esos datos son diferentes; (iii) el Ministerio de Fomento y AENA siguen, a modo de orientación, los parámetros del Reglamento del Ruido para establecer su nivel en la urbanización; (iv) el período de análisis del informe de AENA es 2010, por ser el año inmediato anterior a la fecha en que la Sala de Madrid lo requiere y porque la norma de referencia le exige tomar períodos anuales completos; (v) los datos sonoros se han obtenido mediante un sistema validado técnica y científicamente por entidades de acreditación; (vi) desde 2003-2004 se han tomado medidas para disminuir el uso de la pista 18R y su impacto sonoro en la urbanización; (vii) la lectura de los recurrentes de los datos comunes parte del error de considerar equivalentes los registros sonoros y los sobrevuelos, sin diferenciar las maniobras de aproximación a las pistas 18R y 18L; (viii) el período de tiempo tomado en consideración por los recurrentes es aleatorio, trata de soslayar el Reglamento del Ruido y desconoce que el nivel medio de ruido no se puede determinar mediante un promedio aritmético de los distintos niveles máximos y mínimos; (ix) los autos, además de sustentarse en el citado Reglamento, también atienden a todas las normas sobre ruido y a las directrices de la OMS; (x) la Sala de Madrid rechaza el método de los recurrentes por su falta de rigor; y (xi) los autos valoran globalmente el ruido, sus valores medios y máximos, número y frecuencia de los sobrevuelos y su incidencia en los índices acústicos, ponderación conjunta que lleva a apreciar una mejoría sensible de la situación acústica.

Todavía resalta el Abogado del Estado que la normativa de desarrollo en materia de servidumbres acústicas, dictada en cumplimiento de la disposición transitoria de la Ley 5/2010, de 17 de marzo, de modificación de la Ley de Navegación Aérea --la Orden FOM/231/2011 y el Plan de acción asociado y el mapa de ruido del aeropuerto Madrid-Barajas, posteriormente confirmados por Real Decreto 1003/2011, de 8 de julio-- deja fuera de la huella del ruido a la urbanización Ciudad Santo Domingo y no consta su impugnación por los recurrentes.

En relación con el cuarto motivo señala que los autos recurridos motivaron suficientemente las razones por las que no se tomaron en consideración los datos ofrecidos por los recurrentes. Reitera que la sentencia del Tribunal Supremo de 13 de octubre de 2008 no prohibía los sobrevuelos y que la Sala de Madrid la dio por ejecutada porque entendió que, del conjunto de circunstancias valoradas, la situación acústica en el 2010 era mejor que la de los años 2003-2004.

B.- Al primer motivo de los Sres. Adelina , Florencio y doña Flora y doña Susana opone el Abogado del Estado que parte de una afirmación incorrecta pues, efectivamente, los autos recurridos sí tomaron en consideración los hechos y datos aportados por los recurrentes, si bien no los consideraron válidos por las razones ya expuestas. También rebate que la Sala de Madrid fragmentara el cumplimiento de la sentencia a ejecutar y que alcanzara su conclusión atendiendo exclusivamente al Reglamento del Ruido. A propósito del segundo motivo dice que, en ningún caso, acreditan los recurrentes que los datos y metodología empleada en el informe de AENA fueran disconformes a Derecho o técnicamente deficientes. Afirma que para determinar el grado de cumplimiento de la sentencia no se pueden introducir variables no contempladas en la misma y resalta que, entre las medidas adoptadas por la Administración para disminuir la contaminación acústica, están las de prohibir las aproximaciones a la pista 18R en período nocturno y la ampliación a los fines de semana del horario nocturno en dos horas. Por último, destaca la fiabilidad del SIRMA y de los datos sonoros empleados pues, nos dice, es un sistema de medición técnicamente contrastado por organismos independientes. Y, respecto del tercer motivo, repite lo ya alegado y señala que la parte recurrente en ningún momento ha procedido a la crítica de los autos y de su argumentación ni demostrado en qué manera contradicen el fallo de la sentencia a ejecutar.

C.- Del recurso del Sr. Jesús Luis sostiene que adolece de deficiencias desde el punto de vista de la técnica casacional y que es una reiteración de los anteriores, por lo que se remite a lo ya argumentado para ellos.

El extenso escrito de AENA comienza con un "Planteamiento general de la oposición" . Aquí advierte un aspecto común a todas las impugnaciones: la crítica de la valoración de la prueba realizada por la Sala de Madrid. Con ello, nos dice, que lo que pretenden los recurrentes es que el Tribunal Supremo no sólo compruebe si la decisión de entender ejecutada la sentencia se ajusta o no a los términos del fallo, sino que sustituya a la Sala de instancia en la apreciación de la prueba. Además, apunta que tachan de irracional o arbitraria la recogida en los autos sin apoyarla en dato alguno. Para AENA, los actores pretenden imponer su propio criterio al de la Sala de Madrid pero, frente a rigurosos informes técnicos, sólo oponen evaluaciones técnicas efectuadas "en propio", carentes de todo respaldo técnico-jurídico y manejan cómputos de sobrevuelos "autofabricados" y datos físicos "alterados". De ahí su inadmisibilidad.

También advierte identidad en la pretensión principal de los recurrentes: el cese completo de los sobrevuelos, única forma, para ellos de entender ejecutada la sentencia. Esto demuestra que son ellos --y no la Administración ni los autos recurridos-- quienes se sitúan más allá de lo declarado por las sentencias del Tribunal Supremo.

Tras este planteamiento general, AENA contesta conjuntamente a los que califica como "Denominadores comunes en los recursos de casación". Aquí identifica y responde a los argumentos coincidentes manejados en los distintos escritos de interposición y rechaza que haya empeorado la situación respecto de la constatada por la sentencia de 13 de octubre de 2008 . Por el contrario, subraya que, los diferentes datos, informaciones y medidas adoptadas que, a continuación, expone demuestran que la situación acústica de la urbanización ha mejorado sustancialmente con respecto a 2003-2004 y que los autos recurridos aciertan al tener por ejecutada aquella.

Los principales razonamientos que maneja AENA son los siguientes:

(i) No es admisible identificar impacto sonoro con sobrevuelo. La constatación de la situación acústica global no se puede vincular, en exclusiva, al número de eventos sonoros captados por los monitores TMR. Además, hay que tener en cuenta su intensidad porque no todos tienen la suficiente para ser considerados molestos o contaminantes. Así, no poseen la misma los impactos sonoros producidos por las aeronaves que sobrevuelan la urbanización para aproximarse a la pista 18R que los causados por las que pasan a una distancia lateral de 600 metros de la urbanización, al aproximarse a la pista 18L. Es preciso, pues, utilizar los indicadores de nivel de presión acústica continua equivalente (LAeq), parámetro que tiene en cuenta tanto la intensidad y duración del ruido como el número de eventos registrados. Advierte AENA que dichos indicadores no son medias aritméticas sino una integral de la energía acústica a lo largo del tiempo, en este caso, un año, pues son indicadores anuales. La metodología adecuada prosigue, exige considerar el ruido de todas las operaciones de aproximación, tanto a la pista 18R como a la 18L. Si los indicadores Ld, Le y Ln se hubieran calculado teniendo en cuenta el producido, exclusivamente, por las operaciones de aproximación a la pista 18R, es matemáticamente imposible, precisa, que el resultado fuera superior al que se obtiene considerando todo tipo de operaciones. Y, si bien éste es el sistema idóneo para establecer la situación acústica de la urbanización, para el cómputo de los sobrevuelos únicamente han de contarse los que pasan sobre el eje de la urbanización en su camino a la pista 18R. Además, el viento --causante de que el aeropuerto opere en configuración Sur-- puede hacer que el paso de una misma aeronave provoque más de un suceso de ruido, de manera que, si se identificara sobrevuelo con impacto sonoro, un único sobrevuelo se contabilizaría más de una vez.

(ii) No hay sobrevuelos nocturnos con carácter regular y, en ningún caso, en los números que sostienen los recurrentes. Una de las medidas implantadas para mejorar la calidad acústica de la urbanización es la prohibición de las operaciones de aproximación a la pista 18R en período nocturno. AENA rechaza de plano los datos de los recurrentes según los cuales hubo 3.147 ó, en otras ocasiones, 3.187 sobrevuelos en período nocturno entre noviembre de 2008 y agosto de 2011. Únicamente reconoce 502 aproximaciones a la pista 18R entre las 23:00 y las 07:00 horas de las que casi la mitad (48%) se debe al "Límite Horario". Es decir, son vuelos cuya hora de aterrizaje está fijada entre las 23:00 y las 23:07 horas y que, en realidad, sobrevuelan la Ciudad Santo Domingo antes de las 23:00, pues la hora de aterrizaje que identifica el SIRMA es la del momento en que el transpondedor de la aeronave se apaga, lo que sólo ocurre cuando llega al punto de estacionamiento, computando así también el tiempo de rodaje hasta él, que puede ser superior a diez minutos. Descontados estos sobrevuelos en límite horario, quedarían 261 que al mes dan una media de ocho en horario nocturno. Además, de todas las aproximaciones a la pista 18R en período nocturno, solamente 33 se habrían producido entre las 00:00 y las 06:00 horas --la media es inferior a un vuelo mensual-- y en su mayoría a causa de las condiciones meteorológicas o de situaciones de emergencia.

Y niega AENA que entre enero y julio de 2011 hubiera los 585 sobrevuelos nocturnos que citan los recurrentes. En ese período, afirma, han sido esporádicos y justificados por razones operativas y meteorológicas. En definitiva, concluye, la situación acústica de la urbanización en período nocturno es excelente, con valores de Ln de 40 y 42 dB, esto es, por debajo de los límites de inmisión aplicables a las nuevas infraestructuras aeroportuarias y a los objetivos de calidad acústica referidos a las áreas residenciales.

(iii) El aumento de sobrevuelos no incide negativamente en la situación acústica de la urbanización. AENA reconoce el mayor número de horas de configuración Sur --a causa del viento-- y, en consecuencia, de los sobrevuelos. Niega, sin embargo, que esta circunstancia implique la persistencia de la lesión del derecho fundamental ni la contravención del fallo de la sentencia a ejecutar. Recuerda AENA que el número de sobrevuelos será irrelevante desde el punto de vista del derecho fundamental afectado si el ruido que producen no contamina acústicamente. Por ello, observa, el juicio al respecto debe completarse con la intensidad del ruido que producen utilizando el indicador más idóneo y más comúnmente usado para medirlo, el LAeq, complementado con un indicador sectorial, el LAmax, para explicar adecuadamente las grandes variaciones existentes en las respuestas individuales.

La aplicación de tales indicadores permite a AENA decir que, pese al aumento de los sobrevuelos "los índices acústicos registrados en la Urbanización, gracias a las medidas implementadas por el Ministerio de Fomento/AENA arrojan unos resultados muy distintos e indudablemente mejores que los que arrojaban en el período 2002-2004 (primer semestre) que analizó el Tribunal Supremo, situación que, como han entendido los Autos impugnados ha variado sustancialmente" . Y es que, según AENA, las medidas operativas adoptadas por la Administración han propiciado:

- una importante reducción del promedio anual de sobrevuelos por hora de configuración Sur y un incremento del porcentaje de operaciones usan la pista 18L;

- una reducción de los sobrevuelos de 29 a la hora en 2004 a 16 en el 2010, lo cual supone una disminución de casi el 50% a pesar de que el tráfico total del aeropuerto era en 2010 un 8% superior al de 2004.

En definitiva, AENA apunta que, de la información aportada por el Ministerio de Fomento y por ella, se desprende una mejoría de la situación acústica en todos los aspectos puesto que se han reducido los niveles LAeq, anuales y diarios, así como los niveles máximos producidos por los sobrevuelos. Defiende, por otra parte, la elección del año 2010 para evaluarla pues todos los métodos aceptados internacionalmente para medir el ruido causado por la navegación aérea y, a nivel nacional, el Real Decreto 1367/2007, usan indicadores anuales que consideran los períodos diurnos, vespertinos y nocturnos. Por eso, descarta el marco temporal considerado por los recurrentes y advierte, además, de que la sentencia del Tribunal Supremo de 15 de abril de 2011 exigió una evaluación de la situación acústica actual de la urbanización, no de su evolución en el tiempo.

Expone, seguidamente, los datos más destacados en los que se apoya su valoración:

- por lo que se refiere a los indicadores Ld, Le y Ln: (a) ningún valor promedio del año 2010 superó los valores anuales contemplados en el artículo 25 a) del Real Decreto 1367/2007 sino que fueron entre 6 y 8 dB inferiores a los límites que fija; (b) en ningún día del año 2010 se superaron en 3 dB los valores diarios fijados en el artículo 25 b); (c) en ningún día del año 2010 se superaron los 85 dB a efectos del cumplimiento del indicado artículo 25 c);

- los valores de Ld, Le y Ln diarios registrados por los monitores TMR 5 y 21 constatan una "drástica reducción" del ruido registrado en términos de LAeq. Así, la comparación entre los años 2003-2004 y 2010, arroja el siguiente resultado:

Monitor TMR 5. (a)Horario diurno . AÑO 2010: más del 80% de los días el valor Ld no supera 55 dB. AÑO 2003-2004: el 60% de los días el valor Ld superaba los 55 dB; (b) Horario vespertino. AÑO 2010: más del 80% de los días el valor Le no supera 55 dB. AÑO 2003-2004: entre el 47 % y el 57% de los días el valor Le superaba los 55 dB; (c) Horario nocturno . AÑO 2010: más del 90% de los días el valor Ln es inferior o igual a 45 dB. AÑO 2003-2004: el 80% de los días el valor Ln superaba los 45 dB;

Monitor TMR 21. (

1. Horario diurno : AÑO 2010: un 35% de los días el valor Ld es inferior a 45 dB; más del 80% de los días es inferior a 55 dB y prácticamente el 100% de los días es inferior a 60 dB. (b) Horario vespertino: AÑO 2010: más del 30% de los días el valor Le es inferior a 45 dB; prácticamente el 80% de los días es inferior a 55 dB y el 100% de los días es inferior a 60 dB. (c) Horario nocturno : AÑO 2010: prácticamente el 80% de los días el valor Ln es inferior a 45 dB y prácticamente el 100% de los días es inferior a 50 dB, sin que ningún día se superen los 55 dB;

- respecto de los niveles máximos de ruido (LAmax), AENA indica que las medidas tomadas por AENA los han reducido. Entre el período evaluado por nuestra sentencia y el año 2010 descienden hasta en 7 dB los índices anuales, siendo esta disminución más acusada en el monitor TMR 5 (7 dB en período diurno, 6 dB en período vespertino y 7 dB en período nocturno) que en el TMR 21 (2 dB en período diurno y vespertino y 3 dB en período nocturno), al estar aquél más próximo a la pista 18R.

(iv) El soporte documental del informe que elaboró AENA era y es de pleno dominio de los recurrentes pues los listados derivados de los monitores TMR instalados en la urbanización están disponibles en la página web de AENA y en el Ayuntamiento de Algete.

(v) Dice AENA que no se puede sostener que los autos recurridos apliquen mecánicamente el Real Decreto 1367/2007 ni que éste sea el criterio único y determinante de su decisión. Por el contrario, junto a la ponderación de los índices de ruido registrados en la urbanización conforme a los métodos establecidos en aquél, la Sala de instancia comprueba el resto de circunstancias señaladas en las tres sentencias del Tribunal Supremo para la evaluación de la situación acústica global de Ciudad Santo Domingo. Explica que para resolver la cuestión de con qué valores de referencia contrastar los resultados de los indicadores LAeq y LAmax calculados a partir de los datos obtenidos por los sonómetros, resulta lógico acudir a la normativa estatal vigente desde 2007, ya que fija unos valores límites --y la forma de evaluar su cumplimiento-- para las nuevas infraestructuras aeroportuarias, mucho más restrictivos que los aplicables a las preexistentes. Añade que su informe, también analizó pormenorizadamente los datos de los indicadores de nivel continuo permanente (LAeq) para las definiciones de la Directiva 2002/49/CE y del Real Decreto 1367/2007 y comprobó que se respetaban, además de los valores fijados en éste, los considerados en todos los documentos citados por el Tribunal Supremo en la sentencia de 13 de octubre de 2008 .

En cuanto al indicador LAmax aclara que ni la OMS, ni el Decreto autonómico 78/1999, de 17 de mayo, ni la Ordenanza municipal sobre ruidos de Algete, ni las DIAŽs fijan unos valores máximos con los que comparar los datos obtenidos, por lo que la confrontación con dichos documentos no es posible. Explica que la legislación estatal actual en materia de infraestructuras aeroportuarias preexistentes como Barajas únicamente fija valores objetivos para los indicadores LAeq pero no para los niveles de ruido máximo LAmax, que sólo vienen contemplados en la normativa reguladora de las infraestructuras nuevas. Lo que se ha hecho, indica AENA, es comparar los datos de dicho indicador con los límites fijados para las zonas residenciales (85 dB), aportando los datos en rangos de 5 en 5 dB para que la Sala pudiera valorar si se producía o no mejoría respecto de los años 2003-2004. Al hilo de lo anterior, precisa que si la comprobación de este parámetro se hubiera hecho a la luz de los artículos 23 y 24 del Real Decreto 1367/2007 , sólo hubiera sido necesario constatar si el 3% de los eventos sonoros en un año superaban los 85 dB.

Además, destaca que se tomaron en consideración los sobrevuelos, contrastando su número y frecuencia en 2010 con los anteriores.

(vi) Apunta AENA que los autos no ignoran las medidas propuestas por los recurrentes. Simplemente no las ven realizables ya que, tras su evaluación técnica, se ha concluido que no son seguras o compatibles con la disposición actual del campo de vuelos. Así, dice que la maniobra VOR/DME SSY, mencionada en la sentencia a ejecutar y nuevamente reclamada por alguno de los recurrentes, es inviable puesto que el aeropuerto no utiliza en su operación normal dos pistas sino cuatro paralelas dos a dos.

(vii) Afirma que las medidas ya tomadas por el Ministerio de Fomento/AENA han traido una mejoría sustancial de la situación acústica de la urbanización. Destaca como principales éstas:

1. - Prohibición de las operaciones de aproximación a la pista 18R en período nocturno.

2. - Traslado de las trayectorias de salida en configuración Norte diurna del aeropuerto de manera que discurran a más de diez kilómetros de la Ciudad Santo Domingo, quedando un tráfico residual en sus proximidades inferior al 1%.

3. - La navegación de precisión (P-RNAV), acordada por Orden de Presidencia 2912/2005, permite aumentar la precisión de los sistemas de navegación y reducir la desviación lateral de las trayectorias y, con ello, los sobrevuelos ocasionales de la urbanización.

4. - Aplicación paulatina de un Plan obligatorio de retirada de aeronaves más ruidosas. Acordado por la resolución de 30 de agosto de 2006 de la Dirección General de Aviación Civil, contemplaba una disminución de, al menos, el 15% anual, para llegar en 2012 a su total eliminación. Esta medida, en vigor desde 2007, supuso ya en el verano de 2008, la reducción de estas aeronaves en un 87,1% respecto de 2004. Asimismo, la imposición por la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de una nueva tasa aeroportuaria que penaliza a las aeronaves más ruidosas ha conseguido una reducción de casi un 90%.

5. - Propuesta de aislamiento acústico de los domicilios de los recurrentes, a la que estos no han dado respuesta o han rechazado. AENA califica de "surrealista" la razón que han dado para ello pues todas las partes personadas conocen que, cuando se trata de garantizar el derecho a la intimidad domiciliaria, el jardín de una vivienda no entra dentro del ámbito en el que opera ese derecho fundamental.

6. - Fomento de una mayor utilización de la pista 18L. Explica AENA que, si bien las circunstancias provocaron que a mediados de 2009 tuviera un mayor uso la pista 18R que la 18L (70% y 30%), las distintas medidas que se han ido adoptando (información a compañías aéreas y reducción de la interferencia de la pista 18L con la 15R) han llevado desde julio de 2010 a un mayor uso de la pista 18L de manera que de enero a agosto de ese año, el porcentaje de aproximaciones por ella haya sido del 51% frente al 49% por la 18R.

7. - AENA da cuenta, también, de estas nuevas medidas:

- ampliación del horario nocturno en los días de configuración Sur los fines de semana desde las 07:00 a las 09:00;

- modificación de los procedimientos operacionales de las compañías para minimizar el ruido. El 1 de julio de 2010 se aprobó y publicó en el AIP de España una recomendación para que, en la aproximación a Barajas, cuando se opere en configuración Sur, los aviones no sobrevuelen la urbanización con el tren de aterrizaje ya bajado, pues esta circunstancia incrementa el ruido aerodinámico.

- publicación en agosto de 2010 en el AIP del criterio geográfico de asignación de pista que trata de promover el uso compensado de las pistas 18R y 18L.

(viii) Por último, considera AENA que el hecho de que ni el Plan Director de Barajas ni las DIAŽs incluyeran la urbanización como zona con afección sonora no determina la ilegalidad de los sobrevuelos pues, tanto las huellas de ruido del referido Plan como las de las DIAŽs, contemplan las aproximaciones ILS a la pista 18R. Lo único que sucede, nos dice, es que el ruido provocado por estas operaciones en la urbanización no alcanza los niveles evaluados en las huellas que eran los que, en su momento, exigía el Ministerio de Medio Ambiente.

4. LAS ALEGACIONES DEL MINISTERIO FISCAL.

El punto de partida del escrito del Ministerio Fiscal lo constituyen nuestras sentencias de 13 de octubre de 2008 (casación 1553/2006 ) y de 15 de abril de 2011 (casación 5773/2009 ), cuyo contenido y razonamientos, nos dice, resultan imprescindibles para abordar el enjuiciamiento de los autos de la Sala de Madrid.

Desde estos presupuestos, analiza, de forma conjunta, los tres recursos de casación anticipando desde el principio su parecer favorable a la pretensión de fondo de los recurrentes porque entiende que los autos contradicen el fallo de la sentencia a ejecutar. A tal conclusión llega tras argumentar sobre cuatro interrogantes que, a su juicio, condensan las cuestiones objeto de enjuiciamiento. Los resumimos a continuación.

1. - En primer lugar, entiende el Ministerio Fiscal que la decisión de la Sala de instancia de atender solamente al informe de AENA es contradictoria con los términos del fallo. Sostiene que, a fin de valorar la situación acústica de la urbanización, se debieron tomar en consideración los datos e informes presentados por los recurrentes pues eran relevantes y trascendentes: (i) porque sus datos procedían de los monitores TMR que la propia AENA tenía instalados en la urbanización; (ii) porque el marco temporal que cubrían los recurrentes era mucho mas extenso que el de AENA; (iii) porque el informe de AENA, a diferencia del de los recurrentes, no adjuntaba los listados derivados de los monitores TMR con lo que no fue posible el análisis conjunto de toda la prueba documental aun cuando fuera para fortalecer sus conclusiones; (iv) porque la razón para rechazar los datos de los recurrentes --no distinguir entre sobrevuelos de aproximación a la pista 18R y sucesos sonoros ocasionados por las maniobras de aproximación a la 18L-- no tiene mucho fundamento ya que lo determinante para valorar la situación acústica de la urbanización son los impactos sonoros superiores a 55 dB detectados por los monitores, siendo irrelevante que la maniobra que los causa corresponda a aproximaciones a una pista o a otra.

   Para el Ministerio Fiscal, la Sala de instancia vuelve a obviar el análisis conjunto de las variables que inciden en la situación de contaminación acústica de Ciudad Santo Domingo y ciñe su enjuiciamiento, en este caso y de modo exclusivo, a una de ellas -- los sobrevuelos y su frecuencia-- descartando los datos e información aportados por los recurrentes sobre la otra variable a sopesar: el nivel de ruido.

2. - Cuestiona, a continuación, el Ministerio Fiscal la decisión de la Sala de Madrid de resolver, como sostienen los recurrentes, el incidente de ejecución tomando como único criterio determinante los sistemas de medición y los niveles de ruido recogidos en el Real Decreto 1367/2007. Tras recordar el limitado papel orientador que el Tribunal Supremo le atribuyó, analiza los dos autos y llega a la conclusión de que sólo los datos de medición obtenidos por AENA conforme a dicho Real Decreto fueron los que centraron la atención de la Sala de Madrid y, en consecuencia, sustentaron, en exclusiva, su decisión final de entender que la situación de contaminación acústica de la urbanización había mejorado.

   Y ello a pesar de que concurrían elementos o factores que hacían cuestionable tal conclusión: lo limitado del ámbito temporal al que se extiende el informe de AENA --sólo el año 2010-- y el hecho de que, incluso, partiendo de los criterios de medición establecidos en la norma y aceptando el reparto al 50% del uso de las pistas 18R y 18L (extremo no justificado por AENA), no se produjera ni la reducción del número total de sobrevuelos, ni de las horas de funcionamiento del aeropuerto en configuración Sur. Al contrario, observa el Ministerio Fiscal, ambos parámetros se incrementaron ya que las aproximaciones a la pista 18R pasaron de 20.730 en 2004 a 25.626 en 2010 y las horas de funcionamiento del aeropuerto en configuración Sur en 2004 de 704 a 1.560 en 2010. El único aspecto en que podría apreciarse una leve mejoría sería el de la frecuencia de los sobrevuelos (inferior a tres minutos en 2004 y de tres minutos cuarenta y dos segundos en 2010).

3. - En tercer lugar, se pregunta el Ministerio Fiscal si la Sala de Madrid ha llevado a cabo una valoración global y de conjunto de los distintos factores que causaron la contaminación acústica y si, como consecuencia de ello, la situación de los residentes de la Ciudad Santo Domingo es mejor, igual o peor a la enjuiciada por la sentencia a ejecutar. A este respecto y en línea con lo ya expuesto en el interrogante anterior, considera que los autos recurridos no hacen una evaluación global, sino parcial, circunscrita al informe de AENA, limitada al año 2010 y determinada por la regulación contenida en el Real Decreto 1367/2007. Por lo que hace a la segunda parte de la cuestión, reconoce tener la duda fundada de que la situación para los residentes de la urbanización haya mejorado y de que la contaminación acústica se haya reducido hasta niveles tolerables. En este sentido, destaca que los datos del año 2011 ofrecidos por los recurrentes revelan indiciariamente un aumento de las operaciones de sobrevuelo y de los impactos sonoros sobre la urbanización y, tras reproducir, por significativa, la afirmación contenida en el informe de AENA cuando dice "sin perjuicio de que en estos últimos años se haya producido un aumento de las horas en que el Aeropuerto ha operado en configuración sur y con ello un aumento de los sobrevuelos de la urbanización, dicho aumento de tráfico no haya implicado aumento de los niveles acústicos de la urbanización", acaba preguntándose cómo es posible que, aumentando los sobrevuelos, los niveles de ruido hayan disminuido.

4. - La última de las dudas del Ministerio Fiscal, estrechamente vinculada a la anterior y referida a si persiste o no la lesión del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria, la responde afirmativamente. Así, dice que, en la medida en que la situación de contaminación acústica propiciada por impactos sonoros superiores a 55 dB, cualquiera que sea la maniobra de aproximación que los genere, no ha mejorado, la vulneración de dicho derecho fundamental persiste.

   5. EL JUICIO DE LA SALA

Antes de abordar las cuestiones sustanciales planteadas por las partes, debemos despejar dos extremos suscitados, uno, por el Abogado del Estado y el otro por AENA.

El primero tiene que ver con la existencia del recurso de casación 6980/2010 en el que, tanto la Administración como AENA, impugnan la personación en este incidente de ejecución, aceptada por la Sala de Madrid, de interesados que no fueron parte en el recurso de casación que condujo a nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 . Las que hemos dictado en esta misma fecha en ese recurso y en el que lleva por número 3181/2012 confirman la legalidad de las resoluciones que los tuvieron por personados. Por tanto, resuelta la controversia al respecto ninguna incidencia tienen en la que se dirime ahora.

El segundo extremo a resolver con carácter previo es el que guarda relación con la tacha que hace AENA a los recursos de casación porque, a su parecer, pretenden sustituir la apreciación de los hechos efectuada por la Sala de Madrid por la que en ellos se defiende. En la medida en que pudiera entenderse que se está suscitando su posible inadmisibilidad, es menester indicar que cuando se trata de resolver un incidente de ejecución de sentencia, el juicio que nos corresponde efectuar viene circunscrito por el artículo 87.1 c) de la Ley de la Jurisdicción . Es decir, no versa sobre la interpretación seguida por la Sala de instancia de una determinada norma --tal como sucede en el recurso de casación ordinario y se lleva a cabo a través del cauce ofrecido por los motivos de su artículo 88.1-- sino sobre la medida en que los autos dictados por el tribunal competente para ejecutarla resuelven cuestiones no decididas directa o indirectamente por esa sentencia o contradicen de cualquier manera los términos de su fallo. Naturalmente, en último extremo ese juicio tiene que considerar la actuación desplegada por la Administración para cumplirlo.

Cuando, como en este caso sucede, la ejecución exige poner fin a una situación de hecho, no parece dudoso que el centro del debate gire en torno a si, efectivamente, se ha producido tal resultado. Por tanto, la prueba es decisiva. De ahí que, a diferencia de lo que sucede en los recursos de casación contra sentencias, en los que predomina el debate sobre normas, en los del artículo 87.1 c) como el presente, el protagonismo lo tengan los hechos. Más concretamente, el efecto que las particulares medidas adoptadas por la Administración a raíz de la sentencia han logrado respecto a la contaminación acústica que apreciamos en nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 .

En consecuencia, no cabe reprochar a los recursos de casación que discutan la apreciación que de la realidad hace la Sala de Madrid en los autos aquí discutidos.

Aunque cada uno de los tres recursos de casación contiene distintos motivos, tal como se ha visto en la exposición muy resumida que de ellos hemos hecho, pueden examinarse conjuntamente porque, en esencia, plantean lo mismo. Y otro tanto hacen la Administración y AENA al desarrollar su oposición a cada uno de esos motivos. Así, el problema que se nos somete no es otro que el de decidir si, como afirma la Sección Novena de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 ha sido ejecutada o, si, por el contrario, tal como sostienen los recurrentes, permanece la situación de contaminación acústica sobre la Ciudad Santo Domingo que describíamos en esa resolución o ha empeorado y, en consecuencia, no cabe tener por cumplido su fallo. En otras palabras, se trata de saber si la Administración ha tomado o no las medidas necesarias para que cesara la causa de la lesión del derecho fundamental a la intimidad en sus domicilios de los residentes en esa urbanización cuando el aeropuerto de Barajas opera en configuración Sur.

Tanto los autos recurridos, como los escritos de interposición y oposición se extienden sobre el ruido que afecta a la urbanización aportando diversos datos, debaten sobre la forma de valorar su intensidad y el período de tiempo a considerar, se detienen en el número de aviones que pasan por encima de ella cuando hay configuración Sur y discuten la eficacia de las medidas adoptadas por la Administración para disminuir el impacto sonoro sobre la Ciudad Santo Domingo o la viabilidad de las propuestas por los recurrentes. Obviamente, no se trata de repetir ahora lo que ya se ha reflejado en los fundamentos anteriores en los que hemos procurado recoger con suficiente detalle las respectivas posiciones para que ahora no sea necesario reiterarlas por estar claros los planteamientos respectivos.

Tampoco hemos de insistir en lo que ya dijimos en nuestra sentencia de 15 de abril de 2011 (casación 5773/2009 ) sobre el método a seguir para establecer si, efectivamente, la de 13 de octubre de 2008 ha sido ejecutada.

En cambio, sí consideramos relevantes para pronunciarnos los siguientes hechos.

En primer lugar, sucede que, tanto si nos limitamos al año 2010, como si nos situamos en el período temporal más amplio considerado por los recurrentes, han aumentado en un porcentaje apreciable los sobrevuelos de la Ciudad Santo Domingo cuando el aeropuerto de Barajas opera en configuración Sur. Los aviones de más respecto de 2004 que pasaron por encima de la urbanización al aproximarse a la pista 18R fueron casi 5.000 en 2010 según el informe de AENA. Y, si atendemos a los datos que ofrecen los recurrentes, antes y después de 2010 se ha superado el número de sobrevuelos al año que se alcanzó en 2004. Y, aunque la frecuencia con la que se producen ha disminuido --de inferior a tres minutos, ha subido por encima de ellos y de 29 a la hora se han reducido a 16-- continúa siendo intensa.

En segundo lugar, resulta que, también, han sido más las horas en que el aeropuerto ha tenido configuración Sur. Tanto el informe de AENA como los recurrentes así lo reflejan. Ciertamente, en la medida en que esa circunstancia venga determinada por el viento, no cabe más que tomar nota de ello. Ahora bien, una cosa es que la naturaleza imponga un modo de operar del aeropuerto y otra distinta que no sea relevante para la cuestión que estamos dirimiendo. Y, ciertamente, lo es porque obliga a aterrizar desde el Norte y, por tanto, a que los aviones sobrevuelen a baja altura la Ciudad Santo Domingo, camino de la 18R.

En tercer lugar, la principal novedad que se ha producido desde 2004 es la entrada en funcionamiento en 2006 de la pista 18L, paralela a la 18R pero situada al Este de ella. Su utilización ha permitido distribuir los aterrizajes entre las dos pistas disponibles. AENA ya señalaba en su oposición a los recursos de casación estimados por nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 que con la segunda pista mejoraría sustancialmente la situación acústica de la Ciudad Santo Domingo. Y, es verdad, ha permitido la ligera disminución de la frecuencia de los sobrevuelos de la urbanización a pesar de su notable incremento. No obstante, también ha supuesto que al ruido producido por las aproximaciones a la pista 18R se sume el que causan las que se dirigen a la pista 18L. De ahí que, como observa el Ministerio Fiscal, no sea inadecuado tener en cuenta este último sino todo lo contrario.

En efecto, hasta ahora, se ha venido hablando únicamente del impacto sonoro originado por los aviones que pasan sobre el eje de la Ciudad Santo Domingo porque no se había considerado la incidencia de la pista 18L. No obstante, ha de contarse el ruido que conlleva, el cual se suma al directamente causado por las encaminadas a la pista 18R. Y es que, en definitiva de lo que se trata es, como venimos diciendo, de la situación acústica que causa en la Ciudad Santo Domingo el aeropuerto de Barajas en configuración Sur y en ella incide necesariamente el funcionamiento de esa nueva pista. En consecuencia, han de ser tenidos en cuenta los impactos sonoros que produce en la urbanización a la hora de medir el ruido que soporta.

Así, pues, una primera aproximación a las cuestiones controvertidas nos revela que han aumentado los sobrevuelos, su frecuencia es sólo ligeramente inferior a la apreciada en nuestra sentencia y que al ruido de los aviones que se aproximan a la pista 18R se suma el de los que se dirigen a la 18L.

Si nos atenemos al informe de AENA, aceptado por la Sala de instancia, se ha reducido la intensidad del ruido en la Ciudad Santo Domingo. A esa conclusión llega porque los datos que maneja no superan los niveles máximos contemplados por el Real Decreto 1367/2007. No aporta las mediciones correspondientes aunque dice que se sirve de las realizadas por los TMR instalados en la urbanización, las mismas --observa-- que han tenido a su disposición los recurrentes.

Ahora bien, sucede que la ausencia en dicho informe de las mediciones en las que dice apoyarse no carece de importancia pues los recurrentes han aportado, como se ha dicho, las obtenidas en la urbanización por los monitores instalados por AENA. Y de ellas deducen un notable incremento, no sólo de los sobrevuelos, sino del ruido que las operaciones del aeropuerto en configuración Sur generan en la urbanización. Ruido producido por las concretas aeronaves en aproximación que los TMR 5 y 21 identifican con indicación de la hora y de la intensidad del impacto sonoro, con lo que no parece haber duda de la relación causal existente entre esas aproximaciones y el correspondiente ruido.

La Sala de Madrid, siguiendo nuevamente a AENA, niega validez a los datos agregados que manejan los recurrentes por las razones que se han dicho. Ahora bien, el mero examen de los listados recogidos en varios tomos de las actuaciones de este incidente, listados, hay que insistir, producidos por los monitores de AENA, precisamente, permite apreciar que en ellos se reflejan muy numerosos sobrevuelos que producen ruidos de una intensidad superior a los 55dB e, incluso, a los 60 dB. De ahí que estemos de acuerdo con el Ministerio Fiscal y nos parezca insuficiente el examen que los autos han hecho de este material probatorio pues ofrece serios indicios de que, en contra de lo sostenido por la Administración y por AENA y ha sido aceptado por la Sala de instancia, no sólo no ha habido una mejoría respecto de la situación acústica constatada por la sentencia a ejecutar sino, incluso, un empeoramiento que, además, no se circunscribiría al año 2010 sino que ya se habría producido antes, en el año 2009, y continuaría después, durante los meses de 2011 de los que hay datos.

En este sentido, llama, también, la atención el marco temporal del informe de AENA. Está fechado el 21 de julio de 2011 de manera que podría haber extendido su observación más allá de diciembre de 2010, no sólo para ofrecer unos resultados actualizados al máximo sino, también, para no descansar en datos anteriores a nuestras sentencias de 15 de abril de 2011 . Desde luego, no lo impedían las razones que aduce la recurrida y asume la Sala de instancia sobre los criterios establecidos para calcular el indicador LAeq. En efecto, tal acotación temporal no es óbice para proyectar las operaciones correspondientes, por ejemplo, a los seis primeros meses de ese año 2011. Debe recordarse al respecto que no estamos buscando resultados matemáticos exactos en función de unos determinados patrones axiomáticos sino una orientación suficientemente significativa.

En definitiva, es verdad que, como dice el Ministerio Fiscal, no se ha hecho una valoración conjunta de la prueba ni observado las pautas que sentamos en la sentencia de 15 de abril de 2011 para comprobar si ha desaparecido o no la causa de la lesión del derecho fundamental concernido. Esta conclusión se corrobora a la luz de otras dos consideraciones. La primera es la relativa a la manera en que los autos despachan las alternativas propuestas por los recurrentes para paliar el ruido mediante soluciones que eviten los sobrevuelos sobre la Ciudad Santo Domingo. Se limitan a aceptar en sus términos cuanto dice AENA al respecto. La segunda tiene que ver con la aplicación del Real Decreto 1367/2007 como factor determinante del juicio que expresan sobre la ejecución de la sentencia. De nuevo, el Ministerio Fiscal lo pone de manifiesto y apunta, con razón, que la Sala de instancia se separa igualmente aquí del método al que debía atenerse.

Según tuvimos ocasión de señalar en nuestra sentencia de 15 de abril de 2011 (casación 5773/2009 ), la comprobación de si se ha ejecutado o no la sentencia de 13 de octubre de 2008 ha de venir precedida de un examen global de las circunstancias que nos llevaron a apreciar la vulneración del derecho fundamental de los recurrentes y que, entre el conjunto de elementos a considerar para realizarlo, uno de ellos había de ser el Real Decreto 1367/2007 pero sin que bastaran por sí solas para afirmar el cese de la causa que la ha producido unas mediciones, en principio, ajustadas a los valores máximos que prevé. Precisamente, por haber prescindido de ese planteamiento y haber erigido esa disposición en criterio dirimente, anulamos los autos de 23 de abril, 17 de julio, 28 de julio y 3 de noviembre, todos de 2009 y declaramos que no se había ejecutado nuestro fallo.

Ahora, nos volvemos a encontrar en una situación parecida. La Sala de Madrid ha decidido declarar ejecutada la sentencia de 13 de octubre de 2008 en virtud de un informe de parte construido sobre ese Real Decreto sin contar con el resto de elementos presentes en las actuaciones a pesar de que ofrecen motivos suficientes para cuestionar la información y las conclusiones aportadas por AENA. Así, pues, en estas condiciones no puede tenerse por eliminada la causa de la lesión del derecho fundamental a la intimidad en el domicilio y se impone la estimación de los recursos de casación y la anulación de los autos impugnados con el alcance que seguidamente indicamos.

En primer lugar, significa que la sentencia no ha sido ejecutada y permanece la lesión del derecho fundamental. En segundo término, implica la prosecución del incidente de ejecución en cuyo curso la Sección Novena de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid deberá requerir a la Administración y a AENA para que justifiquen, en el plazo que deberá fijar también, la adopción de las medidas precisas para que cese el ruido causante de la vulneración del derecho fundamental de los recurrentes. Y supone, en fin, que la ulterior decisión que tome sobre la actuación administrativa debe descansar en la valoración conjunta y global de todos los elementos que nos llevaron a apreciar la existencia de una situación de contaminación acústica en la Ciudad Santo Domingo contraria al derecho fundamental reconocido por el artículo 18.1 de la Constitución . Para ello, debe tener en cuenta todos los elementos de hecho relevantes para establecerla que aporten las partes, contemplar un periodo lo más amplio y próximo posible, así como la circunstancia de que al ruido originado en la urbanización por las causas señaladas en la sentencia a ejecutar se suma, desde su entrada en funcionamiento, el debido a las aeronaves que se aproximan a la pista 18L. El resultado de esa valoración global, que habrá de comprender un juicio razonado sobre las alternativas propuestas por los recurrentes y por AENA, deberá contrastarse con el que establecimos en nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 .

A tenor de lo establecido por el artículo 139.2 de la Ley de la Jurisdicción , no hacemos imposición de costas.

En atención a cuanto se ha expuesto, en nombre del Rey y por la autoridad que nos confiere la Constitución Española,